GNVT Việt Nam trên ựịa bàn TPHCM
Trong suốt thời gian qua, nhiều công ty GNVT ựã dần dần trang bị mình những kiến thức và cơ sở thiết bị phục vụ cho hoạt ựộng kinh doanh của mình và ựã ựạt những thành tựu ựáng kể như: Các thương hiệu Việt Nam ựã có và ựang phát triển như Vinatrans, Sotrans, SAFI, Thamico, Everich, MPIẦ; Các công ty cũng ựã từng bước nhận thức ựược cần phải phối hợp hoạt các hoạt ựộng logistics riêng lẽ thành một chuỗi dịch vụ logistics ựể phục vụ tối ựa nhu cầu của khách hàng; Hiệp hội
VIFFAS cũng ựã nhận thức ựược vai trò của mình trong việc dẫn dắt các doanh nghiệp Việt Nam ựể hoạt ựộng ngày càng hiệu quả hơn.
Tuy nhiên, hoạt ựộng cung cấp dịch vụ logistics tại các doanh nghiệp GNVT cần có những giải pháp ựể cải thiện và phát triển chất lượng dịch vụ.
Tồn tại một: Chất lượng dịch vụ logistics còn nhiều hạn chế, chỉ chú trọng số lượng, hạn chế các loại hình dịch vụ cung cấp, chưa tạo ra những dịch vụ tạo ra giá trị gia tăng ựể cung cấp cho khách hàng. Các công ty GNVT vẫn tập trung vào các hoạt ựộng giao nhận truyền thống mà chưa thực sự cung cấp dịch vụ logistics. Họ chỉ mới bước ựầu áp dụng nhưng chưa ựạt mức ựộ hoàn thiện mà chỉ thực hiện một vài công ựoạn nào ựó của quy trình Logistics. Hoạt ựộng gom hàng lẻ (LCL) là một thế mạnh của các doanh nghiệp Việt Nam tuy nhiên hiện tại các doanh nghiệp vẫn chạy theo số lượng bao nhiêu container hàng lẻ ựóng trong một tuần mà quên ựi vấn ựề lợi nhuận ựạt ựược cũng như chất lượng dịch vụ cho loại hình nàỵ
Tồn tại hai: Chưa ựầu tư ựúng mức và ứng dụng công nghệ thông tin trong hoạt ựộng cung cấp dịch vụ logistics. Vẫn chủ yếu sử dụng hệ thống thông tin truyền thống (ựiện thoại, fax, email) ựể trao ựổi thông tin, gửi và nhận chứng từ. Có thể nói hệ thống thông tin là trái tim của hoạt ựộng Logistics, quản lý chuỗi Logistics là quản lý cả dòng vật chất lẫn dòng thông tin. Nếu thiếu một trong hai thì hoạt ựộng ựó chưa phải là hoạt ựộng Logistics thật sự. Hầu như chưa có công ty GNVT nào có phần mềm hay hệ thống thông tin kết nối với các ựối tác của riêng mình.
Tồn tại ba: Tắnh chuyên nghiệp cũng như trình ựộ nguồn nhân lực trong các công ty GNVT Việt Nam còn hiều hạn chế. Chưa ựào tạo nâng cao chuyên môn nghiệp vụ cho nhân viên. đối với nghiệp vụ Logistics, ựể thực hiện quản lý dây chuyền cung ứng (Supply chain management) ựòi hỏi nhân viên giao nhận phải có trình ựộ kinh doanh quốc tế, kiến thức công nghệ thông tin nhất ựịnh. Logistics là hoạt ựộng toàn cầu, liên quan ựến luật lệ của nhiều nước. Thực sự ựây là rào cản lớn cho các công ty giao nhận VN với trình ựộ kinh doanh quốc tế có hạn. Theo khảo
sát của tác giả chỉ có khoảng 45% công ty GNVT Việt Nam có chương trình ựể tạo nhân mình còn lại chủ yếu là không chú trọng về vấn ựề ựào tạo nhân viên mà làm việc tới ựâu gặp rắc rối gì thì sẽ tìm các giải quyết, tham khảo ý kiến ựồng nghiệpẦ
Tồn tại bốn: Hoạt ựộng của các doanh nghiệp GNVT Việt Nam còn rời rạc, thiếu liên kết giữa các công ty với nhau ựể tăng khả năng cung cấp dịch vụ logistics trọn góị Rất ắt công ty GNVT có ựủ năng lực, tài chắnh ựể phát triển Logistics. đa số các công ty GNVT có quy mô vừa và nhỏ. Một trong những yếu tố quan trọng trong hoạt ựộng Logistics toàn cầu là công ty phải có tiềm lực mạnh về tài chắnh, và phải có uy tắn trên thương trường nghĩa là phải ựủ mạnh ựể áp ựặt hoạt ựộng của mình lên các ựại lý (tương tự như APL Logistics, Maersk Logistics, TNT, SchenkerẦ). Nhưng phần lớn các công ty giao nhận VN chưa thật sự có tiềm lực như vậỵ Hoạt ựộng kho bãi còn yếu, chưa ựầu tư phát triển hệ thống kho bãị Kho bãi chiếm một vai trò rất quan trọng trong hoạt ựộng Logistics. Trong Logistics, kho bãi không chỉ là nơi chứa hàng hóa mà còn thực hiện chức năng của một trung tâm phân phối (Distribution center), thậm chắ như là Cross Ờ docking, là nơi cung cấp các dịch vụ giá trị gia tăng cho khách hàng. Tuy vậy hoạt ựộng kho bãi của các công ty giao nhận VN còn khá yếụ Chỉ một số công ty có hoạt ựộng gom hàng lẻ là có các hoạt ựộng giá trị gia tăng tại kho như M&P International; Vinatrans; ANC; Everich;Ầ bao gồm các dịch vụ ựóng gói, ựóng kiện (Packing), ựóng pallet (Palletizing)Ầ.
2.3 Cơ sở hạ tầng phục vụ cho việc phát triển dịch vụ logistics
Có rất nhiều báo cáo và nghiên cứu về hệ thống cơ sở hạ tầng và thông tin phục vụ cho hoạt ựộng logistics ở Việt Nam. Các báo cáo ựều có chung một kết luận là hệ thống cơ sở hạ tầng của Việt Nam còn lạc hậu và cần phải ựầu tư nhiều ựể có thể phục vụ cho hoạt ựộng phát triển kinh tế nói chung và hoạt ựộng logistics nói riêng.
Bảng 2.6: So sánh cơ sở hạ tầng của Việt Nam và một số nước trong khu vực Asean
Cơ sở hạ tầng Singapore Thailand Vietnam Myanmar Laos Cambodia
Cảng hàng không 4.9 3.1 1.9 1.6 1.5 1.6 Cảng biển 4.9 2.5 2.0 1.5 - 1.5 Hệ thống vận chuyển 4.6 1.6 1.9 1.6 1.5 1.8 Năng lượng 4.4 2.7 1.9 1.4 1.7 1.4 Hệ thống thông tin 4.7 3.0 2.2 1.4 1.5 1.4 Nguồn nhân lực 4.1 2.7 2.7 2.3 1.7 1.4 Công nghệ 3.8 2.62 1.9 1.8 2.5 1.3
Hiệu quả quản lý 4.5 2.3 1.4 1.6 1.3 1.1
Minh bạch trong quản lý 4.3 2.3 1.5 1.6 1.4 1.1
Nguồn:The Strait times
2.3.1 Hệ thống ựường bộ
Hệ thống ựường bộ ở Việt Nam có tổng chiều dài khoảng 222.179 km nhưng chỉ có 19% ựường ựược trải nhựa với khoảng 17.000 km ựường nhựa, hơn 3.200 km ựường sắt. Mặc dù vận tải ựường bộ ựóng vai trò rất quan trọng ựối với các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics, chiếm khoảng 65% vận tải hành khách và hàng hóa nội ựịạ Các chặng vận tải trước khi xuất khẩu và sau khi nhập khẩu hàng hóa ựều sử dụng vận tải ựường bộ nhưng chất lượng của hệ thống này là không ựồng ựều, có những chỗ chưa ựảm bảo về mặt kỹ thuật, khả năng bảo trì và phát triển ựường bộ còn thấp, ựường không ựược thiết kế ựể vận chuyển container. Hầu như có rất ắt ựường quốc bộ với 8 làn xe trở lên và tất cả ựều cần nâng cấp và mở rộng.
Tại thành phố Hồ Chắ Minh, hệ thống ựường bộ ựang quá tải trầm trọng với sự phát triển các phương tiện vận tảị đồng thời, hệ thống cảng tại thành phố Hồ Chắ Minh vẫn còn nằm trong nội ô và do ựó các loại xe tải ựều phải chạy vào khu vực
nội ô và làm cho tình hình kẹt xe trở nên gay gắt, ảnh hưởng ựến kế hoạch xuất hàng, nhập hàng hoặc nguyên vật liệu phục vụ cho quá trình sản xuất kinh doanh.
Bảng 2.7: Hệ thống ựường bộ Việt Nam
Nguồn: Cục ựường bộ Việt Nam
Qua bảng 2.7 tác giả nhận thấy chỉ có hệ thống quốc lộ là tương ựối ựạt tiêu chuẩn với 83,5% ựường nhựa nhưng không ựược bảo dưỡng tốt còn hệ thống ựường bộ ở ựịa phương lại có chất lượng kém hơn nhiềụ Do ựó các tuyến ựường nối với trục lộ chắnh có chất lượng kém nên ảnh hưởng ựến hiệu quả vận chuyển hàng hóa giữa thành phố Hồ Chắ Minh và các tỉnh lân cận như các tỉnh đồng bằng sông Cửu Long, Bình Dương, đồng Naị.. Mặc dù chất lượng của hệ thống giao thông ựường bộ là rất kém, không theo kịp sự phát triển của ựất nước nhưng việc nâng cấp rất chậm trễ, không hiệu quả do hệ thống quản lý chồng chéo, phức tạp. Vắ dụ muốn ựược cấp vốn ựể nâng cấp quốc lộ thì phải ựược Bộ Kế hoạch và đầu tư phê chuẩn nhưng do Bộ Giao thông vận tải thực hiện và Bộ Tài chắnh giải ngân. Việc quản lý thì do Cục quản lý ựường bộ thực hiện. đối với hệ thống ựường bộ tại ựịa phương thì tình hình còn phức tạp hơn do có sự tham gia, quản lý và ựiều phối của chắnh quyền ựịa phương.
2.3.2 Hệ thống ựường sắt
Hê thống ựường sắt ở Việt Nam dài khoảng 2.600 km, với hầu hết cơ sở hạ tầng cũ kỹ, lạc hậu và không hiệu quả, ựược xây dựng từ trước năm 1950 với toàn
Chiều dài (km) Tỷ lệ ựường nhựa (%)
Tổng chiều dài 222.179 19,0 Quốc lộ 17.925 83,5 Tỉnh lộ 21.762 53,6 Hệ thống ựường ựô thị 6.654 20,2 Hệ thống ựường cấp huyện 45.013 60,7 Hệ thống ựường cấp xã 131.455 2,2
bộ hệ thống ựường ựơn và chưa có hệ thống ựường ựôi, ựường ba và ựường ray tự ựộng như các nước trong khu vực (bảng 2.8).
Bảng 2.8: So sánh năng lực chuyên chở bằng ựường sắt
Nguồn: JETRO Ờ ASEAN Logistics Network Map
Theo số liệu của Tổng cục Thống kê, lượng hàng hóa vận chuyển bằng ựường sắt chiếm khoảng 15% tổng lượng hàng hóa lưu thông. Tuy nhiên, ựường sắt Việt Nam vẫn ựang ựồng thời sử dụng 2 loại khổ ray khác nhau (1.000 và 1.435 mm) với tải trọng thấp. Chuyến tàu nhanh nhất chạy tuyến Hà Nội - TP Hồ Chắ Minh (1.630 km) hiện vẫn cần ựến 32 tiếng ựồng hồ. Và khá nhiều tuyến ựường liên tỉnh, liên huyện ựang ở tình trạng xuống cấp nghiêm trọng. Năng lực vận tải ựường sắt không ựược vận dụng hiệu quả do chưa ựược hiện ựại hóa và vì hiện hệ thống ựường sắt chủ yếu ựể vận chuyển hành khách chứ chưa tham gia nhiều vào việc vận chuyển hàng hóa, nhất là vận chuyển container. Như vậy, hệ thống ựường sắt hầu như chưa tham gia vào hoạt ựộng vận chuyển nên nó chưa ựóng vai trò trong chuỗi hoạt ựộng của dịch vụ logistics. Trong bối cảnh hệ thống vận tải ựường bộ ựang quá tải, tốc ựộ lưu thông chậm, cần tận dụng hệ thống ựường sắt ựể vận chuyển hàng hóa hiệu quả hơn. Trong tương lai cần phát triển hệ thống xe ựiện với tốc ựộ cao như các nước trong khu vực nhằm rút ngắn thời gian vận chuyển như tại Hàn Quốc, tàu lửa cao tốc có tốc ựộ hơn 300km/h. đây là con số lý tưởng mà các doanh nghiệp cung cấp
Việt Nam Thái Lan Malaysia Indonesia Philippine
Chiều dài (km) 2.600 4.044 1.949 7.985 486 Hệ thống ựường ựơn 2.600 (100%) 3.940 (97.4%) 1.844 (94.6%) 7.711 (96.6%) 458 (94.2%) Hệ thống ựường ựôi 0 (0%) 104 (2,6%) 105 (5,4%) 274 (3,4%) 28 (5,8%) Tốc ựộ tối ựa (km/h) 50 Ờ 70 80 72 80 40 đường ray tự ựộng (km) 0 (0%) 0 (0%) 150 (7,7%) 138 (1,7%) 0 (0%)
dịch vụ logistics mơ ước ựể giải quyết vấn ựề chậm giao hàng trong vận tải nội ựịa do cơ sở hạng tầng yếu kém.
2.3.3 Hệ thống vận tải ựường hàng không
Một hạn chế nữa là TPHCM cũng chưa phát triển vận tải hàng hóa bằng ựường hàng không, thiếu ựội bay ựể vận tải hàng hóa yêu cầu phải rất nhanh như thực phẩm tươi sống, rau quả, thủy hải sản; rồi hạ tầng ựường bộ cũng chưa hoàn chỉnh; hệ thống ựường sắt chưa kết nối ựược nhiều với các cảng biển, các khu kinh tế, khu công nghiệpẦ Chắnh vì vậy mà việc kết nối khai thác vận tải ựa phương thức trong chuỗi dịch vụ logistics tại nước ta còn rất hạn chế. đường hàng không hiện nay cũng không ựủ phương tiện chở hàng (máy bay) cho việc vận chuyển vào mùa cao ựiểm. Sân bay Tân Sơn Nhất ựón ựược các máy bay chở hàng quốc tế nhưng vẫn chưa có nhà ga hàng hóa chuyên trách, khu vực hoạt ựộng cho ựại lý logistics thực hiện gom hàng và khai quan như các nước trong khu vực ựang làm. Hiện tại, các công ty cung cấp dịch vụ logistics vẫn phải thuê những khu vực xung quanh sân bay ựể làm văn phòng hoặc kho trước khi xử lý hành hóa ựưa vào sân baỵ Trong khi ựó, các tổ chức dịch vụ mặt ựất của hàng không, công ty liên doanh TCS làm việc thiếu trách nhiệm, ựộc quyền nên giá họ ựưa ra như thế nào doanh nghiệp cũng phải chấp nhận. Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam muốn có kho ở ựó cho các doanh nghiệp thuận lợi hơn trong hoạt ựộng nhưng ựến nay vẫn chưa giải quyết ựược. Cho nên cần có chắnh sách ựể phá bỏ thế ựộc quyền này
Với cơ sở hạ tầng như vậy, khối lượng chuyên chở của sân bay Tân Sơn Nhất chiếm 89% lượng hàng hóa quốc tế xuất nhập khẩu nhưng không ựáp ứng ựược nhu cầu chuyên chở bằng ựường hàng không dự kiến tăng 14% mỗi năm và ựến năm 2010 ước ựạt 576.000. Do vậy, luôn xảy ra tình trạng ách tắc hàng hóa vào mùa cao ựiểm. để ựáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa và hành khách, ựến năm 2015 Việt Nam cần phát triển 18 sân bay nội ựịa và 6 sân bay quốc tế với chi phắ ước tắnh khoảng 7,2 tỷ USD.
2.3.4 Hệ thống cảng biển
Hiện nay, hệ thống cảng Sài Gòn chỉ có thể tiếp nhận tàu có mớn nước từ 9,5 - 10,3m là nằm ở mức an toàn nhưng còn tùy thuộc vào thủy triềụ điều này làm hạn chế việc tiếp nhận các tàu có tải trọng lớn, nhất là tàu chở container. Do ựó, các hãng tàu lớn thường sử dụng các tàu nhỏ (feeder) ựể chuyên chở hàng hóa từ thành phố Hồ Chắ Minh ựi các cảng trung chuyển trong khu vực như Singapore, Port Kelang (Malaysia), HongKong, KaohsiungẦ
Tại thành phố Hồ Chắ Minh nơi có hơn 70% lưu lượng container của cả nước xuất nhập qua các cảng nhưng sự ách tắc container vẫn xảy rạ Sự quá tải chủ yếu diễn ra tại khu vực TP.HCM. Các cảng container chắnh của khu vực TP.HCM như Tân cảng Cát Lái, VICT ựều ựã khai thác ựạt ựến công suất thiết kế. Hiện các cảng này cũng ựang ựược tiếp tục ựầu tư nâng cấp mở rộng ựể ựáp ứng lượng container ựang tăng nhanh hiện naỵ Các cảng như cảng Sài Gòn, cảng Bến Nghé ựang trong tình trạng chuẩn bị di dời, do vậy trong thời gian tới tình hình thiếu hụt về công suất cảng biễn tại khu vực TP.HCM chắc chắn sẽ xảy ra nghiêm trọng hơn.
Do những dự báo và qui hoạchthiếu chắnh xác ựã tạo cho các cơ quan quản lý
và khai thác các cảng biển ở khu vực TP.HCM tâm lý chủ quan, vì vậy khi lượng hàng hóa thông qua cảng tăng mạnh làm ựã cho các ựơn vị này không kịp trở tay, tạo nên sự quá tải ở khu vực nàỵ Mặc dù các cảng có nâng cấp và mở rộng nhưng vẫn không theo kịp tốc ựộ chu chuyển hàng hóa bằng container. Có thể thấy tại thành phố Hồ Chắ Minh có 7 cảng biển trong ựó có 4 cảng trung ương, 1 cảng ựịa phương và 2 cảng có vốn ựầu tư nước ngoài như cảng Cát Lái, cảng VICT, Cảng Cát Lái, Cảng Lotus, hệ thống các cảng trực thuộc cảng Sài Gòn, Ầ nhưng chưa có khả năng tiếp nhận tàu có tải trọng lớn. Chỉ có cảng Cát Lái và cảng container quốc tế Sài Gòn (SPCT) là có thể tiếp nhận tàu có trọng tải lớn. Hiện tại, trong khu vực TPHCM chỉ có Tân Cảng Cát Lái luôn tấp nập khách do có vị trắ thuận lợi, là ựiểm nối giữa các trung tâm sản xuất hàng hóa gồm Biên Hòa, Bình Dương và TPHCM. đa phần các cảng còn lại ựều hoạt ựộng không hết công suất. Tuy nhiên, hệ thống
cảng biển TPHCM vẫn có nhiều ưu thế hấp dẫn các nhà xuất nhập khẩu ở cả hai khu vực đông và Tây Nam bộ. Thứ nhất, cho ựến thời ựiểm hiện nay và trong nhiều năm tới nữa, TPHCM vẫn là một ựô thị trung tâm kinh tế của vùng TPHCM và ựang từng bước trở thành một trung tâm công nghiệp, dịch vụ, khoa học công nghệ của khu vực đông Nam Á. Với vị thế ấy, TPHCM ựã, ựang và vẫn là môi trường hoạt ựộng kinh tế lớn nhất mà các nhà xuất, nhập khẩu hướng tớị Thứ hai, khoảng cách từ đồng Nai, Bình Dương (hai ựịa phương có hoạt ựộng sản xuất kinh doanh lớn nhất đông Nam bộ) ựến hệ thống cảng biển ở TPHCM chỉ vào khoảng 30 - 40km, vẫn gần hơn khoảng 20km nếu ựi từ đồng Nai, Bình Dương ựến hệ thống