Hiện nay, hệ thống cảng Sài Gòn chỉ có thể tiếp nhận tàu có mớn nước từ 9,5 - 10,3m là nằm ở mức an toàn nhưng còn tùy thuộc vào thủy triềụ điều này làm hạn chế việc tiếp nhận các tàu có tải trọng lớn, nhất là tàu chở container. Do ựó, các hãng tàu lớn thường sử dụng các tàu nhỏ (feeder) ựể chuyên chở hàng hóa từ thành phố Hồ Chắ Minh ựi các cảng trung chuyển trong khu vực như Singapore, Port Kelang (Malaysia), HongKong, KaohsiungẦ
Tại thành phố Hồ Chắ Minh nơi có hơn 70% lưu lượng container của cả nước xuất nhập qua các cảng nhưng sự ách tắc container vẫn xảy rạ Sự quá tải chủ yếu diễn ra tại khu vực TP.HCM. Các cảng container chắnh của khu vực TP.HCM như Tân cảng Cát Lái, VICT ựều ựã khai thác ựạt ựến công suất thiết kế. Hiện các cảng này cũng ựang ựược tiếp tục ựầu tư nâng cấp mở rộng ựể ựáp ứng lượng container ựang tăng nhanh hiện naỵ Các cảng như cảng Sài Gòn, cảng Bến Nghé ựang trong tình trạng chuẩn bị di dời, do vậy trong thời gian tới tình hình thiếu hụt về công suất cảng biễn tại khu vực TP.HCM chắc chắn sẽ xảy ra nghiêm trọng hơn.
Do những dự báo và qui hoạchthiếu chắnh xác ựã tạo cho các cơ quan quản lý
và khai thác các cảng biển ở khu vực TP.HCM tâm lý chủ quan, vì vậy khi lượng hàng hóa thông qua cảng tăng mạnh làm ựã cho các ựơn vị này không kịp trở tay, tạo nên sự quá tải ở khu vực nàỵ Mặc dù các cảng có nâng cấp và mở rộng nhưng vẫn không theo kịp tốc ựộ chu chuyển hàng hóa bằng container. Có thể thấy tại thành phố Hồ Chắ Minh có 7 cảng biển trong ựó có 4 cảng trung ương, 1 cảng ựịa phương và 2 cảng có vốn ựầu tư nước ngoài như cảng Cát Lái, cảng VICT, Cảng Cát Lái, Cảng Lotus, hệ thống các cảng trực thuộc cảng Sài Gòn, Ầ nhưng chưa có khả năng tiếp nhận tàu có tải trọng lớn. Chỉ có cảng Cát Lái và cảng container quốc tế Sài Gòn (SPCT) là có thể tiếp nhận tàu có trọng tải lớn. Hiện tại, trong khu vực TPHCM chỉ có Tân Cảng Cát Lái luôn tấp nập khách do có vị trắ thuận lợi, là ựiểm nối giữa các trung tâm sản xuất hàng hóa gồm Biên Hòa, Bình Dương và TPHCM. đa phần các cảng còn lại ựều hoạt ựộng không hết công suất. Tuy nhiên, hệ thống
cảng biển TPHCM vẫn có nhiều ưu thế hấp dẫn các nhà xuất nhập khẩu ở cả hai khu vực đông và Tây Nam bộ. Thứ nhất, cho ựến thời ựiểm hiện nay và trong nhiều năm tới nữa, TPHCM vẫn là một ựô thị trung tâm kinh tế của vùng TPHCM và ựang từng bước trở thành một trung tâm công nghiệp, dịch vụ, khoa học công nghệ của khu vực đông Nam Á. Với vị thế ấy, TPHCM ựã, ựang và vẫn là môi trường hoạt ựộng kinh tế lớn nhất mà các nhà xuất, nhập khẩu hướng tớị Thứ hai, khoảng cách từ đồng Nai, Bình Dương (hai ựịa phương có hoạt ựộng sản xuất kinh doanh lớn nhất đông Nam bộ) ựến hệ thống cảng biển ở TPHCM chỉ vào khoảng 30 - 40km, vẫn gần hơn khoảng 20km nếu ựi từ đồng Nai, Bình Dương ựến hệ thống cảng biển nước sâu ở Cái Mép - Thị Vảị Hàng hóa từ các tỉnh phắa Bắc sông Tiền như Tiền Giang, Long An ựi lên TPHCM vẫn gần hơn xuống sông Hậụ
Diện tắch kho, bãi vẫn chưa ựáp ứng nhu cầu dẫn ựến việc thiếu kho hàng trầm trọng nhất là mùa cao ựiểm xuất khẩu nông sản (nhất là cà phê) thì rất khó ựể thuê kho, bãi cho những mặt hàng khác. Nhìn chung hệ thống kho bãi không ựược trang bị hiện ựại với khoảng 90% thuộc sự quản lý của Chắnh phủ. Các kho này chủ yếu ựược xây dựng ngang với mặt ựất (non high-dock). đây là kho kiểu truyền thống, không thắch hợp với việc ựóng hàng container. Trong khi ựó giá thuê kho ngoại quan lại khá cao nên không phải là giải pháp tối ưu của các doanh nghiệp. Trong một vài năm tới, cơ sở hạ tầng vận chuyển nội ựịa, vốn yếu kém, sẽ trở thành một vấn ựề nan giảị Hiện nay, hầu hết các cơ sở sản xuất ở phắ Nam ựều phải ựặt ở gần thành phố Hồ Chắ Minh, nơi dễ tiếp cận với các dịch vụ cảng biển và hàng không.
Việc ứng dụng công nghệ thông tin và truyền dữ liệu ựiện tử vẫn trong giai ựoạn thử nghiệm hoặc chưa áp dụng. Chỉ có cảng Cát Lái và cảng VICT là có sử dụng phần mềm quản lý và EDI còn các cảng khác thì mới khởi ựiểm sử dụng hoặc chưa sử dụng. Cảng Cát Lái còn ựưa vào hoạt ựộng hệ thống công nghệ thông tin quản lý mới của RBS (Úc) với mức ựầu tư gần 3 triệu USD.
Bảng 2.9: Hệ thống cảng biển, cảng sông tại thành phố Hồ Chắ Minh
Nguồn: Cục thống kê thành phố Hồ Chắ Minh - Niên giám thống kê
Rõ ràng cơ sở hạ tầng là yếu tố cơ bản tiên quyết cho việc phát triển dịch vụ
logistics. Thế nhưng hiện nay hạ tầng cơ sở logistics nói chung còn nghèo nàn,
manh mún, bố trắ bất hợp lý. Khả năng bảo trì và phát triển ựường bộ còn thấp, dường không ựược thiết kế ựể vận chuyển container, các ựội xe tải chuyên dùng hiện ựang cũ kỹ, năng lực vận tải ựường sắt không ựược vận dụng hiệu quả do chưa ựược hiện ựại hóạ Với cơ sở hạ tầng còn yếu, thiếu và phát triển không ựồng bộ ựã làm cho chi phắ của dịch vụ logistics cao lên, làm ảnh hưởng ựến sự phát triển cũng như hiệu quả của dịch vụ logistics. Rõ ràng ựây là một thách thức ựối với các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics Việt Nam vì nó làm cho các chi phắ logistics của Việt Nam sẽ cao hơn hẳn các nước khác. Bản thân các công ty GNVT Việt Nam sẽ tốn nhiều chi phắ ựầu tư, làm giảm lợi nhuận của họ cũng như khả năng mở rộng dịch vụ. đây là vấn ựề mà không những các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics ựã lên tiếng mà các nhiều doanh nghiệp trong và ngoài nước cũng như các Bộ ngành liên quan ựã ựề cập. Thế nhưng ựiều này vẫn chưa ựược Chắnh phủ chú trọng ựể phát triển cơ sở hạ tầng ựồng bộ, ựáp ứng ựược những yêu cầu của phát triển kinh tế hiện tại và tương laị
2007 2008 2009 Số lượng cảng biển 7 7 7 Số lượng cảng song 4 4 4 Kho (m2) 261.624 306.838 337.638 Bãi (m2) 1.633.250 1.602.673 1.935.025 Cầu cảng 41 43 44
2.3.5 Vận tải biển Việt Nam yếu và không ựáp ứng nhu cầu
chuyên chở
Hàng năm khoảng 80% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam ựược vận chuyển qua ựường biển, thế nhưng ựội thương thuyền Việt Nam chật vật lắm cũng chỉ dành ựược khoảng 20%, còn lại 80% thị phần miếng bánh béo bở này do các ựội tàu biển nước ngoài nắm giữẦ
Vận tải biển Việt Nam hiện chỉ ựảm ựương ựược các tuyến vận chuyển gần, nhất là vận chuyển hàng ựến các cảng trung chuyển trong khu vực như Singapore, Port Kelang (Malaysia) hay Kaohsiung, Keelung (đài Loan). Theo thống kê sơ bộ, hiện tại cả nước có trên 1.000 tàu vận tải biển với tổng trọng tải khoảng trên 3,5 triệu tấn, trong ựó chỉ có hơn 300 tàu hoạt ựộng tuyến quốc tế và chủ yếu chỉ làm nhiệm vụ trung chuyển hàng hóa ựến các cảng lớn trong khu vực như Singapore, Malaysia, Hồng Kông, Hàn Quốc ựể ựưa lên tàu lớn ựi các các châu lục khác. Ngay cả những mặt hàng xuất khẩu với khối lượng lớn như dầu thô, than, gạoẦ ựội tàu Việt Nam rất khó chen chân, phần vì không có tàu chuyên dụng, phần do năng lực
ựàm phán ựể giữ nguồn hàng. (4)
4
KẾT LUẬN CHƯƠNG 2
Giá cả dịch vụ logistics tại thành phố Hồ Chắ Minh so với một số nước khác là tương ựối rẻ nhưng chất lượng chưa cao và phát triển chưa bền vững. đa số các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics chỉ mới thực hiện việc mua bán cước tàu biển, cước máy bay, ựại lý khai quan và dịch vụ vận tải, một số doanh nghiệp có dịch vụ kho bãi nhưng không nhiềụ Trong vận tải ựa phương thức vẫn chưa kết hợp một cách hiệu quả các phương tiện, chưa tổ chức tốt các ựiểm chuyển tảị Ngoài vốn yếu, tắnh chuyên nghiệp của các doanh nghiệp logistics Việt Nam cũng thiếụ Hầu hết các doanh nghiệp Việt Nam chưa có văn phòng ựại diện tại nước ngoài, thiếu hỗ trợ lẫn nhau và thường xuyên cạnh tranh không lành mạnh bằng cách hạ giá thành ựể làm ựại lý cho nước ngoàị Hầu hết các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics trong vận tải biển ở Việt Nam mới chỉ ựóng vai trò là một nhà cung cấp dịch vụ vệ tinh cho các ựối tác nước ngoàị Chưa có một doanh nghiệp nào của Việt Nam ựủ sức ựể tổ chức và ựiều hành toàn bộ quy trình hoạt ựộng logistics. Hầu hết các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics mới chỉ ựóng vai trò là một nhà cung cấp dịch vụ vệ tinh cho các ựối tác nước ngoàị Chưa có một doanh nghiệp nào của Việt Nam ựủ sức ựể tổ chức và ựiều hành toàn bộ quy trình hoạt ựộng logistics. Hiện nay, các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics có một ựiểm yếu là không kết nối ựược với mạng lưới toàn cầu và doanh nghiệp chúng ta chỉ hoạt ựộng như những nhà cung cấp dịch vụ cấp 2; thậm chắ là cấp 3, cấp 4 cho các ựối tác nước ngoài có mạng ựiều hành dịch vụ toàn cầụ Chúng ta mới chỉ làm thuê một vài công ựoạn trong cả chuỗi dịch vụ mà các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics nước ngoài giành ựược ngay trên thị trường Việt Nam.
Việc phân tắch thực trạng cung cấp dịch vụ logistics sẽ tìm ra nhưng ựiểm mạnh, ựiểm yếu của các doanh nghiệp GNVT Việt Nam. Trên cơ sở ựó, tác giả sẽ ựề xuất một số giải pháp phát triển dịch vụ logistics tại các doanh nghiệp GNVT Việt Nam trên ựịa bàn thành phố Hồ Chắ Minh.
3.1 MỤC đÍCH CỦA VIỆC XÂY DỰNG GIẢI PHÁP
Quá trình toàn cầu hóa và phát triển khoa học công nghệ ựã thúc ựẩy sự phát triển mạnh mẽ dịch vụ logistics ựể ựáp ứng quá trình giao lưu buôn bán, trao ựổi hàng hóa toàn cầụ Việc cơ cấu như thế góp phần quan trọng vào sự tăng trưởng kinh tế thế giới, bố trắ tốt hơn nguồn tài nguyên (trữ lượng) và tự do lựa chọn ngành hàng, tăng sức cạnh tranh của sản phẩm trên thị trường quốc tế. Có thể nói tại thành phố Hồ Chắ Minh, dịch vụ logistics ựã ựược phát triển từ nhiều năm, nhưng ựúng là còn ở mức manh mún, chắp vá, phân tán. Theo tác giả, dịch vụ logistics của của các doanh nghiệp giao nhận vận tải Việt Nam tại TPHCM mới dừng lại ở khâu dịch vụ nội ựịa, chứ chưa vươn ựược ra các nước khu vực và trên thế giớị Hoạt ựộng logistics của các doanh nghiệp này cũng mới Ộgiải quyếtỢ ựược một vài công ựoạn trong cả chuỗi dịch vụ logistics khép kắnẦ Những bất cập trong hoạt ựộng logistics ựang trở thành bức xúc lớn, nếu chúng ta không nhanh chóng tháo gỡ ựể làm tốt dịch vụ này thì sức cạnh tranh của quốc gia, sức cạnh tranh của doanh nghiệp và hàng hóa Việt Nam sẽ bị hạn chế rất nhiềụ Hơn nữa tắnh chất, quy mô hoạt ựộng dịch vụ logistics cũng rất rộng, nó không phải chỉ là hoạt ựộng vận tải biển hay một công ựoạn của cảng xếp dỡ hàng hóa và kho bãi, nó cũng không phải chỉ là việc phân phối thông qua các ựại lý, tổng ựại lý bán buôn, bán lẻ, mà nó là cả một quá trình tổng hợp của tất cả các khâuẦ Những bất cập trở ngại cho hoạt ựộng logistics ựòi hỏi phải ựược giải quyết một cách ựồng bộ bằng những giải pháp cụ thể và hiệu quả. Cùng với các ngành sản xuất kinh doanh khác, ngành giao thông vận tải nói chung, ngành hàng hải nói riêng, ựang tắch cực chuyển biến ựể nâng cao năng lực cạnh tranh, chất lượng dịch vụ và hiệu quả. Có một số hướng ựi quan trọng ở quá trình này là tăng cường mở rộng, ựa dạng hóa các loại hình dịch vụ logistics và dịch vụ giá trị gia tăng trong dây chuyền cung ứng.
Theo tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế, Việt Nam cho phép nước ngoài thiết lập ngay các doanh nghiệp liên doanh với tỷ lệ góp vốn 49% - 51% ựể thực hiện kinh doanh các dịch vụ vận tải, giao nhận, kho bãị Ba năm sau, tỷ lệ góp vốn của phắa nước ngoài tăng lên và họ có thể thiết lập các công ty 100% vốn nước ngoài sau 5 Ờ
7 năm. Cơ hội cho các doanh nghhiệp cung cấp dịch vụ logistics cũng nhiều nhưng khó khăn còn nhiều gấp bộị Do ựó, cần phải có những giải pháp ựể phát triển dịch vụ ựầy tiềm năng nàỵ
Là người công tác trực tiếp trong lĩnh vực này, tác giả mong muốn xây dựng một số giải pháp phát triển dịch vụ logistics nhằm giúp các doanh nghiệp GNVT Việt Nam cung cấp dịch vụ logistics trên ựịa bàn thành phố Hồ Chắ Minh nhìn nhận lại những ựiểm mạnh, ựiểm yếu của mình ựể từ ựó tận dụng mọi cơ hội ựể phát triển dịch vụ logistics, ựáp ứng nhu cầu của nền kinh tế. Xây dựng các giải pháp nhằm ựa dạng hóa và phát triển các loại hình cung ứng dịch vụ logistics cho các doanh nghiệp GNVT Việt Nam tại TPHCM là phù hợp với xu thế phát triển của ngành giao nhận trên thế giớị đây là yếu tố quan trọng nâng cao sức cạnh tranh và khả năng hội nhập của các công ty GNVT Việt Nam trên ựại bàn TPHCM. Kết hợp giữa phát huy nội lực và sử dụng ngoại lực ựể phát triển dịch vụ Logistics, dần dần tạo thế và lực của các công ty GNVT Việt Nam trên trường quốc tế. Bên cạnh ựó, tác giả cũng ựề xuất một số kiến nghị với Nhà nước và các ban ngành nhằm tạo ựiều kiện thuận lợi cho việc phát triển ngành công nghiệp logistics.
3.2 CĂN CỨ XÂY DỰNG GIẢI PHÁP
Các giải pháp phải ựược xây dựng căn cứ vào xu hướng phát triển của dịch vụ
logistics trên thế giới và tại Việt Nam. Căn cứ và tình hình cạnh tranh gay gắt trong và ngoài nước buộc các doanh nghiệp phải nâng cao chất lượng cũng như ựa dạng các loại hình dịch vụ logistics ựể thỏa mãn nhu cầu tối ựa của khách hàng.
Căn cứ vào tác ựộng của các yếu tố bên ngoài ảnh hưởng ựến hoạt ựộng của
các doanh nghiệp GNVT Việt Nam tại TPHCM.
Căn cứ vào những vấn ựề nội tại của các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ
logistics cũng như những cơ hội và nguy cơ trong thực tiễn. Căn cứ và những vấn ựề còn tồn tại trong hoạt ựộng cung cấp dịch vụ logistics của doanh nghiệp.
Mỗi năm khoảng 90% hàng hóa xuất nhập khẩu tắnh về khối lượng của Việt
báo rằng sảng lượng hàng container thông qua các cảng Việt Nam cũng tăng phi mã trong những năm gần ựâỵ Từ con số khiêm tốn 315.134 TEUS năm 1995 ựến năm 2010, dự báo sản lượng container thông qua các cảng Việt Nam sẽ ựạt mức 6.330.000 TEUs, 13.550.000 TEUs vào năm 2015 và 24.270.000 TEUs vào 2020 (số liệu hình 3.1). Trong ựó, khoảng 72% lưu lượng container thông qua cảng Việt Nam ựi qua các cảng khu vực phắa Nam, ựặc biệt là nhóm cảng (TP.Hồ Chắ Minh và Bà Rịa -Vũng Tàu). Nhìn chung, tỉ trọng hàng container trong sản lượng hàng thông qua các cảng toàn quốc vẫn ựang gia tăng ựáng kể, ước tắnh mức tăng sản lượng khoảng 20% mỗi năm.
4 ,4 8 9 8 ,3 3 0 1 3 ,5 5 0 2 4 ,2 7 0 5 7 ,5 4 0 - 10,000 20,000 30,000 40,000 50,000 60,000 2007 2010 2015 2020 2030 Dự báo sản lượng hàng container qua các cảng Việt Nam (1000 TEUs)
Hình 3.1: Dự báo sản lượng hàng container qua các cảng Việt Nam (1000 TEUs)
