2.3. Tác động của hoạt động nhập khẩu ôtô tới ngành công nghiệp ôtô của
2.3.1.3. Năng lực sản xuất
Có thể tạm chia các mảng sản xuất và lắp ráp ô tô tại Việt Nam ra làm 4 phân đoạn xe con (xe du lịch, thể thao đa dụng SUV, crossover, pick-up), xe buýt - xe thương mại, xe tải và xe chuyên dùng. Các sản phẩm chính của các công ty sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước chủ yếu tập trung vào các loại xe ô tô du lịch, xe ô tô chở khách cỡ nhỏ, còn các loại xe chở khách cỡ trung bình trở lên, ô tô tải trung
bình và nặng được sản xuất rất ít do chưa được đầu tư nhiều và sản xuất với giá thành rất cao.
Theo công suất thiết kế, năng lực sản xuất của các doanh nghiệp sản xuất ôtô cả nước có tổng công suất sản xuất lắp ráp hiện nay là khoảng 418.000 xe/năm, trong đó số lượng sản xuất xe tải là lớn nhất với hơn 215.000 xe/năm, tiếp theo là sản xuất xe đến 9 chỗ ngồi khoảng 157.000 xe/năm. Sản xuất xe khách chỉ chiếm trên 10,5% năng lực sản xuất xe, còn xe chuyên dùng chỉ chiếm trên 0,4%.
Bảng 2. 7: Các DN có vốn đầu tư nước ngoài lắp ráp ô tô ở Việt Nam (theo VAMA)
Công ty Quốc gia Loại công ty
Thời gian bắt đầu
Năng lực
(Đv/năm) Địa điểm Daewoo Hàn Quốc Chế tạo 1995 10.500 Hà Nội Daihatsu Nhật Bản Chế tạo 1996 2.000 Hà Nội
Daimler Benz Đức Chế tạo 1996 10.000 TP HCM
Ford/Mazda Mỹ Chế tạo 1997 14.000 Hà Nội
Hino Motor Nhật Bản Chế tạo 1997 1.760 Hà Nội
Isuzu Nhật Bản Chế tạo 1997 10.000 TP HCM
Mekong Hàn Quốc Lắp ráp 1992 5.000 TP HCM
Mitsubishi Nhật Bản Chế tạo 1995 5.000 TP HCM
Nissan Nhật Bản Chế tạo 1998 1.000 Đà Nẵng
VMC Việt Nam Lắp ráp 1991 20.000 Đà Nẵng
Toyota Nhật Bản Chế tạo 1996 5.000 Hà Nội
Về mặt công nghệ, các doanh nghiệp chủ yếu được chuyển giao từ các hãng ô tô lớn như Toyota, Mazda, Suzuki, Hino, Ford, Kia, BMW... công suất mỗi nhà máy khoảng từ 5.000-20.000 xe/năm. Nhà máy có công suất lớn nhất Việt Nam của Toyota cũng chỉ dừng ở mức 20.000 chiếc/năm, rất khiêm tốn so với bản thân các nhà máy cùng tập đoàn này ở các nước láng giềng như Trung Quốc (hiện có hai nhà máy tại Thiên Luật công suất 280.000 chiếc/năm và Quảng Châu công suất 170.000 chiếc/năm, đang dự kiến xây thêm một nhà máy công suất 100.000 chiếc/năm tại Trường Xuân) và Thái Lan (ba nhà máy ở Bangkok với tổng công suất 630.000 chiếc/năm, dự kiến năm nay nâng lên 700.000 chiếc/năm). Qua các số liệu trên cho thấy hiện nay các nhà máy sản xuất và lắp ráp ôtô trong nước mới chỉ huy động khoảng 50% công suất thiết kế. Thực chất, các công nghệ này không phải là công nghệ cao của ngành chế tạo ô tô, nguyên nhân ở chỗ chúng ta không có công nghiệp chế tạo phát triển để tiếp nhận việc chế tạo các linh kiện cao cấp cho ô tô. Các liên doanh thành lập muộn hơn các nước trong khu vực và thị trường ô tô không đủ lớn để các nhà đầu tư nước ngoài đầu tư vào việc chế tạo các linh kiện cao cấp trong nước. Các hãng ô tô này chỉ dừng ở mức dây chuyền công nghệ lắp ráp ô tô dạng CKD1, CKD2 và đầu tư dây chuyền gần giống nhau ở các công đoạn hàn, lắp khung xe, tẩy rửa sơn (trong đó chỉ có một số dây chuyền sơn tĩnh điện như: Toyota, Ford, Mitsubishi... còn lại các doanh nghiệp khác phải thuê hoặc không sử dụng sơn tĩnh điện).
Vào giai đoạn 1994 - 1996 khi các doanh nghiệp được cấp phép ồ ạt, cơ quan chức năng ra điều kiện khối liên doanh phải đạt 30% sau 10 năm phát triển. Chiến lược phát triển công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010 (phê duyệt năm 2004) cũng đặt mục tiêu nội địa hóa 20 - 25% vào năm 2005 và 40 - 45% năm 2010 với dòng xe cao cấp, xe du lịch do liên doanh sản xuất. Tuy nhiên, trong thực tế, tỷ lệ nội địa hóa của phần lớn các doanh nghiệp cao nhất không quá 20% và thấp nhất là 2% (chưa kể phần giá trị hàn, sơn, lắp ráp), hiện nay duy chỉ có hàm lượng sản xuất trong nước của một số model xe tải của Vinaxuki là đạt 40%. Dòng xe đến 9 chỗ tuy mang tiếng 64% được xuất xưởng tại Việt Nam nhưng đa phần chỉ là lắp ráp
đơn giản, tỷ lệ nội địa hoá (NĐH) hầu như mới đạt 10 - 15%, ngoại trừ Toyota Innova được 37%. Tỷ lệ sử dụng phụ tùng linh kiện trong nước chỉ mới sử dụng một số ít chi tiết được sản xuất trong nước, giá trị còn thấp như ắc quy, săm lốp, ghế ngồi, dây điện, ăng ten... còn lại hầu hết các phụ tùng ô tô đều nhập khẩu từ công ty Mẹ hoặc bạn hàng của công ty Mẹ. Ngay cả một số nguyên vật liệu để chế tạo phụ tùng nội địa hóa (thép tấm, thép lá, cao su tổng hợp...) đều phải nhập khẩu, vì trong nước chưa sản xuất được. Chúng ta lại càng chưa có nhà máy nào đầu tư hoàn chỉnh chế tạo các bộ phận quan trọng của xe như động cơ, hộp số, hệ thống truyền động. Nói tóm lại, công nghiệp phụ trợ chỉ là con số không. Có quá ít nhà sản xuất, cung cấp linh kiện, phụ tùng (trên 60 doanh nghiệp, trong khi con số đó ở Malaysia là 385, ở Thái Lan là 1.000) so với số nhà lắp ráp, sản xuất xe hoàn chỉnh. Để lắp ráp được một chiếc ô tô hoàn chỉnh phải cần từ 20.000 đến 30.000 linh kiện các loại từ đơn giản đến phức tạp, vì thế một doanh nghiệp sản xuất không thể tự đáp ứng được, mỗi nhà sản xuất cần tối thiểu 20 nhà cung cấp linh kiện, nhưng trên thực tế ở Việt Nam nhiều doanh nghiệp lắp ráp chỉ có khoảng 2-3 nhà cung cấp linh kiện trong nước, vì thế phải phụ thuộc vào nguồn linh kiện nhập khẩu từ nước ngoài.
Trong khi đó năng lực sản xuất của các doanh nghiệp sản xuất trong nước thì quá thấp, đầu tư manh mún, quy mô sản xuất nhỏ, sản phẩm chủ yếu là linh kiện đơn giản, ít bí quyết công nghệ, giá trị thấp trong cơ cấu nội địa hóa, công nghệ thì lạc hậu hầu như không đáp ứng được yêu cầu của các liên doanh FDI. Vì thế, khi chưa có hệ thống các nhà cung cấp nguyên vật liệu, sản xuất linh kiện hùng hậu thì công nghiệp ô tô khó tránh khỏi cảnh lắp ráp giản đơn.
Đồ thị 2. 4: Số lượng ô tô và linh phụ kiện năm 2009
Nguồn: VAMA
Điều đáng suy nghĩ là khả năng cạnh tranh của các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước với các sản phẩm mang thương hiệu Việt Nam so với các liên doanh. Trong khi các doanh nghiệp có vốn FDI được sự hỗ trợ rất lớn từ công ty Mẹ, là các tập đoàn sản xuất ô tô có lịch sử phát triển hàng trăm năm, từ vốn đến công nghệ và đặc biệt họ lại nắm trong tay các công nghệ nguồn, các mối quan hệ lâu đời, do vậy việc họ hoàn toàn có thể chủ động trong việc sản xuất, thậm chí là điều tiết thị trường Việt Nam. Ngược lại với khối này, phần lớn các doanh nghiệp Việt Nam đang phải loay hoay với các bài toán từ vốn, công nghệ, kinh nghiệm... tới thị trường. Sự đầu tư thiếu bài bản, quy mô nhỏ, các doanh nghiệp không biết liên kết với nhau nhằm tạo nên một thể thống nhất, thậm chí có trường hợp các doanh nghiệp cạnh tranh không lành mạnh đó là những mối nguy rất lớn.