3.2. Một số kiến nghị nhằm khắc phục những vấn đề tồn tại trong hoạt động
3.2.1.7. xuất dòng xe chiến lược
Cho đến thời điểm này, thị trường ôtô VN chưa có dòng xe chủ lực. Dù trên thực tế, một số dòng xe được tiêu thụ khá trong nhiều năm qua rơi vào loại từ 6-9
chỗ như Innova của Toyota, Captiva, hay Everest của Ford... Theo nhiều chuyên gia và cả các DN sản xuất ôtô, nhận thức về sự cần thiết phải chọn dòng xe chủ lực hiện đã được thống nhất cao. Tuy nhiên, để thống nhất được chọn dòng xe nào là vấn đề không dễ dàng quyết định, bởi việc này liên quan đến lợi ích cục bộ của nhiều DN và các trục quyền lợi.
a. Nếu chúng ta chọn dòng xe 7 chỗ làm dòng xe chiến lược
Trong kiến nghị của Toyota VN gửi lên Quốc hội và Chính phủ đã cho biết, liên doanh này thời gian qua đã đầu tư mạnh vào dòng Innova 7 chỗ dung tích 2.0L, giúp cho tỉ lệ nội địa hoá đạt được mức cao nhất so với các dòng xe khác: 37%. Năm 2008, Toyota bán được khoảng 16.000 chiếc Innova, đạt mức hơn 1.300 chiếc mỗi tháng, đứng đầu so với các dòng xe trên thị trường. Ý tưởng của Toyota - cũng được Bộ Công Thương đồng quan điểm - là sẽ đẩy dòng xe 6-9 chỗ lên làm dòng xe chủ lực. Những dòng xe này luôn chiếm tỉ lệ cao trong tổng lượng xe bán ra hằng tháng của Hiệp hội các Nhà sản xuất ôtô VN (VAMA). Tuy nhiên, đến lúc này các tiêu chí chọn lựa đang được bàn thảo. Theo Vụ Công nghiệp nặng - Bộ Công Thương, bốn tiêu chí là năng lực sản xuất, khả năng cạnh tranh quốc gia; khả năng nội địa hoá; sở thích của khách hàng và vấn đề môi trường. Những tiêu chí trên đều cần thiết, nhưng còn thiếu điểm nhấn.
b. Nếu lựa chọn dòng xe 6-9 chỗ làm dòng xe chiến lược
Khó khăn lớn nhất hiện nay để xây dựng ngành CN phụ trợ nhằm nâng cao tỉ lệ nội địa hoá là vì dung lượng thị trường còn quá nhỏ. Chính vì thế, tiêu chí đầu tiên và quan trọng nhất, là phải chọn dòng xe được người tiêu dùng ưa chuộng gắn với lượng tiêu thụ lớn. Theo tiêu chí này, dòng xe 6-9 chỗ đang là ứng cử viên hàng đầu.
Đồ thị 3. 1: Tầm quan trọng của dòng xe 6 - 9 chỗ
Nguồn: Vụ Công nghiệp nặng, Bộ Công thương
Thế nhưng, khúc mắc hiện nay là dòng xe 6-9 chỗ vừa bị tăng mức thuế theo Luật Thuế tiêu thụ đặc biệt (TTĐB) sửa đổi - bắt đầu từ ngày 1.4.2009. Trong cuộc hội thảo mới đây bàn về định hướng dòng xe chủ lực trong nhóm ôtô du lịch, đại diện Bộ Tài chính đã bày tỏ rất rõ: Nếu DN chọn dòng xe từ 6-9 chỗ sẽ bị thiệt vì thuế tăng. Cũng theo vị này, DN chọn dòng xe 5 chỗ sẽ được hưởng lợi vì được giảm thuế. Lập luận này cũng cho thấy ý hướng của Bộ Tài chính-chưa sẵn sàng đề xuất để sửa đổi chính sách thuế hỗ trợ cho dòng xe từ 6-9 chỗ. Điều này thêm một lần nữa khẳng định quan điểm của bộ này, khi trước đó đã thẳng thừng từ chối kiến nghị hoãn thi hành Luật Thuế TTĐB sửa đổi của các liên doanh ôtô. Quan điểm này có khoảng cách với quan điểm của Bộ Công Thương hậu thuẫn cho việc chọn dòng xe từ 6-9 chỗ và cũng xa vời so với thực tế thị trường. Chiến lược xây dựng ngành CN ôtô VN đã một lần thất bại, nhưng không vì thế các bộ, ngành có vai trò hoạch định chính sách cứ để nó lững lờ như hiện nay. Trách nhiệm tìm cho được lời giải mới để xây dựng ngành CN ôtô trong giai đoạn mới không chỉ có Bộ Công Thương, mà vai trò của Bộ Tài chính hoạch định về chính sách thuế cũng rất quan trọng. Vì lợi ích quốc gia, có thể điều chỉnh lại Luật Thuế TTĐB sửa đổi vừa có
hiệu lực, đồng thời phải chặt đứt những trục quyền lợi định lèo lái chính sách theo lợi ích cục bộ. Nhìn ra bên ngoài, nhiều nước khi xây dựng chính sách ưu đãi để phát triển ngành CN ôtô cũng bắt đầu từ những dòng xe rất cụ thể.
c. Nếu lựa chọn dòng xe du lịch, hoặc xe tải nhẹ làm dòng xe chiến lược
Nhiều chuyên gia đã từng khẳng định “sức” của doanh nghiệp Việt Nam không thể làm được các loại xe du lịch. Lý do thật dễ hiểu, bởi đó là ngành siêu công nghệ kéo theo hàng loạt những hoạt động, dịch vụ phức tạp vốn là quá tầm với các doanh nghiệp ôtô Việt Nam. Chỉ cần nhìn vào các liên doanh thuộc Hiệp hội các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA) trong đó vai trò chính là đại diện của các thương hiệu ôtô hàng đầu, suốt hơn 10 năm có mặt tại Việt Nam nhưng cũng chỉ dừng lại ở việc lắp ráp đơn giản. Làm xe du lịch không nổi, làm xe tải nặng cũng khó. Ví như Tập đoàn Than và Khoáng sản (Vinacomin) lâu nay tự cung cấp phương tiện cho bản thân với mức giá trên dưới 2 tỷ đồng/xe, nghĩa là giá trị rất lớn, nhưng thực ra cũng chỉ là lắp ráp xe của các hãng SCANIA, Kamaz, Kraz. Làm xe chuyện dụng cũng lại càng khó khăn hơn, cả về công nghệ lẫn tiềm năng thị trường. Hino là thành viên của VAMA và là thương hiệu hàng đầu (và duy nhất tại Việt Nam) về các loại xe chuyên dụng hiện nay song tên tuổi cũng chẳng mấy sáng sủa, sản lượng bán hàng cũng chỉ đạt vài chục chiếc/tháng (không so sánh về doanh thu). Có thể Xí nghiệp Tư doanh Xuân Kiên (Vinaxuki) đã giúp gợi mở phần nào về hướng sản phẩm chính cho công nghiệp ôtô Việt Nam là sản xuất xe tải nhẹ. Đây là phân khúc thị trường còn bỏ ngỏ tại Việt Nam, các thương hiệu hàng đầu thế giới chưa có mặt và quan trọng là cũng dễ làm, không đòi hỏi quá cao về công nghệ và giá thành thấp.
Ngày 22/7/2005, Xuân Kiên đã cho ra mắt lô sản phẩm đầu tiên trong đó có các sản phẩm xe bán tải CC1021LR, xe đa dụng 8 chỗ ngồi HFJ6376… Thế nhưng chẳng bao lâu sau đó những dòng sản phẩm này cũng dần đi vào quên lãng, chìm nghỉm trong thế giới xe bán tải Ranger của Ford hay các loại xe nhập khẩu khác,
còn trong làng xe đa dụng thì không thể nào vượt qua được những thương hiệu hàng đầu Toyota, Ford, Isuzu…
Sau đó, Xuân Kiên đã tìm cho mình một hướng đi khác đúng đắn hơn. Đó là làm xe tải nhẹ. Chính các dòng sản phẩm này đã giúp Xuân Kiên chiếm lĩnh thị trường nông thôn và vươn lên thành một trong những nhà sản xuất có doanh số bán hàng đứng đầu hiệp hội VAMA. Mặc dù doanh số có sụt giảm chút ít song trong tháng 9/2007 Vinaxukia đã bán được 550 chiếc, đứng thứ 6 trong 17 thành viên VAMA. Thế nhưng, vấn đề lộ ra là các sản phẩm đó thực chất vẫn phải mang trên mình cái tên như Jinbei của tập đoàn Hoa Thần (Trung Quốc).
Công ty Ôtô Trường Hải cũng không khác biệt mấy. Có thị phần cao, thương hiệu đã dần nổi tiếng với các sản phẩm xe tải nhẹ nhưng rốt cục cũng vẫn phải mang thương hiệu khác như Foton (Trung Quốc).
d. Lựa chọn của các nước khác
Malaysia đã từng vạch ra chiến lược phát triển và có cách làm đối với công nghiệp ôtô gần giống Việt Nam. Trong đó cơ bản là đặt ra những chính sách bảo hộ cho các doanh nghiệp ôtô trong nước. Cuối cùng thì mục tiêu không đạt được, chiến lược bị phá sản và Malaysia đã từ bỏ chính sách đó. Nhưng sau đó, Malaysia đã nhanh chóng thay đổi chuyển sang vun đắp cho dòng xe 5 chỗ ngồi hiệu Proton và đã làm thành thương hiệu quốc gia một cách đầy tự hào ngày nay.
Thái Lan không làm như Việt Nam mà xác định được thế mạnh của mình rồi phát huy nó. Thái Lan không tham vọng làm xe du lịch và không tham vọng làm được trọn vẹn một chiếc xe. Họ “khéo” và thông minh ở chỗ tìm được loại sản phẩm thị trường đang cần lại phù hợp với khả năng của họ. Từ hàng chục năm trước đã chọn dòng xe pickup (bán tải) làm đòn bẩy cho chiến lược phát triển ngành CN ôtô. Để rồi hiện nay Thái Lan chính là quốc gia số 1 về xe bán tải và công nghiệp phụ trợ. Trung Quốc - dù có thuận lợi của một thị trường lớn, nhưng chính sách ưu đãi của nhà nước song hành với những cam kết chặt chẽ, buộc các LD phải chuyển giao dần công nghệ sản xuất. Đồng thời, Chính phủ Trung Quốc cũng dành nhiều
ưu đãi về thuế cho việc nội địa hoá sản xuất xe tải và tiêu thụ các dòng ôtô du lịch nhỏ ít tiêu hao năng lượng.
Vậy loại ôtô nào là của Việt Nam, giống như Thái Lan là số 1 về xe bán tải (pick-up) hay nước Đức được biết đến là nơi sản sinh ra những thương hiệu xe sang trọng bậc nhất? Việc lựa chọn phát triển dòng xe nào làm xe chủ lực cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam cần phải xem xét thêm vì không thể tiếp tục bảo hộ , thay đổi thuế liên tục hay ưu đãi một cách bất hợp lý, song có thể khẳng định chắc chắn rằng phát triển dòng xe chủ lực là hướng đi đúng. Tạo được dòng xe chủ lực trên thị trường là tạo ra thị trường rộng lớn cho dòng sản phẩm đó. Khi dung lượng của dòng sản phẩm này đạt đến mức độ nhất định, sẽ tạo điều kiện thuận lợi để tăng tỉ lệ nội địa hoá, giảm giá thành sản phẩm.