3.2. Một số kiến nghị nhằm khắc phục những vấn đề tồn tại trong hoạt động
3.2.3.4. Có chính sách đào tạo nguồn nhân lực chất lượng cao
Tranh giành nhân lực hiện đang là vấn đề nóng hổi trên thị trường lao động. Làm sao để thu hút và gìn giữ nhân tài hiện là mối quan tâm hàng đầu của các doanh nghiệp (DN), nhất là các DN hoạt động trong ngành công nghiệp ôtô và công nghiệp phụ trợ. Nghịch lý xảy ra trong ngành công nghiệp ô tô là nhân lực tuy nhiều mà thiếu và đôi khi lương cao đến trên 2000 đô la/tháng và chế độ ưu đãi tốt vẫn chưa đủ để thu hút được người tài. Đó là nghịch lý đối với nhân lực của ngành công nghiệp ôtô nói chung và công nghiệp phụ trợ nói riêng. Nếu tính số lượng công nhân kỹ thuật - kỹ sư ra trường hàng năm thì rất nhiều, nhưng để làm được việc và
đáp ứng được tiêu chuẩn làm việc của DN thì lại thiếu trầm trọng. Vậy đâu là nguyên nhân?
Do đất nước ta là một nước nông nghiệp lạc hậu. Các hoạt động đầu tư vào giáo dục đặc biệt là trong lĩnh vực khoa học kỹ thuật còn chưa được quan tâm đúng mức. Các phương tiện giảng dạy trong các trường đào tạo đều lạc hậu, không đáp ứng được nhu cầu phát triền hiện nay. Phần lớn các nhà máy, doanh nghiệp sản xuất ô tô ở Việt Nam hiện nay đều do các hãng sản xuất ô tô lớn của nước ngoài liên doanh với một doanh nghiệp trong nước thực hiện. Cũng chính vì năng lực, trình độ sản xuất còn thấp kém thị trường nhỏ nên các hoạt động sản xuất còn dừng lại ở mức độ thủ công, lắp ráp phụ tùng sản suất và sửa chữa chủ yếu là do nhập khẩu từ nước ngoài. Để phục vụ tốt các nhu cầu phục vụ cho hoạt động sản xuất kinh doanh. Chúng ta cần tăng cường đào tạo cán bộ kỹ thuật các ngành thiết kế, chế tạo máy, luyện kim, điều khiển tự động, điện tử tin học để làm chủ các công nghệ được chuyển giao, nghiên cứu thiết kế tạo ra công nghệ nguồn và kiểu dáng sản phẩm riêng của Việt Nam. Các doanh nghiệp sản xuất và kinh doanh ô tô cần có những nhân viên có khả năng tiếp thu những công nghệ mới, những máy móc thiết bị phức tạp, có tinh thần, thái độ và kỹ năng phục vụ khách hàng để có thể cung cấp cho khách hàng một chất lượng dịch vụ cao nhất. Các công ty liên doanh cần phối hợp với các đại lý của mình khai thác triệt để đội ngũ kỹ sư và công nhân kỹ thuật được đào tạo cơ bản về mặt lý thuyết. Tiếp tục đào tạo thêm trong quá trình làm việc cho phù hợp với điều kiện môi trường công việc họ đang làm. Cụ thể, với đội ngũ các nhà quản lý như xưởng trưởng, cố vấn dịch vụ cần có các kiến thức cơ bản về kỹ năng quản lý, kỹ năng giao tiếp khách hàng, giải quyết các vấn đề khiếu nại và thắc mắc của khách hàng. Ngoài ra, họ còn phải là người chịu trách nhiệm quản lý và chỉ đạo về các vấn đề kỹ thuật trong các hoạt động của xưởng.
Với các nhân viên quản lý phụ tùng, vì hoạt động kinh doanh phụ tùng luôn gắn liền với hoạt động của xưởng dịch vụ nên các nhân viên quản lý phải có các tiêu chuẩn thống nhất về kỹ năng quản lý phụ tùng theo quy mô xưởng ở từng thời điểm sao cho hệ thống cung cấp phụ tùng mang lại hiệu quả cao nhất về khả năng
cung ứng tốt nhất và khả năng quay vòng vốn, tái đầu tư là cao nhất. Nếu những nhân viên này cũng phải có hiểu biết về kỹ thuật ô tô. Các hoạt động lên kế hoạch đặt phụ tùng, lưu kho và cung ứng sẽ đem lại hiệu quả cao nhất và kinh tế nhất. Với các kỹ thuật viên cần rất am hiểu về kỹ thuật xe, cấu tạo, nguyên lý làm việc của từng chi tiết trên xe. Có khả năng kiểm tra và chẩn đoán các hư hỏng bằng các giác quan, bằng các dụng cụ đo và chuẩn đoán. Muốn đạt được các khả năng này, người thợ phải được đào tạo cơ bản về kỹ thuật cơ khí và kỹ thuật điện. Với các kỹ thuật viên sửa chữa thân vỏ và sơn phải có kiến thức về sơn của các loại sơn khác nhau của các hãng khác nhau. Để đạt được mục đích này, các công ty sản xuất ô tô ở việt nam hiện cũng đang có kế hoạch đào tạo rất bài bản đội ngũ nhân viên quản lý và kỹ thuật phục vụ cho các hoạt động dịch vụ sau bán hàng của mình. Công ty Toyota đang áp dụng một hệ thống đào tạo của mình là chương trình T-TEP (Toyota Technical Education Program) cho một số trường trung cấp kỹ thuật ôtô ở việt nam như Trường cao đẳng giao thông vận tải ở Hả nội để hỗ trợ đào tạo kỹ thuật ô tô cho các trường này đồng thời cũng để tạo một đội ngũ kỹ thuật viên lành nghề của mình trong tương lai. Song song với chương trình T-TEP, công ty này còn có một chương trình đào tạo tại chỗ cho các kỹ thuật viên dịch vụ của mình là chương trình đào tạo kỹ thuật của Toyota (TEAM) để giúp họ có các kiến thức về xe nguyên lý hoạt động của các hệ thống trên xe ô tô hiện đại, cách chuẩn đoán và sửa chữa. Để phát triển hệ thống sửa chữa thân sơn còn đang rất yếu ở việt nam, hiện nay, công ty Toyota đang áp dụng các biện pháp như đào tạo các kỹ thuật viên than vỏ và sơn chuyên nghiệp áp dụng công nghệ gò hàn, sửa chữa mới rất hiệu quả và có chất lượng cao. Đồng thời họ cũng đưa các tiêu chuẩn của một xưởng sửa chữa thân vỏ và sơn vào hệ thống quản lý cùng với các hệ thống tiêu chuẩn dịch vụ sửa chữa thông thường. Công ty Ford Việt nam cũng đưa ra một chương trình đào tạo đặc biệt cho các kỹ thuật viên của mình là chương trình MASTER. Chương trình này cũng nhằm cung cấp cho các nhân viên kỹ thuật dịch vụ các kiến thức về các hệ thống trên xe như hệ thống điện, hệ thống truyền lực, hệ thống phanh, hệ thống an toàn... Cơ cấu tổ chức và nhân sự mô tả phương pháp để thiết lập một cơ cấu tổ chức tốt nhất cho đại
lý nhằm đạt được mục đích của mình để đảm bảo số lượng nhân viên tối thiểu đồng thời phát huy tối đa cơ cấu này.
KẾT LUẬN
Hoạt động nhập khẩu ô tô sẽ tiếp tục góp phần tích cực trong việc đáp ứng nhu cầu sử dụng ô tô ngày một tăng của người dân Việt nếu như Chính phủ và các cơ quan hữu quan có những biện pháp giải quyết dứt điểm những mặt hạn chế còn tồn tại. Có thể thấy, với các chính sách thuế nhập khẩu đã nhiều lần được ban hành trong thời gian qua, đã có những bức xúc và cũng đã có những điều chỉnh nhưng sự điều chỉnh ấy vẫn chưa thỏa đáng, chưa giải quyết được vấn đề. Giá và chất lượng xe vẫn chưa hoàn toàn được đảm bảo, các nhà nhập khẩu vẫn gian lận trong khai báo thuế, ngành Hải quan vẫn chưa thực hiện tốt vai trò quản lý của mình, các doanh nghiệp sản xuất lắp ráp trong nước vẫn tha hồ hưởng lợi từ chính sách bảo hộ đã kéo dài suốt hơn 10 năm qua và quan trọng hơn cả là người dân vẫn phải mua xe với giá cắt cổ.
Có thể nói, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đang đứng trước những bài toán khó, nhưng không phải là không giải quyết được. Chỉ có điều, chúng ta có dám mạnh dạn thay đổi sự bảo hộ với ngành công nghiệp non trẻ này, thay đổi chính sách thay thế nhập khẩu, tự do hóa việc phát triển sản xuất và nhập khẩu ô tô mà thôi.
Với vai trò điều tiết hết sức quan trọng, Nhà nước phải tìm cách để sao cho đem đến lợi ích cao nhất cho sự phát triển chung của đất nước. Các bộ ngành liên quan cần phải thống nhất quan điểm, nghiêm túc chấn chỉnh lại công tác quản lý của mình, các doanh nghiệp cũng cần có ý thức trách nhiệm hơn nữa thì mới có thể mong về một ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trong tương lai, ít nhất là 30 năm như Hàn Quốc bởi để có ngành công nghiệp ô tô phát triển thì các quốc gia Châu Âu đã phải mất 100 năm, Nhật Bản 50 năm, Hàn Quốc 30 năm và các nước ASEAN cũng như Trung Quốc đã phải mất hàng chục năm. Đó là cả một chặng đường khó khăn còn chờ phía trước.
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO
TIẾNG VIỆT
1. Bộ Công nghiệp (2006), Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn đến năm 2020, Nxb Chính trị Quốc gia, Hà Nội.
2. Báo Hải quan (2007), “Vì sao giá tính thuế ô tô cũ nhập khẩu còn thấp”, số 113, Hà Nội.
3. Báo lao động (2007), “Trả giá vì bảo hộ”, số 193, Hà Nội.
4. Bộ Tài chính (2009), Thông tư số 216/2009/TT-BTC của Bộ Tài chính Quy định mức thuế suất của Biểu thuế xuất khẩu, Biểu thuế nhập khẩu ưu đãi theo danh mục mặt hàng chịu thuế, Nxb Tổng hợp, TP.Hồ Chí Minh. 5. Bộ tài chính (2010), Thông tư số 31/2010/TT-BTC v/v sửa đổi, bổ sung
thuế suất thuế nhập khẩu ưu đãi một số mặt hàng tại Thông tư 216/2009/TT-BTC, Nxb Tổng hợp, TP.Hồ Chí Minh.
6. Bộ Tài chính (2008), Quyết định số 23/2008/QĐ-BCT của Bộ tài chính quy định mức thuế nhập khẩu xe ô tô đã qua sử dụng, Hà Nội.
7. Kenichi Ohno, Mai Thế Cường (2004), Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam – Những việc cần làm để triển khai thực hiện Quy hoạch ngành, Diễn đàn Phát triển Việt Nam (VDF), Hà Nội.
8. Phòng thương mại và công nghiệp Việt Nam (VCCI) (2008), Cam kết WTO về Ô tô, Hệ thống ngắn gọn về WTO và các cam kết gia nhập của Việt Nam, Nxb Chính trị Quốc gia – Sự thật,Hà Nội.
9. Quốc hội Việt Nam (2008), Luật thuế tiêu thụ đặc biệt, số 27/2008/QH12, Nxb Lao động, Hà Nội.
10.Tạp chí công nghiệp (2006), “Những vấn đề về giá ô tô ở Việt Nam”, kỳ I/2006, Hà Nội.
11.Thủ tướng Chính phủ (2002), Quyết định số 175/2002/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt nam đến năm 2010, tầm nhìn tới 2020, Nxb Chính trị Quốc gia, Hà Nội.
12.Trần Thị Bích Hường (2003), Ngành Công nghiệp ô tô Việt Nam – Thực trạng và giải pháp nhằm đẩy mạnh sự phát triển, luận văn thạc sỹ kinh tế ngoại thương, Viện nghiên cứu chiến lược chính sách công nghiệp – Bộ công nghiệp.
13.Trung tâm thông tin và dự báo kinh tế xã hội quốc gia (2007), Ngành công nghiệp ô tô cần khắc phục những sai lầm để phát triển, Hà Nội.
TIẾNG ANH
1. Aswicahyono, Haryo; Anas, Titik and Yose, Rizal (1999), The development of the Indonesian automotive industry, Centre for strategic and international studies, Jakarta.
2. Audet, D. and C.Van Grasstek (1997), Market access issues in the automobile sector. OECD proceddings, Paris, OECD.
3. Biswajit Nag, Saikat Banerjee, Rittwik Chatterjee (2008), “Changing Features of the Automobile Industry in Asia: Comparison of Production, Trade and Market Structure in Selected Countries”, Asia-Pacific Research and Training Network on Trade, Working Paper Series, No. 37.
4. Bora, Bijit; Lloyd, Peter J.; Pangestu, Mari (2000), Industrial policy and WTO, United Nation Conference on Trade and Development.
5. Brooker Group (1997), Automotive Industry export promotion Project,
Thailand Industry Overview Executive Summary.
6. Bumiputra Commerce Bank Bhd (2003), “Special Industry Issue: Automobile Industry”, Economic Research Services, Vol. 2/2003, October.
7. Embassy of Japan in Vietnam (2004), Summary of the discussions, draft, concerning the workshop on strengthening the competitiveness of Vietnamese industries in the context of formulation of the five-year socio- economic development plan (SEDP) 2006-2010, Hanoi, December.
8. Hart, Jeffrey A.(2001), Can Industrial policy be good policy?, Indiana University.
9. Humphrey, John; Lecher, Yveline and Salerno, Mario Sergo (2000),
Global strategies and local realities: The auto industry in emerging market, Mac millan Press Ltd.
10.Ishizaki Yukiko (1994), “The automobile industries of ASEAN countries”,
RIM, Vol.I.
11.Ishizaki Yukiko (1996), “New phase in Asia strategies of Japanese- affiliated Automobile and Parts Manufacturers”. RIM, Vol.I.
12.Ito Keiko (April 2003), Foreign ownership and Productivity in the Indonesian Automobile industry: Evidence from establishment data for 1990-1999, International Centre for the study of East Asian development- ICSEAD. Development Research Group, World Bank.
13.Kobayashi Hideo, (2002), Post war Japanese economy and South East Asia, New Day Publishers 11 Land Street, VASRA, Philippines.
14.Limsavarn, Aimorn (2004), Thailand’s way to become Detroit of Asia, thailandoutlook.com.
15.Nguyen Manh Hung, ed. (2003), Strategies-Plans-Programs of Vietnam Socio-EconomicDevelopment investment to the year 2010, Statistical Publishing House.
16.Ohno, Kenichi (2004), Designing a Comprehensive and Realistic Industrial Strategy, Vietnam Development Forum Discussion Paper No.1, June.
17.Ohno, Kenichi (2004), Renovating Industrial Policy, paper presented at the Workshop on Strengthening Competitiveness of Vietnam’s Industries organized jointly by the Embassy of Japan in Vietnam and the Ministry of Planning and Investment, 22 November.
18.Phan Dang Tuat (2004), Some policies and measures supporting Vietnam automobile industry, paper presented at the workshop at the Vietnam Motorshow, HIECC 3-7, September.
19.Pursell Garry (1999), Australia’s experience with local content programs in the auto industry : Lessons for India and other developing countries.
20.Quach Duc Phap (2004), Tax Policy for Vietnam Auto Industry, paper presented at the workshop at the Vietnam Motorshow, HIECC 3-7, September.
21.Rodolfo LACY (2009), The Challenge of Used Car Imports and Retiring Old Vehicles in Mexico, Centro mario Molina.
22.Sturgen Timothy J. (July 1998), The automotive industry in Vietnam: Prospects for development in a globalizing economy, Report prepared for Development strategy Institute- Vietnamese Ministry of Planning and Investment and Medium-term Industrial Strategy Project- United Nations Industrial Development Organization.
23.Ted Chu, Alejandro Delgado (2009), “Used Vehicle Imports Impact on New Vehicle Sales: The Mexican Case”, Análisis Económico, Núm. 55, vol XXIV
24.Tiasiri Vallop (2002), Can Thailand maintain its competitive edge?, paper presented at the 2002 Automotive News Asia-Pacific Congress on 23 May 2002, Thailand Automotive Institute.
25.Timothy J. Sturgeon (1998), The automotive industry in Vietnam: Prospects for development in a globalizing economy, Massachusetts Institute of Technology
26.Thailand Automotive Institute (2002), Executive Summary Master Plan for Thai Automotive Industry 2002-2006, Propose to Office of Industrial Economics Office, Ministry of Industry.
27.Takayasu Ken-ichi. “Developing the Vietnamese automobile industry. RIM Pacific Business and Industries”, Vol.40. June 1998.
CÁC TRANG WEB
28.www.vietnamcar.com : Trang web ô tô Việt Nam 29.www.autonet.com.vn
30.www.moit.gov.vn: Trang web Bộ công thương
31.www.vietbao.vn
32.www.mycar.vn
33.www.vneconomy.vn : Trang web Thời báo kinh tế Việt Nam
PHỤ LỤC
PHỤ LỤC 1: So sánh chi phí ô tô năm 2004
(Chi phí linh phụ kiện của Việt Nam = 100)
PHỤ LỤC 2: Số lƣợng xe mới tiêu thụ của các thành viên VAMA năm 2009 và quí I/2010 Loại xe hạng Xe du lịch Xe đa dụng MPV Xe việt dã SUV Xe Minibus, Bus Xe tải, Pick-up & Van Tổng 1/2009 1258 904 451 284 955 3852 2/2009 1086 1565 627 489 2904 6671 3/2009 1420 2048 2154 1156 4178 11316 4/2009 2281 512 413 721 3784 7711 5/2009 2496 860 625 636 4144 8761 6/2009 2651 877 639 649 4883 9699 7/2009 3191 994 1316 788 4550 10839 8/2009 3.528 848 1.439 627 4.113 10.555 9/2009 3.498 971 1.472 784 4.346 11.071 10/2009 3.866 1.115 1.502 844 4.435 11.762 11/2009 4486 1168 1651 1073 3881 12259 12/2009 5138 1672 2017 1166 5071 15065 01/2010 2172 666 691 438 2909 691 02/2010 1615 574 554 322 1924 5030 03/2010 2713 1133 1098 364 3930 9298
PHỤ LỤC 3: Thuế suất tuyệt đối ô tô cũ nhập khẩu Mặt hàng Thuế 2006 (USD/chiếc) Thuế 2007 (USD/chiếc) Thuế 2008 (USD/chiếc Thuế 2009 (USD/chiếc) Xe từ 5 chỗ ngồi trở
xuống, kể cả lái xe, có dung tích xi-lanh động cơ: Dưới 1.0 3.000 2.700 3.500 3.000 Từ 1.0 đến 1.5 7.000 6.300 8.000 6.300 Từ 1.5 đến 2.0 10.000 8.500 12.000 8.500 Từ 2.0 đến 2.5 15.000 12.000 17.000 12.000 Từ 3.0 đến 4.0 18.000 16.200 20.000 18.000 Từ 4.0 đến 5.0 22.000 26.400 26.400 22.000 Trên 5.0 25.000 30.000 30.000 26.250 Xe từ 6 đến 9 chỗ, kể cả lái xe, có dung tích xi-lanh động cơ: Từ 2.0 trở xuống 9.000 7.200 10.800 7.650 Trên 2.0 đến 3.0 14.000 11.200 16.000 11.200 Trên 3.0 đến 4.0 16.000 14.400 19.000 16.000 Trên 4.0 20.000 24.000 24.000 20.000 Xe từ 10 đến 15 chỗ,