5. Kết cấu của luận văn
1.2.1. Kinh nghiệm nước ngoài
Trong xây dựng và quản lý bảo trì đường GTNT, với điều kiện nguồn kinh phí được cấp không đầy đủ, vấn đề đặt ra là sử dụng nguồn vốn có hiệu quả và tăng cường sử dụng các nguồn lực khác sao cho hiệu quả nhất. Điều này cũng có nghĩa là cần thiết có một sự thay đổi, hiện đại hoá và xã hội hóa công tác này. Các nước trên thế giới có sự nhận thức rõ tầm quan trọng của công tác xây dựng và quản lý đường GTNT và có những nỗ lực tập trung cho công tác này theo hướng hiện đại và xã hội hoá. Các chính sách, kế hoạch xây dựng và quản lý kết cấu hạ tầng đường giao thông hướng đến tăng cường công tác bảo trì dự phòng có mục tiêu là tăng tuổi thọ công trình, giảm chi phí.
a. Trung Quốc
Phát triển GTNT được coi là động lực để thúc đẩy nông nghiệp, nông thôn phát triển. Ở Trung Quốc, chính phủ luôn đóng vai trò chủ đạo trong chiến lược phát triển hệ thống giao thông nhưng nhân dân là bộ phận quan trọng trong việc đóng góp sức lao động, cùng với sự tham gia rộng rãi của các lực lượng xã hội chính sách đầu tư đa dạng. UBND cấp quận/huyện đóng vai trò chính cho xây dựng, chịu trách nhiệm về tài chính, UBND cấp tỉnh, Trung ương hỗ trợ một phần cho các dự án này. Quan điểm chủ đạo của Chính phủ Trung Quốc là “thà làm nhiều đường tiêu chuẩn cấp thấp để liên hệ với những xóm làng hơn là đường tốt mà nối được ít làng xóm. Bước đầu cứ đi tạm, sau đó nâng cấp cũng chưa muộn”.
Chính phủ, UBND cấp tỉnh căn cứ vào các tiêu chuẩn, các khoản hỗ trợ Nhà nước và cấp tỉnh theo quy định căn cứ vào loại đường, loại dự án, từng địa phương (ví dụ năm 2009 đường giao thông liên huyện, liên xã: Nhà nước hỗ trợ 30 nghìn NDT/km, các dự án thông suốt: Nhà nước hỗ trợ 12 triệu NDT/km đối với các thôn, làng; 10 triệu NDT/huyện; 5 triệu NDT/xã, các dự án tiếp cận (nối các vùng miền khó khăn): tỉnh hỗ trợ 4 triệu NDT/km cho xã, đối với các dự án đường bê tông xi măng hỗ trợ 1 triệu NDT/1km). Do nhu cầu ngày càng tăng, ngân sách trung ương và của các tỉnh không thể đưa ra mức hỗ trợ khung do vậy các địa phương cần cân đối ngân sách và đưa ra những tính toán đề xuất đưa ra mức hỗ trợ cụ thể.
b. Hàn Quốc
Nhà nước hỗ trợ, nhân dân đóng góp công của, nhân dân tự quyết định loại công trình nào cần ưu tiên xây dựng và chịu trách nhiệm, quyết định tất cả về thiết kế, chỉ đạo thi công, nghiệm thu công trình. Nhà nước bỏ ra 1 phần (chủ yếu là vật tư, xi măng, sắt thép...) thì nhân dân bỏ ra 5 - 10 phần (công sức và tiền của). Sự giúp đỡ đó của Nhà nước trong năm đầu chiếm tỷ trọng cao, dần dần các năm sau tỷ trọng hỗ trợ của Nhà nước giảm trong khi quy mô địa phương và nhân dân tham gia tăng dần. Nhân dân thực hiện và bước đầu đã đạt được kết quả khả quan. Trong giai đoạn đầu của sự nghiệp xây dựng nông thôn mới, Chính phủ Hàn Quốc không có nhiều kinh phí, do đó Chính phủ đã khéo léo sử dụng chính sách kích cầu đầu tư, huy động sức mạnh của nhân dân.
Chính phủ Hàn Quốc đưa ra thử nghiệm mở rộng và nắn thẳng đường sá, xây dựng công trình công cộng v.v... Kinh phí để thực hiện các dự án này phần lớn dựa vào quỹ của xã và sự tham gia của người dân, Chính phủ chỉ cấp miễn phí cho mỗi xã trung bình 355 bao xi măng. Kế hoạch triển khai trên quy mô toàn quốc và hơn 33.000 xã được nhận hỗ trợ. Kết quả 16.000 xã, chiếm tỷ lệ 50% số xã ở nông thôn đã được cải thiện rõ rệt. Toàn bộ kế hoạch đều do chính ủy ban xã đó quản lý.
Chính phủ đã chia tổng số 33.267 xã của cả nước thành 3 nhóm, trong đó, nhóm làng tích cực chiếm 6,7 %, nhóm làng trung bình chiếm 40,2%, nhóm làng cơ bản chiếm 53,1 %. Chính phủ quy định, những làng thăng hạng sẽ được thưởng 2.000 USD. Chỉ sau 3 năm, tỷ lệ nhóm làng cơ bản chỉ còn 0,9 %. Những làng làm tốt cảm thấy họ được Chính phủ đền ơn. Nhờ đó mà nông thôn nước Hàn đã thay đổi mạnh mẽ. Nhờ khơi dậy nội lực của nông dân mà nông thôn Hàn Quốc đã có những biến đổi to lớn, nông thôn Hàn Quốc đã có những dấu hiệu của sự phát triển và đô thị hóa.
Ở hầu hết các nước đang phát triển, việc lập kế hoạch xây dựng và quản lý đường nông thôn thường tập trung tại các cơ quan công trình công cộng, họ không được uỷ quyền hay khuyến khích để mở rộng phạm vi phục vụ ra xa hơn lựa chọn kỹ thuật. Tuy nhiên, người dân cần phải tham gia vào việc lập kế hoạch đường giao thông nếu dự án đó nhằm giải quyết những nhu cầu của người dân và muốn tạo ra ý thức về quyền sở hữu.