2009 2010 Hàng rời Lượng tàu phá dỡ lúc 27 tuổi N/A 28,89% 19,51%
2.1.6.3. Tình hình hoạt động của các cảng biển ở Việt Nam
Xem xét năng lực cầu cảng với sản lượng thực tế của các cảng trong Hiệp hội cảng biển - VPA cho thấy tổng chiều dài cầu gần 16 km và 50 bến phao, trong đó có khoảng 29 cầu tàu (5.198 m) tiếp nhận được tàu container loại feeder cho tổng năng lực bình quân của các cảng VPA hiện nay vào khoảng 60 triệu tấn/ năm, trong đó năng lực làm hàng container khoảng 1,7 triệu TEU/ năm (tính bình quân 60.000 TEU/ cầu tàu/ năm). Thực tế, sản lượng của các cảng này chỉ vào khoảng 50% năng lực hiện có. Do vậy năng lực thông qua bến của các cảng VPA vẫn còn thừa gấp đôi so với lượng hàng xuất/ nhập hiện nay.
Tình hình sản xuất kinh doanh của hệ thống cảng biển Việt Nam xét theo khu vực có vấn đề cần lưu ý như sau: đối với hàng container, khu vực phía Nam đảm nhận khoảng từ 50% - 60% sản lượng của cả nước, chỉ trong một thời gian ngắn khu vực thành phố Hồ Chí Minh đã xuất hiện nhiều cảng container do các đơn vị quản lý khác nhau. Các cảng ra sức cạnh tranh với nhau, nên dẫn đến sự khai thác lộn xộn. So với năm 1993, sản lượng của cảng Sài Gòn năm. Sản lượng của cảng Bến Nghé rất thấp, nhưng cũng không tăng lên được do sự xuất hiện của VICT. Theo thông tin cho biết hiện nay một phần ba các thiết bị của các bến càng container này đều không được sử dụng hết, đây thật sự là một sự đầu tư lãng phí và đó là kết quả tất yếu của việc không có một cơ quan quản lý cảng thống nhất cũng như không có một chính sách quy hoạch phát triển cảng cụ thể.
Nhóm doanh nghiệp cảng biển đã thu được kết quả khả quan trong giai đoạn hoạt động xuất nhập khẩu tăng trưởng mạnh mẽ. 2008 là năm Cảng Sài Gòn lần đầu tiên doanh thu vượt ngưỡng 1.000 tỷ đồng. Nếu so với năm trước đó, tổng doanh thu năm 2008 đã tăng 62,67%; nộp ngân sách tăng gấp 2 lần; tổng lợi nhuận cũng tăng gấp đôi.
Cũng đóng góp vào thành tích vượt trội của Vinalines còn có Cảng Hải Phòng với tổng doanh thu cả năm 2008 tăng 33% so với năm 2007; Cảng Cần Thơ tăng tương ứng 104%; Công ty cổ phần Đại lý hàng hải Việt Nam (VOSA) tăng 28%; Công ty cổ phần Container Việt Nam tăng 30%... So với kế hoạch đặt ra từ đầu năm, những con số trên là ấn tượng và ngoài dự đoán của cả những nhận định lạc quan nhất.
Tuy nhiêm, mặc dù sản lượng thông qua cảng biển tăng rất nhanh, nhất là hàng container, nhưng nhìn chung phần lớn các cảng biển chưa sử dụng hết
năng lực của mình. Do vây, việc đầu tư mở rộng cảng không phải là một ưu tiên hiện nay và trước mắt.
Vị trí cảng, mặt hàng sản xuất, chất lượng phương tiện và thiết bị cũng như cách bố trí mặt hàng sản xuất trong cảng và hệ thống giao thông vận tải sau cảng là những yếu tố gây giảm năng suất xếp dỡ, tăng thời gian tàu đỗ tại cảng, giảm khả năng thu hút tàu biển vào làm hàng tại cảng so với các cảng trong khu vực. Các biện pháp tổ chức khai thác và quản lý cảng để nâng cao chất lượng dịch vụ và hiệu quả khai thác cảng sẽ là những vấn đề ưu tiên để xem xét ngay.
Các khu vực kinh tế ở Việt Nam phát triển không đồng đều, do vậy yêu cầu đầu tư và phát triển cảng ở mỗi khu vực là hoàn toàn khác nhau. Do vậy, chiến lược đầu tư dàn trải và phân bố đều để phát triển cảng biển ở mọi khu vực cần phải chấm dứt.
