2009 2010 Hàng rời Lượng tàu phá dỡ lúc 27 tuổi N/A 28,89% 19,51%
2.1.6.Thực trạng hoạt động của cảng biển Việt Nam 1 Khái quát về cảng biển Việt Nam
2.1.6.1. Khái quát về cảng biển Việt Nam
Theo thống kê, cả nước hiện có trên 5.600 cảng, bến thủy; trong đó 91% là cảng, bến hàng hoá, đó là chưa kể hàng ngàn bến khách ngang sông.
Là loại hình vận tải có chi phí khá thấp, an toàn, song giao thông đường thủy ở khu vực phía Bắc chưa được khai thác triệt để. Nguyên nhân chính là
do hạ tầng giao thông đường thủy chưa theo kịp tốc độ gia tăng phương tiện và nhu cầu vận tải. Số lượng cảng quy mô lớn và được lắp đặt các trang bị hiện đại, có khả nâng đón tàu trọng tải lớn không nhiều.
Theo Quy hoạch tổng thể phát triển ngành giao thông vận tải đường thủy Việt Nam đến năm 2020 mới được điều chỉnh và bổ sung điều chỉnh, dự kiến tổng vốn đầu tư cho giai đoạn 2010 - 2020 là trên 40.000 tỷ đồng, trong đó phần lớn nguồn vốn dành để nâng cấp hạ tầng cơ sở. Còn theo nguồn thống kê của Cục Hàng hải, tổng năng lực thông qua của cảng biển Việt Nam vào khoảng 80 triệu tấn/ năm, quy mô các cảng chủ yếu là vừa và nhỏ, có 6 cảng có sản lượng trên 1 triệu tấn/ năm và chưa có cảng nào đạt sản lượng 10 triệu tấn/ năm.
Bên cạnh ưu điểm nằm gần trục đường hàng hải quốc tế với rất nhiều vị trí xây dựng và mở rộng phát triển cảng, phần lớn cảng biển Việt Nam lại nằm sâu trong cửa sông. Ví dụ một vài cảng chính như: Cụm cảng Sài Gòn cách phao số 0 (Thiêng Liêng) tới 130 km, cảng Hải Phòng, Cái Lân đều cách phao số 0 đến 20 - 70km. Chính vì vậy, độ sâu luồng chạy tàu, chiều rộng và bán kính quay trở tàu rất hạn chế. Các yếu tố thời tiết và kỹ thuật cũng hạn chế đến khả năng tiếp cận của tàu với cảng. Các đợt gió mùa, bão, biển động xảy ra khá thường xuyên, sự trợ giúp, lai dắt tàu ra vào cảng không thực hiện được 24/24 và quanh năm. Do vậy có thể nói, với xu thế kích thước ngày càng lớn của đội tàu thế giới thì khả năng tàu biển đến cảng Việt Nam bị hạn chế và không thuận lợi. Để khắc phục tình trạng này, các tàu biển đã phải sử dụng những cách khác nhau để tiếp cận với cảng biển như chuyển tải ngoài bờ, neo tại khu vực neo tàu hay ngoài khu vực cảng do giới hạn độ sâu hay không có cầu cảng; thực hiện chuyển tải hàng hóa sang các tàu nhỏ và sà lan (hiện tượng này thường xuyên xảy ra ở cảng Sài Gòn và Hải Phòng trong giai đoạn cao điểm); tàu vào cảng khi nước thủy triều lên và chuyển tải khi thủy
triều lên. Cảng có khả năng tiếp nhận tàu 15.000 - 30.000 DWT không nhiều. Điều đó có nghĩa là thời gian tàu đỗ làm hàng tại cảng lâu hơn và các chủ tàu phải sử dụng các tàu nhỏ và lạc hậu hơn.
Bên cạnh những hạn chế về luồng vào cảng, hệ thống giao thông vận tải hậu phương của các cảng biển cũng rất lạc hậu, không tương xứng với yêu cầu thông qua cảng trong tình hình hiện nay. Cụm cảng Sài Gòn và đặc biệt cảng Sài Gòn, tuyến vận tải phía sau chỉ dựa vào đường bộ - ôtô tải thì bị vây quanh bằng một đô thị chật cứng. Ôtô chỉ có thể rút hàng vào ban đêm nên đã hạn chế năng lực thông qua cảng rất nhiều. Duy nhất là cảng Hải Phòng có tuyến đường sắt và quốc lộ 5 là cảng có hệ thống tuyến đường giao thông vận tải địa phương khả quan hơn cả. Tuy nhiên, tần số hoạt động cao và mật độ của các xe chở container trên tuyến đường này đã gây nên tình trạng xuống cấp nhanh của tuyến đường.
Diện tích đất đai cho kho bãi và nói chung cho phát triển và mở rộng cảng rất hạn chế, do phần lớn các cảng chính đều bị bao bọc bởi khu đô thị chật hẹp và đông đúc, và các cảng này đều nằm sâu trong cửa sông.