Là một đất nước có bờ biển dài với hơn 3.200 km bờ biển nên kinh tế biển đã được định hướng trở thành một trong những ngành kinh tế chủ lực của đất nước. Tuy nhiên, trong những ngành kinh tế biển này, có những ngành mà hoạt động của nó là nguồn gây ô nhiễm biển như giao thông đường biển, khai thác dầu khí, còn có những ngành lại đòi hỏi môi trường biển trong sạch như thủy sản, du lịch (tất nhiên ở mức độ nào đó hoạt động nội tại của những ngành kinh tế biển này cũng là những nguồn gây ô nhiễm biển).
Thực tế việc xây dựng chính sách, pháp luật về bảo vệ môi trường đã được Chính phủ triển khai thông qua việc tham gia một số điều ước quốc tế trong số những điều ước quốc tế đã giới thiệu ở phần trên, đồng thời ban hành các văn bản pháp luật về bảo vệ môi trường từ hoạt động vận tải biển.
Các chính sách bảo vệ môi trường trong hoạt động vận tải biển bao gồm các chính sách liên quan đến trách nhiệm, nghĩa vụ của những người có trách nhiệm đối với các hoạt động của tàu, các cảng biển và các cơ sở đóng - sửa chữa tàu. Các trách nhiệm này bao gồm từ việc thực hiện các biện pháp phòng chống, xử lý sự cố gây ô nhiễm đến trách nhiệm bồi thường thiệt hại do ô nhiễm. Đi kèm với các chính sách này là các biện pháp chế tài như xử phạt vi phạm hành chính, thậm chí cả việc phải chịu trách nhiệm hình sự.
a. Cơ sở pháp luật của Việt Nam về bảo vệ môi trường biển từ hoạt động vận tải biển
Cơ sở pháp luật của Việt Nam về bảo vệ môi trường trong lĩnh vực này gồm hai nguồn cơ bản, đó là các điều ước quốc tế mà Việt Nam đã tham gia và các quy định của pháp luật Việt Nam.
- Điều ước quốc tế: Theo Pháp lệnh về ký kết và tham gia các điều ước quốc tế thì khi Việt Nam tham gia điều ước quốc tế nào thì hiệu lực của điều ước quốc tế đó với Việt nam chính là hiệu lực của Công ước đó. Vì vậy, tính đến nay Việt nam đã tham gia các điều ước quốc tế sau trong số các điều ước quốc tế đã giới thiệu ở phần trên:
+ Các công ước quốc tế: Luật biển UNCLOS82, Công ước ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây ra (MARPOL 73/78), Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng con người trên biển SOLAS 74, Công ước quốc tế về tiêu chuẩn huấn luyện cấp bằng và trực ca cho thuyền viên (STCW 78/95), Công ước quốc tế liên quan đến sự can thiệp trên đại dương trong trường hợp sự cố ô nhiễm dầu (INTERVENTION 69).
+ Thỏa thuận khu vực: Thỏa thuận Tokyo MOU về kiểm tra nhà nước chính quyền cảng (PSC).
- Về nguồn luật quốc gia: Với chính sách bảo vệ môi trường mà trong những năm qua, hàng loạt các văn bản pháp luật của Việt Nam có liên quan đến bảo vệ môi trường trong hoạt động vận tải biển đã được ban hành, trong đó có một số văn bản pháp luật trọng tâm như:
+ Bộ luật Hàng hải Việt Nam: Bộ luật đã có một phần quy định về bảo vệ môi trường từ hoạt động của tàu, cụ thể là yêu cầu tất cả các tàu, không phân biệt trong nước và nước ngoài, phải thực hiện các quy định về bảo vệ môi trường theo quy định của pháp luật Việt Nam và các điều ước quốc tế có liên quan mà Việt Nam đã tham gia. Ngoài ra, Bộ luật cũng quy định về trách nhiệm dân sự chủ tàu, bao gồm phải có giấy chứng nhận đã có bảo hiểm đối với tàu chở dầu, giới hạn trách nhiệm bồi thường ô nhiễm dầu,..
+ Các nghị định, thông tư:
■ Nghị định số 13/CP và Quyết định số 24/TTg: Theo quy định này, các tàu khi hoạt động tại các cảng biển Việt nam phải tuân thủ các quy định về các biện pháp phòng ngừa ô nhiễm biển như trách nhiệm của tàu trong việc bảo vệ môi trường, quy định về chất thải, trách nhiệm của cảng trong việc quản lý nguồn gây ô nhiễm từ hoạt động bốc xếp hàng hoá ở cảng đổ ra biển, trong việc tiếp nhận chất thải từ tàu phù hợp với quy định của Công ước ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây ra (MARPOL 73/78).
■ Quyết định số 02/2013/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ về ban hành Quy chế hoạt động ứng phó sự cố tràn dầu, được thực hiện trên toàn lãnh thổ, bao gồm cả vùng nội thuỷ, lãnh hải, vùng tiếp giáp lãnh hải, vùng đặc quyền kinh tế và thềm lục địa. Theo Quyết định sẽ có 3 Trung tâm ứng cứu sự cố tràn dầu được thành lập ở 3 miền Bắc, Trung, Nam.
■ Thông tư số 2262-TT/MTg của Bộ trưởng Bộ KHCN&MT hướng dẫn khắc phục sự số tràn dầu: Thông tư hướng dẫn các công việc cần làm khi có sự cố tràn dầu, chú trọng xây dựng phương án ứng cứu khi sự cố xảy ra, trách nhiệm bồi thường thiệt hại về môi trường.
■ Nghị định số 117/2009/NĐ-CP của Chính phủ về xử phạt vi phạm hành chính trong bảo vệ môi trường, Nghị định số 48/2011/NĐ-CP của Chính phủ Quy định xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực hàng hải, trong đó có xử phạt đối với vi phạm về môi trường trong hoạt động vận tải biển.
b. Chính sách bảo vệ môi trường
Qua giới thiệu ở trên cho thấy chính sách bảo vệ môi trường của Việt Nam đã được quan tâm thích đáng, bằng việc tham gia các điều ước quốc tế đã nêu ở trên và qua việc ban hành các văn bản pháp luật về bảo vệ môi trường. Ngoài ra một số công ước khác có liên quan mà Việt Nam chưa tham gia như Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu (CLC), Công ước quốc tế về hạn chế các
thủ tục đối với tàu biển (FL 65),... nhưng tinh thần của công ước này đã được thể chế vào pháp luật Việt Nam. Qua các công ước quốc tế mà Việt Nam đã tham gia và các quy định của pháp luật Việt Nam đã ban hành, chính sách bảo vệ môi trường trong hoạt động vận tải biển được thể hiện ở các mặt như sau:
- Chính sách bảo hộ quyền lợi chủ tàu: chính sách này thể ở các quy định về giới hạn trách nhiệm dân sự chủ tàu đối với thiệt hại môi trường. Tuy nhiên, do Việt
Nam chưa tham gia Công ước Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt
hại ô nhiễm dầu (CLC) nên giấy chứng nhận bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu do Việt Nam cấp không được các nước thành viên Công ước chấp nhận vì vậy các chủ tàu Việt Nam phải đi xin giấy này ở nước thành viên công ước.
- Chính sách “phòng hơn chữa”: cũng như quốc tế, Việt Nam đã tham gia Công ước ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây ra (MARPOL 73/78) nên Việt Nam cũng phải thực hiện đầy đủ các biện pháp về phòng ngừa ô nhiễm biển từ tàu do Công ước quy định. Nếu như các tàu thực hiện tốt các quy định của Công ước này thì có nghĩa là các tàu đã có đủ các trang thiết bị để quản lý nguồn gây ô nhiễm từ hoạt động của tàu.
- Chính sách con người: Do nhận thức đúng về yếu tố con người trong an toàn hàng hải và sạch môi trường biển mà Việt Nam đã tham gia Công ước Công ước quốc tế về tiêu chuẩn huấn luyện cấp bằng và trực ca cho thuyền viên (STCW 78/95). Tuân thủ các yêu cầu của Công ước mà các thuyền viên Việt Nam đã được đào tạo theo các tiêu chuẩn quốc tế, bảo đảm thuyền viên có trình độ chuyên môn và ý thức chấp hành các quy định của pháp luật tốt. Và đây có thể nói là một trong những yếu tố quan trọng nhất trong việc hạn chế nguồn gây ô nhiễm không chỉ từ hoạt động của tàu mà còn từ các sự cố, tai nạn từ tàu.
- Đối với con tàu: như chúng ta đã giới thiệu ở trên, nguồn gây ô nhiễm biển từ tàu có thể có từ hai nguồn cơ bản, đó là từ hoạt động của tàu và từ tại nạn tàu. Đối với hoạt động của con tàu, chính sách bảo vệ môi trường đã được lồng ghép vào ngay từ khâu thiết kế, đóng, trang thiết bị của tàu theo yêu cầu của các công ước quốc tế mà Việt Nam đã tham gia và các Quy phạm. Tiêu chuẩn Việt Nam. Con tàu chỉ được phép hoạt động trên biển khi có đủ các yêu cầu về trang thiết bị này. Khi hoạt động trên biển, người điều khiển con tàu phải tuân thủ các yêu cầu về quản lý chất thải,... Đối với các tai nạn tàu, nhằm tìm ra các nguyên nhân để phòng chống tốt hơn, chúng ta đã có quy định về điều tra tai nạn hàng hải, đó là việc điều tra các tai nạn phải tuân thủ theo đúng trình tự quy định.
+ Đối với các cảng biển, nơi neo đậu, chuyển tải: Bên cạnh việc quy định về bảo vệ môi trường từ trên vùng đất cảng gây ra cho vùng nước cảng, chúng ta đã có các quy định về tiếp nhận chất thải từ tàu. Sở dĩ như vậy vì các tàu phải đổ chất thải theo quy định để hạn chế nguồn gây ô nhiễm biển thì các cảng phải có dịch vụ tiếp nhận các chất thải này. Trong quy định về xây dựng và công bố cảng biển, chúng ta đã đưa yêu cầu chung là các cảng phải có phương án bảo vệ môi trường, đã có các quy định chất thải rắn. Tuy những quy định về trách nhiệm của cảng trong việc tổ chức tiếp nhận chất thải lỏng, nước ballast còn chung chung, chưa cụ thể, rõ ràng và chưa đặt ra là một yêu cầu bắt buộc là một điều kiện để nâng cấp, mở cảng như các nước đã làm,
nhưng có thể nói rằng các “ý tưởng” của việc lồng ghép đã được hình thành. Ngoài ra,
đối với các khu vực tiếp nhận tàu chở dầu, chúng ta cũng đã có các quy định về phương án, trang thiết bị ứng cứu tràn dầu, cụ thể là các tổ chức, cá nhân chỉ được phép thực hiện dịch vụ chuyển tải dầu khi đã thoả mãn các yêu cầu này.
+ Đối với các cơ sở đóng - sửa chữa tàu: Tương tự như đối với cảng biển, các cơ sở đóng-sửa chữa tàu cũng phải tuân thủ các quy định nghặt nghèo về bảo vệ môi trường như không được làm rơi các chất độc hại ra vùng nước, về quản lý nước ballast, về phương án ứng cứu,...