5. NỘI DUNG NGHIÊN CỨU
3.1.3Tổ chức điều tra và thu thập số liệu phục vụ công tác nghiên cứu dự báo
3.1 Nghiên cứu các nhân tố ảnh hưởng bằng phương pháp phân tích nhân
3.1.3Tổ chức điều tra và thu thập số liệu phục vụ công tác nghiên cứu dự báo
3.1.3.1 Thiết kế bảng câu hỏi
Để có thể xây dựng được một mơ hình đánh giá ảnh hưởng của các nhân tố tới quyết định lựa chọn phương thức đi lại của người thực hiện chuyến đi thì
trước hết phải thu thập dữ liệu về quyết định lựa chọn của người thực hiện chuyến đi và các biến được cho là ảnh hưởng đến quá trình quyết định này. Các dữ liệu cần thu thập có thể chia làm các nhóm, bao gồm:
- Dữ liệu về người thực hiện chuyến đi, đặc điểm của người thực hiện chuyến đivà đặc điểm chuyến đi hay hành trình của họ. Nói cách khác đây là dữ
liệu về các biến có liên quan tới đặc điểm và hành trình của người thực hiện
chuyến đi, có ảnh hưởng đến sự đánh giá của người thực hiện chuyến đi về các
phương án lựa chọn (ví dụ, thu nhập, sự sở hữu ơ tơ, mục đích chuyến đi, giờ đi, điểm xuất phát và kết thúc của hành trình…).
- Các dữ liệu liên quan đến phương thức vận tải và thuộc tính của
phương thức vận tải. Các dữ liệu này mô tả các loại phương thức vận tải khả
dụng với người thực hiện chuyến đi và giá trị các thuộc tính của phương thức vận tải (ví dụ, thời gian chuyến đi, chi phí chuyến đi, và tần suất hoạt động …).
- Chính sách của chính phủ về giao thông vận tải [8]. - Dữ liệu về quyết định của người thực hiện chuyến đi.
Xuất phát từ những yêu cầu trên, sau nhiều lần xây dựng và điều chỉnh, bảng câu hỏi chính thức được thiết kế với tên gọi: “Phiếu điều tra về những nhân
tố ảnh hưởng đến quyết định lựa chọn phương tiện đi lại trong thành phố”. Bảng câu hỏi gồm 2 phần:
* Phần 1: Thông tin cá nhân
Phần 1 nhằm thu thập những thông tin chung về người thực hiện chuyến đi như: tên tuổi, nơi ở, thu nhập bình quân/tháng, phương tiện đi lại chính, số chuyến đi bình qn/ngày …
* Phần 2: Đánh giá các nhân tố ảnh hưởng tới quyết định lựa chọn phương tiện đi lại
Phần 2 gồm 40 câu hỏi nhằm tìm hiểu về quyết định lựa chọn phương tiện đi lại của người thực hiện chuyến đi và các nhân tố ảnh hưởng tới quyết định này. Các câu hỏi được xây dựng trên cơ sở kết hợp giữa lý thuyết về nhu cầu đi lại và sự tư vấn của các chuyên gia trong việc xác định 12 nhân
tố ảnh hưởng chính trong các đơ thị lớn ở Việt Nam nhằm trả lời cho các câu hỏi nghiên cứu đã đặt ra trong mục 1.3.3. Các câu hỏi trong phiếu điều tra
được thiết kế theo thang đo Liker 5 mức mô tả mức độ đồng thuận của người tham gia khảo sát với các quan điểm hay nhận định trên phiếu điều tra, mức độ đồng thuận càng cao thì điểm đánh giá càng cao. Các mức trên thang đo
- Mức 1: Hồn tồn khơng đồng ý (1 điểm) - Mức 2: Không đồng ý (2 điểm)
- Mức 3: Khơng ý kiến(Mức trung hịa: 3 điểm)
- Mức 4: Đồng ý(4 điểm)
- Mức 5: Hoàn toàn đồng ý(5 điểm)
Bảng 3. 1 Các thang đo trong nghiên cứu
STT Thang đo cho nhóm biến Mã biến quan sát
1 Thời gianchuyến đi TG1, TG2, TG3
2 Sở hữu bằng lái xe BL1, BL2, BL3
3 Tỷ lệ chi phí trên thu nhập CPTN1, CPTN2, CPTN3
4 Chính sách của Chính phủ CS1, CS2, CS3
5 Tuổi T1, T2, T3
6 Chi phí chuyến đi CP1, CP2, CP3 (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
7 Nghề nghiệp NN1, NN2, NN3
8 Giới tính GT1, GT2, GT3
9 Chất lượng dịch vụ vận tải CL1, CL2, CL3
10 Thu nhập TN1, TN2, TN3
11 Khoảng cách chuyến đi KC1, KC2, KC3
12 Cơ hội sử dụng phương tiện cá nhân CH1, CH2, CH3
13 Quyết định lựa chọn LC1, LC2, LC3, LC4
Trong đó:
- Thời gian chuyến đi: tổng thời gian thực hiện chuyến đi.
- Sở hữu bằng lái xe: có bằng hay khơng có bằng lái xe.
- Tỷ lệ chi phí trên thu nhập được tính bằng chi phí đi lại chia cho thu nhập bình qn.
- Chính sách của chính phủ: Chính sách hạn chế phương tiện cá nhân - Tuổi: độ tuổi của người tham gia khảo sát.
- Chi phí chuyến đi: chi phí bỏ ra để thực hiện chuyến đi
- Nghề nghiệp: nghề nghiệp của những người tham gia khảo sát.
- Giới tính: giới tính người tham gia khảo sát.
- Chất lượng dịch vụ vận tải: tính tiện nghi của phương tiện, thái độ phục vụ của nhân viên …
- Thu nhập: Thu nhập bình quân/tháng của người tham gia khảo sát.
- Khoảng cách chuyến đi: độ dài của chuyến đi.
- Cơ hội sử dụng phương tiện cá nhân: số phương tiện cá nhân mà người tham gia khảo sát có thể sử dụng (thường là số phương tiện trong gia đình).
- Quyết định lựa chọn: có lựa chọn phương thức đi lại cụ thể hay không
(hoặc lựa chọn phương thức đi lại nào).
Theo định hướng nghiên cứu, bảng hỏi 40 câu được thiết kế với 13 thang đo, trong đó 12 thang đo nhằm đánh giá các nhân tố ảnh hưởng và 1 thang đo quyết định lựa chọn của người thực hiện chuyến đi. Chi tiết xem phụ lục 1.
3.1.3.2 Chọn mẫu điều tra
Theo lý thuyết kích thước mẫu phải lớn tối thiểu gấp 5 lần số câu hỏi trên phiếu, do đó, trong nghiên cứu đã sử dụng 800 phiếu điều tra chothành phố Hồ Chí Minh. Đối tượng điều tra là những người thực hiện chuyến đi tại thành
phố Hồ Chí Minh với độ tuổi từ 12 trở lên. Về tuổi các đối tượng điều tra được
chia thành các nhóm:
- Nhóm 1: dưới 21 tuổi
- Nhóm 2: từ 22 đến 45 tuổi
- Nhóm 3: từ 46 đến 60 tuổi - Nhóm 4: ngồi 60 tuổi
3.1.3.3 Phương pháp thu thập số liệu (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
Các dữ liệu thứ cấp phục vụ cho nghiên cứu bao gồm những dữ liệu mô phỏng lý thuyết, các quan điểm và thông tin cũng như dữ liệu liên quan đến lĩnh vực dự báo nhu cầu đi lạimà luận án sử dụng phần lớn có nguồn từ những bài báo, tạp chí, bài nghiên cứu, luận án của các nhà nghiên cứu được đăng tải trên mạng Internet. Do vậy, để đảm bảo giá trị và tính chính xác của dữ liệu, các phương pháp tổng hợp, phân tích, so sánh và đối chiếu được sử dụng để lựa chọn ra những dữ liệu tốt nhất.
thông qua phỏng vấn trên cơ sở bảng câu hỏi được thiết kế ở trên với mục đích thu thập các thông tin liên quan tới quyết định lựa chọn phương thức vận tải của người thực hiện chuyến đi.
Số liệu được thu thập theo phương pháp lấy mẫu ngẫu nhiên phân tầng
[29] theo nơi cư trú. Tỷ lệ phiếu phát ra điều tra tỷ lệ với dân số các quận huyện
của khu vực nghiên cứu. Các khảo sát được tiến hành trên cơ sở phỏng vấn hộ gia đình và phỏng vấn tại nơi làm việc. Cụ thể cấu trúc lấy mẫu được tính tốn theo tỷ lệ dân số các quận huyện theo niên giám thống kê [23] như sau:
Bảng 3. 2 Cơ cấu lấy mẫu
TP. Hồ Chí Minh TP. Hồ Chí Minh
STT Quận/Huyện (Người)Dân số Tỷ lệ
(%)
Số phiếu
(Phiếu) STT Quận/Huyện (Người)Dân số Tỷ lệ (%)
Số phiếu (Phiếu) 1 Quận 1 211220 2.44 20 13 Gò Vấp 663313 7.67 61 2 Quận 2 161957 1.87 15 14 Tân Bình 470699 5.45 44 3 Quận 3 199095 2.30 18 15 Tân Phú 491300 5.68 45 4 Quận 4 183894 2.13 17 16 Bình Thạnh 490618 5.68 45 5 Quận 5 183544 2.12 17 17 Phú Nhuận 183288 2.12 18 6 Quận 6 262757 3.04 24 18 Thủ Đức 542612 6.28 50 7 Quận 7 327223 3.79 30 19 Bình Tân 729366 8.44 68 8 Quận 8 432558 5.00 40 20 Củ Chi 418655 4.84 39 9 Quận 9 310739 3.60 29 21 Hóc Mơn 446056 5.16 41 10 Quận 10 241327 2.79 22 22 Bình Chánh 652900 7.55 60 11 Quận 11 237110 2.74 22 23 Nhà Bè 177990 2.06 16 12 Quận 12 549064 6.35 51 24 Cần Giờ 75759 0.88 8
(Nguồn: Tính tốn từ số liệu niên giám thống kê 2017)
3.1.3.4 Xử lý số liệu
Các số liệu sau khi thu thập sẽ được loại bỏ các quan sát trùng lặp và các quan sát ngoại lai trong q trình nhập liệu để đảm bảo có đủ độ tin cậy để đưa vào phân tích. Q trình nhập liệu được tiến hành trên phần mềm Microsoft
Excel.
Các số liệu thô sau khi được nhập vào cơ sở dữ liệu sẽ được đánh giá độ tin cậy theo phương pháp phân tích hệ số tin cậy (Cronbach Anpha). Phương pháp này được sử dụng để đánh giá mức độ tin cậy của các thang đo. Kiểm định Cronbach Alpha giúp loại bỏ các biến quan sát khơng đủ độ tin cậy (có hệ số
tương quan biến và tổng biến nhỏ hơn 0,4) và nếu đạt giá trị Cronbach Anpha ≥ 0.7 thì được coi là đạt độ tin cậy và có thể sử dụng trong nghiên cứu. Thậm chí các thang đo có hệ số Cronbach Anpha từ 6.0 trở lên cũng có thể sử dụng được trong trường hợp nghiên cứu mang tính chất khám phá.
Các số liệu đạt độ tin cậy sau khi đánh giá độ tin cậy của thang đo tiếp tục được sử dụng để tiến hành phân tích nhân tố EFA (Exploratory Factor
Analysis). Trong phân tích nhân tố, hệ số tải nhân tố được chia làm các nhóm:
- Hệ số tải nhân tố = 0,3 được coi là đạt mức tối thiểu
- Hệ số tải nhân tố > 0,4 được coi là có ý nghĩa trong nghiên cứu
- Hệ số tải nhân tố > 0,5 được coi là có ý nghĩa thực tiễn.
Do vậy, những biến quan sát có hệ số tải nhân tố (factor loading) < 0,5
sẽ bị loại bỏ, đồng thời chỉ giữ lại nhưng biến có tổng phương sai trích >50%. Trong phân tích nhân tố (EFA), phương pháp Principal Components Analysis với phép quay Varimax là cách thức được sử dụng phổ biến nhất. Điểm dừng khi trích các yếu tố là trị số Eigenvalue bằng 1 [21]. Q trình phân tích nhân tố giúp xác định số lượng các nhân tố ảnh hưởng tới quyết định lựa chọn phương thức đi lại của người thực hiện chuyến đi. Quá trình này cũng có thể giúp hình
thành một số nhóm nhân tố mới dựa trên việc kết hợp và gộp các biến quan sát được đưa vào phân tíchban đầu.
Các nhân tố ảnh hưởng được xác định trong phân tích khám phá được tính tốn lại số liệu và sử dụng làm dữ liệu đầu vào cho phân tích hồi quy [24, 25].
Phân tích hồi quy tuyến tính được sử dụng để đánh giá mức độ tác động của từng nhân tố tới quyết định lựa chọn phương thức đi lại của người thực hiện
chuyến đi. Mức độ ảnh hưởng thể hiện thông qua dấu và độ lớn của các tham số được ước lượng trong phương trình hồi quy. Những nhân tố nào có độ lớn của tham số lớn hơn sẽ có mức độ ảnh hưởng cao hơn. Những nhân tố có dấu của
tham số âm sẽ có ảnh hưởng tiêu cực và ngược lại. (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
Q trình kiểm định độ tin cậy và phân tích nhân tố sử dụng phần mềm thống kê IBM SPSS Statistics 22.