5. NỘI DUNG NGHIÊN CỨU
4.1 Giới thiệu về khu vực nghiên cứu
4.1.1 Tình hình phát triển kinh tế - xã hội thành phố Hồ Chí Minh
Với trên 8,2 triệu cư dân sinh sống trên địa bàn và đóng góp trên 20% GDP quốc gia,thành phố Hồ Chí Minh được xem là đơ thị lớn và phát triển nhất nước, vượt trên cả thủ đô Hà Nội.
( Nguồn: Tổng cục thống kê - 2015; SUD – 2016 dựa trên các kịch bản tăng trưởng )
Hình 4. 1 Hiện trạng và dự báo dân số thành phố Hồ Chí Minh
Theo thống kê, mật độ dân số thành phố Hồ Chí Minh là 3.888 người/km2, gấp 14 lần so với bình quân chung cả nước. Khu vực trung tâm đơ thị có mật độ dân số rất cao với trung bình khoảng 40.000 người/km2, khu vực
2.7% 2.7% 1.9% 2.2% 2.2% 2.2% 1.7% 1.7% 1.7% 1.06% 1.02% 1.00% 0.80% 0.0% 0.5% 1.0% 1.5% 2.0% 2.5% 3.0% - 2,000 4,000 6,000 8,000 10,000 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
ngoại thành có mật độ dân cư khoảng 3.000 người/km2, tỷ lệ di cư từ các vùng ngoại ơ vào thành phố có xu hướng ngày càng gia tăng.
Theo kết quả dự báo dân số, dân số thành phố Hồ Chí Minh sẽ tiếp tục gia tăng và ước tính đạt khoảng 9,2 triệu người vào năm 2020 đến 10 triệu người năm 2025. Sự gia tăng dân số, ở một số khía cạnh, sẽ gia tăng áp lực trong việc đảm bảo các mục tiêu quản lý đô thị.
Mặc dù kinh tế Việt Nam trong giai đoạn hiện nay gặp nhiều khó khăn, tăng trưởng GDP thành phố Hồ Chí Minh vẫn đạt mức độ ổn định với tốc độ
tăng trưởng bình quân là 6,9% (giai đoạn 2010 - 2015). Thành phố Hồ Chí Minh chiếm 8,9% dân số cả nước nhưng đóng góp trên 20% GDP cả nước. GRDP bình quân đầu người của thành phố năm 2016 đạt 5.122 USD, cao gần gấp 2 lần so với GRDP bình quân đầu người của cả nước. Công nghiệp và dịch vụ tiếp tục đóng vai trị then chốt trong q trình phát triển của thành phố với tỷ lệ cơ cấu
99%.
( Nguồn: Tổng cục thống kê - 2015; SUD – 2016 dựa trên các kịch bản tăng trưởng )
Hình 4. 2 Hiện trạng và dự báo GRDP bình quân đầu người thành phố Hồ Chí
Minh
Trong giai đoạn 2016-2020, thành phố đặt mục tiêu tăng trưởng GDP bình quân hàng năm từ 8%-8,5%, chuyển dịch cơ cấu theo định hướng dịch vụ, công nghiệp-xây dựng, nông nghiệp; trong đó tỷ trọng của ngành dịch vụ trong GDP chiếm từ 56-58%. GDP bình quân đầu người đạt 8.430 – 8.822 USD. Mục tiêu
20.7% 12.2% 7.9% 2.3% 11.8% 8.5% 8.4% 8.2% 8.0% 7.67% 7.59% 7.54% 7.54% 0.0% 5.0% 10.0% 15.0% 20.0% 25.0% - 3,000 6,000 9,000 12,000 15,000 18,000 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
tổng thể nhằm xây dựng thành phố Hồ Chí Minh thành trung tâm văn hóa, thể thao, trung tâm đào tạo nguồn nhân lực chất lượng cao cho vùng và cả nước; đảm bảo tốc độ tăng trưởng kinh tế theo hướng bền vững, phát triển kinh tế đi đôi với bảo vệ mơi trường, bảo đảm quốc phịng, an ninh và trật tự an toàn xã hội trên địa bàn.
4.1.2 Các vấn đề giao thông vận tải
a. Năng lực cung ứng của hệ thống hạ tầng giao thơng cịn hạn chế
Mặc dù trong những năm gần đây, hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đã được đầu tư mở rộng, một loạt các cơng trình cầu, đường bộ được xây dựng đã góp phần cải thiện năng lực giao thơng tại các khu vực cửa ngõ vào trung tâm thành phố. Tuy nhiên, xét một cách tổng thể thì mật độ đường trên diện tích đất tồn thành phố mới chỉ đạt 1.95 km/km2, quá thấp so với tiêu chuẩn (4-6 km/km2). Các chỉ tiêu khác như diện tích đất dành cho giao thơng trên diện tích đất xây dựng đơ thị cũng rất thấp so với tiêu chuẩn (8.6% so với 20%). Chiều dài tuyến đường bộ trong 05 năm (giai đoạn 2011-2016) tăng bình quân 1.14%/năm, thấp rất nhiều so với tốc độ tăng trưởng của phương tiện.
Bảng 4. 1 Các chỉ tiêu về năng lực cung ứng của hệ thống giao thông
2011 2012 2013 2014 2015 2016
Chiều dài đường (km) 3.851 3.895 3.950 3.981 4.044 4.076
Diện tích đất dành cho GT (km2) 57.3 58.3 59.6 71.6 76.7 78.4
Chỉ tiêu tính tốn
- Mật độ mạng lưới 1.84 1.86 1.88 1.90 1.93 1.95
- Tỷ lệ diện tích đường/diện tích đất xây
dựng (%) 6.22 8.6
- Tốc độ tăng trưởng chiều dài đường
(%) - 1.15 1.43 0.77 1.58 0.79
( Nguồn: Tổng hợp số liệu cung cấp bởi Sở GTVT – 2017 )
Đồng thời, theo điều chỉnh quy hoạch chung xây dựng thành phố HCM (Quyết định 24/QĐ-TTg ngày 06/01/2010) thì khu vực các quận nội thành cũ, gồm quận 1, quận 3 một phần quận 4 và Bình Thạnh thuộc diện khu vực kiến trúc bảo tồn đặc biệt với các trục giao thông giữ nguyên mặt cắt ngang hiện hữu, chỉ cải tạo, nâng cấp mặt đường đảm bảo lưu thông cho các loại phương tiện. Trong khi đó khu vực này tiếp tục sẽ là trung tâm phát sinh và thu hút nhu cầu
giao thơng, đặc biệt là giao thơng của đối tượng có thu nhập cao. Điều này địi hỏi phải có chính sách điều tiết và quản lý nhu cầu giao thông chặt chẽvà hợp lý để đảm bảo mục tiêu bảo tồn kiến trúc đô thị đồng thời đảm bảo tránh ùn tắc giao thông trong khu vực và trên các tuyến đường trục ra/vào khu vực này.
b. Gia tăng sở hữu và sử dụng phương tiện cơ giới
Trong những năm gần đây, thành phố chứng kiến sự bùng nổ sở hữu và sử dụng phương tiện cơ giới, đặc biệt là phương tiện cơ giới cá nhân. Trong giai đoạn 2011-2016, tốc độ gia tăng xe gắn máy là 7,0%/năm, tăng từ 5.029.342 chiếc năm 2011 lên 7.035.321 chiếc năm 2016; trong khi tốc độ tăng xe ô tô cá
nhân là 10,5%/năm, tăng từ 148.158 chiếc năm 2011 tới 245.121 chiếc năm 2016. Ngoài ra, hàng ngày có trên 1.000.000 phương tiện mơ tơ hai bánh và trên 60.000 xe ô tô mang biển số các tỉnh lưu thông trên địa bàn thành phố.
Mặc dù nếu so sánh với số lượng xe máy, số lượng xe ô tô chiếm tỷ lệ rất khiêm tốn (6.5%), tuy nhiên có thể thấy tốc độ tăng trưởng xe ơ tơ đang có xu hướng tăng cao. Đặc biệt trong năm 2016 số lượng xe ô tô tăng với tỷ lệ 19% trong khi tỷ lệ gia tăng của xe máy là 2,1%. Điều này cho thấy xu hướng gia tăng sử dụng phương tiện ô tô khi điều kiện kinh tế của người dân được cải thiện.
( Nguồn: Sở GTVT Tp.HCM – 2017 )
Bảng 4. 2 Tốc độ tăng trưởng phương tiện cơ giới cá nhân
2012/2011 2013/2012 2014/2013 2015/2014 2016/2015 T.bình
Xe máy 8.7% 7.9% 7.7% 8.4% 2.1% 7,0%
Ơ tơ 4.8% 2.7% 11.4% 8.6% 19.0% 9.3%
( Nguồn: Tính tốn của SUD - 2017 dựa trên số liệu thống kê )
c. Ùn tắc giao thông nghiêm trọng
Ùn tắc giao thơng có diễn biến phức tạp, không chỉ thay đổi về mặt không gian với số lượng các điểm ùn tắc gia tăng trong những năm gần đây mà thời gian xảy ra ùn tắc cũng kéo dài.
Theo thống kê của Sở GTVT Thành phố Hồ Chí Minh, số điểm ùn tắc giao thơng năm 2016 tăng 1,5 lần so với năm 2015. Vận tốc lưu thơng bình qn của phương tiện ở khu vực trung tâm năm 2016 giảm 30% so với năm 2010.
Theo tính tốn, với giả định khoảng 50% lượng phương tiện đăng ký tham gia lưu thơng trong giờ cao điểm thì diện tích chiếm dụng đường của các loại phương tiện này là 38.4 km2, xấp xỉ năng lực thiết kế của hệ thống đường bộ (39.9 km2). Nếu tỷ lệ phương tiện lưu thơng là 60% thì diện tích chiếm dụng gấp 1.2 lần so với năng lực thiết kế. Điều này có thể lý giải tại sao ùn tắc giao thông diễn ra trên diện rộng.
( Nguồn: Sở GTVT Tp.HCM – 2017 )
Hình 4. 4 Đánh giá mức độ chiếm dụng đường của phương tiện cơ giớiKết quả khảo sát lưu lượng và mật độ giao thông trên một số mặt cắt Kết quả khảo sát lưu lượng và mật độ giao thông trên một số mặt cắt điển hình tại khu vực trung tâm thành phố cho thấy ô tô chỉ chiếm khoảng 14% lượng phương tiện lưu thơng nhưng chiếm tới 47% diện tích sử dụng đường (với
84.06% 14.27% 1.66% 51.62% 47.02% 1.35% 0.00% 20.00% 40.00% 60.00% 80.00% 100.00% Xe máy Ơ tơ Khác
Tỷ lệ phương tiện lưu thơng Tỷ lệ chiếm dụng diện tích đường
tốc độ lưu thơng từ 18-22 km/h). Tình trạng này cho thấy nếu khơng có giải pháp kiềm chế sựgia tăng về phương tiện ô tô cũng như hạn chế lưu thông của ô tô vào khu vực trung tâm thành phố thì tình trạng ùn tắc giao thơng sẽ ngày càng nghiêm trọng.
d. Hiệu quả sử dụng VTHKCC thấp
Năng lực phục vụ của vận tải hành khách công cộng quá thấp, chỉ đáp
ứng khoảng 9% nhu cầu giao thơng (tính chung cả xe buýt và taxi). Xe buýt không thể cạnh tranh được với phương tiện cơ giới cá nhân về tính linh hoạt và khả năng tiếp cận từ cửa nhà tới cửa xe. Do đó, việc phát triển quá nhanh phương tiện cơ giới cá nhân càng làm gia tăng lợi thế của việc sử dụng loại phương tiện này và cản trợ việc sử dụng vận tải hành khách công cộng
(VTHKCC) bằng xe buýt.
Theo Quyết định số 2398/2013/QĐ-UBND của Ủy ban Nhân dân thành phố Hồ Chí Minh thì VTHKCC bằng xe bt phải đóng vai trị then chốt và là nhiệm vụ chiến lược của thành phố Hồ Chí Minh trong việc khắc phục ùn tắc giao thông, kiềm chế tai nạn giao thông và giảm thiểu ô nhiễm môi trường. VTHKCC bằng xe buýt phải đảm bảo đáp ứng khoảng 16% nhu cầu đi lại của người dân trên địa bàn đến năm 2020. Để đáp ứng mục tiêu này, cần thiết phải thực hiện cả hai biện pháp “kéo” và “đẩy”. Biện pháp “kéo” nhấn mạnh tới việc nâng cao chất lượng dịch vụ, xây dựng làn dành riêng cho xe buýt, cải thiện khả năng tiếp cận dành cho người đi bộ…. Trong khi các biện pháp “đẩy” tập trung vào việc quản lý đỗ xe cá nhân, giới hạn ô tô cá nhân lưu thơng trong khu vực có mật độ cao, cấm ơ tô lưu thông trong một số khu vực hoặc theo thời gian trong
ngày…Có thể nhận thấy các giải pháp “kéo” là các giải pháp cứng, đòi hỏi nguồn tài chính lớn để đầu tư, trong khi các giải pháp “đẩy” là các giải pháp mềm, dễ triển khai và có thể tăng ngân sách thành phố thơng qua các khoản thu từ phí, lệ phí của các phương tiện cơ giới cá nhân để đầu tư lại vào VTHKCC.
e. Hệ số đi lại và phân bổ nhu cầu đi lại theo phương thức vận tải
Đặc điểm nhu cầu đi lại có ý nghĩa quan trọng trong phân tích lựa chọn phương thức vận tải của người thực hiện chuyến đi, từ đó có thể đưa ra
các giải pháp chống ùn tắc giao thông, tổ chức các tuyến giao thơng cơng cộng có hiệu quả và góp phần trong việc lập quy hoạch phát triển mạng lưới giao thông đô thị.
Số liệu điều tra do công ty SUD tiến hành trên cơ sở khảo sát 12432 người thực hiện chuyến đi với tổng số chuyến đi lên tới 43130 chuyến cho thấy tỷ lệ chuyến đi được thực hiện bằng xe máy chiếm tỷ lệ cao nhất với 72,37% trong tổng số chuyến đi. Điều này không chỉ phù hợp với vận tải hành khách đô thị mà cịn phù hợp với thói quen sử dụng phương tiện vận tải cá nhân nói chung của người dân Việt Nam.
Các chuyến đi bằng xe buýt không cao nguyên nhân chủ yếu do sau giai
đoạn phát triển mạnh vào năm 2012, những năm gần đây số lượng người sử dụng phương thức vận tải cơng cộng tại thành phố Hồ Chí Minh giảm mạnh. Tỷ lệ chuyến đi này giảm dần theo các phương thức vận tải như xe đạp, taxi, ô tô con và thấp nhất là xe ôm với tỷ lệ 0,32%.
Bảng 4. 3 Cơ cấu chuyến đi theo phương thức vận tải
Phương thức Đi bộ Xe máy Xe đạp Ơ tơ Xe buýt Taxi Xe ôm Khác Tổng Số chuyến
(Chuyến) 4610 31214 2075 866 2251 1503 138 473 43130
Tỷ lệ (%) 10.69 72.37 4.81 2.01 5.22 3.48 0.32 1.10 100.00
(Nguồn: Tính tốn từ số liệu điều tra của SUD)
Hệ số đi lại phản ánh mức độ đi lại của một người hay một nhóm người trong một khoảng thời gian nhất định thường tính là một ngày. Hệ số đi lại có ý nghĩa quan trọng trong các nghiên cứu về giao thông vận tải và thường được dùng làm cơ sở để đánh giá, dự báo nhu cầu đi lại và đề xuất các giải pháp trong giao thông đơ thị.
Theo khảo sát, hệ số đi lại bình qn ở thành phố Hồ Chí Minh xấp xỉ 3.5 chuyến/ngày/người. Nếu xét theo giới tính, hệ số đi lại khá khác nhau giữa nam và nữ. Nam giới có hệ số đi lại bình qn hơn 4 chuyến/ngày trong khi nữ giới chỉ xấp xỉ 3 chuyến/ngày.
Bảng 4. 4 Hệ số đi lại theo giới tính
Giới tính Tổng số chuyến(chuyến) Số người(người) (lượt/ngày/người)Hệ số đi lại
Nam 24900 6135 4.06
Nữ 18230 6297 2.90
Chung 43130 12432 3.47
(Nguồn: Tính tốn từ số liệu điều tra của SUD)
Hệ số đi lại có sự tương đồng giữa các nhóm thu nhập dưới 15 triệu/tháng. Đây là các nhóm chiếm tỷ trọng cao nhất trong tổng số người tham gia khảo sát. Hệ số đi lại của các nhóm này xấp xỉ hệ số đi lại chung của toàn thành phố. Hệ số đi lại có xu hướng giảm đối với các nhóm có thu nhập cao hơn như nhóm từ 15 triệu đến 20 triệu đồng/tháng và nhóm từ 20 đến 25 triệu đồng/tháng.Hệ số đi lại của hai nhóm này xấp xỉ 2 chuyến/ngày. Hệ số đi lại đối với các nhóm có thu nhập cao trên 25 triệu đồng/tháng cao hơn mức thu nhập chung của toàn thành phố.
Bảng 4. 5 Hệ số đi lại theo nhóm thu nhập
Thu nhập
(triệu đồng) Tổng số chuyến
(chuyến) Số người
(người) Hệ số đi lại
(lượt/ngày/người) <4 15409 4415 3.49 4÷6 15299 4375 3.50 6÷8 7632 2199 3.47 8÷10 2793 804 3.47 10÷15 1244 324 3.84 15÷20 454 211 2.15 20÷25 174 77 2.26 25÷30 55 11 5.00 >30 70 16 4.38 TỔNG 43130 12432 3.47
(Nguồn: Tính tốn từ số liệu điều tra của SUD)
4.2 Xây dựng mơ hình dự báo xác suất lựa chọn phương thức vận tải tại thành phố Hồ Chí Minh
Mơ hình dự báo xác suất lựa chọn phương thức vận tải của người thực hiện chuyến đitại thành phố Hồ Chí Minh được xây dựng trên cơ sở kế thừa các mơ hình đã nghiên cứu trước đây sau đó được điều chỉnh cho phù hợp với thực
trạng nhu cầu đi lại tại thành phố Hồ Chí Minh có tính đến sự xuất hiện của phương thức vận tải mới là đường sắt trên cao (METRO).
Luận án khai thác bộ số liệu điều tra mẫu lớn do cơng ty SUD khảo sát và mơ hình được giới hạn về số lượng các nhân tố ảnh hưởng dựa trên các số liệu về các nhân tố ảnh hưởng đã được khảo sát thực tế, bên cạnh đó, do kết hợp giữa số liệu khảo sát thực tế và số liệu khảo sát giả định (số liệu khảo sát giả định chỉ tiến hành với chuyến đi cơ bản từ nhà) với mục đích nghiên cứu trường hợp xuất hiện phương thức vận tải mới là đường sắt trên cao nên mơ hình xác suất lựa chọn phương thức vận tải của người thực hiện chuyến đi thành phố Hồ Chí Minh tiếp tục được giới hạn chỉ với các chuyến đi cơ bản từ nhà.
4.2.1 Dạng mơ hình dự báo
Mơ hình xác định xác suất lựa chọn phương thức vận tải của người thực hiện chuyến đi tại thành phố Hồ Chí Minh đối với các chuyến đi cơ bản từ nhà
được đề xuất là mơ hình logit đa thức có dạng như sau: ∑
(4. 1)
Trong đó:
+ : Xác suất để người thực hiện chuyến đi i chọn phương thức j.
+ : Hàm thỏa dụng của cá nhân i đối với phương thức j. + k: số loại phương thức vận tải.
+ e: Cơ số tự nhiên. +
- là hàm thỏa dụng có thể quan sát được, nó được biểu diễn thành một hàm của các nhân tố ảnh hưởng và trong mơ hình sẽ ước lượng các tham số của hàm này.
- : yếu tố ngẫu nhiên.
4.2.2 Cách tiếp cận mơ hình dự báo
Như đã đề xuất trong mục 3.2.2, các biến dự kiến sử dụng trong nghiên