2.3 ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG VTHKCC TẠI HÀ
2.3.2 Đánh giá hiệu quả hoạt động hệ thống VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội
Để đánh giá hiệu quả hoạt động VTHKCC bằng xe buýt Hà Nội, luận án sử dụng phương pháp so sánh. Phương pháp so sánh cụ thể luận án áp dụng là so sánh tương đối giữa kết quả đạt được(Lợi ích thu được) đầu ra với hao phí (Chi phí) bỏ ra, so sánh giữa kết quả đạt được với mục tiêu đặt ra của chủ thể đánh giá.
2.3.2.1 Trên quan điểm Nhà nước
a- Tỷ lệ đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân
Vấn đề quan tâm hàng đầu của nhà nước trong việc tổ chức hoạt động VTHKCC tại các đơ thị lớn đó là mức độ đáp ứng nhu cầu đi lại của thị dân.
Trong thời kỳ bao cấp tại Hà Nội, đỉnh cao là năm 1980 với 29 tuyến buýt nội đô, 10 tuyến vé tháng chuyên trách với 500 xe vận chuyển được gần 50 triệu lượt khách đáp ứng trên 20% nhu cầu đi lại của thời kỳ đó.
Giai đoạn 1986-1992 là giai đoạn khủng hoảng của xe buýt, điểm thấp nhất là năm 1992, số tuyến giảm xuống còn 13 tuyến, vận chuyển chưa đến 3 triệu lượt khách. Đây là giai đoạn bắt đầu bùng nổ xe máy tại Hà Nội.
Từ năm 1993, Thành phố bắt đầu trợ giá cho xe buýt nhưng khách đi xe buýt tăng rất chậm. Cho đến thời điểm Công ty Vận tải và Dịch vụ công cộng (Nay là
Transerco) ra đời đã tập trung đổi mới toàn diện hoạt động buýt lượng hành khách đi xe buýt ngày một tăng.
Căn cứ vào công thức (1-13) ở chương 1, với số liệu thống kê về dân số Hà Nội và khối lượng hành khách vận chuyển qua các năm, có thể xác định được tỷ lệ đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân. Kết quả thể hiện ở bảng 2.10.
Bảng 2.10: Mức độ đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân Hà Nội
Năm Dân số (người) Lượng hành khách vận chuyển (HK) Tỷ lệ đáp ứng nhu cầu (%) 2002 2.928.300 46.689.760 1.75 2003 3.000.300 173.999.652 6.36 2004 3.071.400 195.372.288 6.98 2005 3.133.400 296.585.213 10.38 2006 3.184.800 317.143.273 10.92 2007 3.228.500 349.428.008 11.86 2008 6.381.800 402.543.357 9.60 2009 6.472.000 413.295.732 9.72 2010 6.588.500 421.843.100 9.75 2011 6.699.600 440.629.503 10.01 2012 6.844.100 466.749.361 10.04
Từ bảng 2.10 có thể nhận thấy: Trước thời điểm Hà Nội mở rộng (Năm 2008) tỷ lệ đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân tăng đều hàng năm, riêng năm 2007 đã đáp ứng được gần 12% nhu cầu đi lại của người dân. Tuy nhiên sau mở rộng mặc dù sản lượng vận chuyển vẫn tăng đều nhưng do diện tích và dân số thành phố tăng gấp gần 3 lần, nhiều khu vực còn trống VTHKCC nên tỷ lệ đáp ứng nhu cầu đi lại giảm sút.
0 1000000 2000000 3000000 4000000 5000000 6000000 7000000 8000000 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Năm S ả n l ư ơ n g H K , D â n s ố 0 2 4 6 8 10 12 14 T ỷ l ệ đ á p ứ n g n h u c ầ u đ i lạ i
Sản lượng hành khách(100HK) Dân số Tỷ lệ đáp ứng nhu cầu(%)
Năm 2012 tỷ lệ đáp ứng nhu cầu đạt 10,04%, so với mục tiêu đặt ra đáp ứng 30-35% nhu cầu đi lại của người dân vào năm 2020 thì tỷ lệ này còn quá thấp.
b- Hiệu quả vận hành
Theo số liệu thống kê của Trung tâm quản lý và điều hành giao thông đô thị Hà Nội (Bảng 2.9), trong giai đoạn 2002 - 2012, tốc độ tăng khối lượng hành khách vận chuyển bình quân là 1,38 lần/năm, doanh thu tăng trung bình 1,28 lần/năm (Từ 63,7 tỷ đồng năm 2002 tăng lên 485,9 tỷ đồng năm 2012) và chi phí tăng bình quân 1,32 lần/năm (Từ 121,4 tỷ đồng năm 2002 tăng lên 1.607 tỷ đồng năm 2012), tuy nhiên trợ giá lại có tốc độ tăng cao nhất: trung bình 1,46 lần/năm (Từ 57,7 tỷ đồng năm 2002 tăng lên 1,121 tỷ đồng năm 2012).
Hình 2.5: Biểu đồ chi phí - Doanh thu - Trợ giá qua các năm
Từ đó, có thể thấy rằng tốc độ tăng doanh thu chậm hơn so với tốc độ tăng chi phí; Tốc độ tăng chi phí chậm hơn so với tốc độ tăng sản lượng vận chuyển và tốc độ tăng trợ giá là cao nhất. Như vậy, xét ở góc độ vận hành thì hoạt động bt tại Hà Nội có hiệu quả. Tuy nhiên, ở góc độ kinh tế tài chính thì khơng hiệu quả. Ngun nhân chính là do mức giá vé chỉ tăng khơng q 30% trong suốt hơn 10 năm qua, trong khi chi phí đều tăng 4-5 lần trong giai đoạn 2002-2012. Một lý do khác nữa là khách đi vé tháng chiếm tỷ trọng lớn trong tổng khối lượng chuyên chở, trong 4 năm trở lại đây thì tỷ lệ vé tháng liên tuyến chiếm khoảng 75% - 77% (Khoảng 3/4) tổng sản lượng, và giá vé này chỉ bằng 8-12% so với giá vé lượt.
Bảng 2.11. Mối quan hệ giữa Doanh thu, Chi phí, Trợ giá
TT Năm Trợ giá/GDP Doanh thu/Chi phí
1 2005 0.06% 0.525 2 2006 0.17% 0.651 3 2007 0.18% 0.673 4 2008 0.26% 0.819 5 2009 0.20% 0.619 6 2010 0.26% 0.569 7 2011 0.32% 0.449 8 2012 0.38% 0.475
Áp dụng công thức(1-17) đã được nêu ở chương 1 tính tốn hiệu suất sử dụng chi phí (HC) và tính tốn tỷ trọng của trợ giá Thành phố chi cho hoạt động vận tải buýt và GDP ở Hà Nội có thể thấy rằng: Tỷ trọng của trợ giá liên tục tăng (Ngoại trừ năm 2009), trong giai đoạn 2009-2012 mức tăng trung bình khoảng 12,5%/năm. Trong khi đó hiệu suất sử dụng chi phí có xu hướng giảm, liên tục trong 2 năm 2011 và 2012, mức doanh thu khơng bù đắp 1/2 chi phí.
Để thấy rõ hơn có thể xem xét tới doanh thu, chi phí, trợ giá tính bình qn cho 1 hành khách (biểu đồ hình 2.6).
Từ biểu đồ hình 2.6 nhận thấy: Những năm gần đây chi phí bình qn trên 1 hành khách vận chuyển tăng rất nhanh, trong khi doanh thu bình quân cho 1 hành khách thay đổi rất ít nên trợ giá bình qn trên 1 hành khách tăng đều qua các năm.
Chi phí bình qn trên 1 hành khách tăng do nhiều nguyên nhân trong đó nguyên nhân chủ yếu là do giá cả các yếu tố đầu vào tăng mạnh như: giá nhiên vật liệu ; tiền lương cho người lao động; chi phí khấu hao phương tiện (Do đầu tư phương tiện mới)… Bên cạnh đó, chi phí bình qn tăng cũng còn do hiệu quả khai thác phương tiện trên một số tuyến chưa tốt (Biểu thị ở năng suất bình quân 1 chuyến và hệ số lợi dụng sức chứa của phương tiện đặc biệt vào giờ thấp điểm rất thấp) ảnh hưởng chung đến tồn mạng.
Hình 2.7: Năng suất chuyến xe - hệ số lợi dụng sức chứa bình quân
Nhìn vào hình 2.7 nhận thấy, trong những năm gần đây cả năng suất chuyến xe và hệ số lợi dụng sức chứa bình quân của phương tiện đều tăng chứng tỏ mức độ khai thác phương tiện ngày một tốt hơn. Tuy nhiên, trên thực tế vào giờ cao điểm rất nhiều tuyến hệ số lợi dụng sức chứa phương tiện vượt quá tiêu chuẩn, thậm chí vượt quá trên
100% (Tuyến 01, 13 hệ số lợi dụng trọng tải tĩnhT giờ cao điểm là 2,1 tuyến 27 là
2,0 dẫn tới chất lượng dịch vụ suy giảm, cịn vào giờ thấp điểm thì hệ số lợi dụng sức chứa quá thấp (Trên xe chỉ có một vài HK) gây kém hiệu quả.
Nguyên nhân cơ bản của vấn đề này là do sự biến động quá lớn của công suất luồng hành khách trên các tuyến theo giờ trong ngày. Bên cạnh đó mỗi tuyến chỉ sử dụng một loại sức chứa, lại bị khống chế bởi điều kiện đường sá và biểu đồ chạy xe chưa thực sự hợp lý dẫn tới quá tải, chất lượng suy giảm mạnh vào giờ cao điểm và kém hiệu quả vào giờ thấp điểm.
Để nâng cao hiệu quả vận hành, giảm trợ giá cho VTHKCC cần cải tiến hoạt động tổ chức vận tải hành khách trên tuyến, nâng cao chất lượng dịch vụ thu hút thêm hành khách đi lại bằng xe buýt và tiết kiệm chi phí khai thác.
c- Các lợi ích mà VTHKCC mang lại cho xã hội
Lợi ích mang lại cho xã hội được xác định thông qua sự so sánh các mức hao phí khi sử dụng xe buýt với sử dụng phương tiện cá nhân (Ơ tơ con, xe máy , phương tiện phi cơ giới). Lợi ích này được xem xét giữa khi triển khai hoạt động buýt trong hệ thống VTHK đô thị và khi khơng có hoạt động buýt.
Để xác định được lợi ích mang lại, luận án giả sử như sau: Nếu không có xe buýt, số chuyến đi bằng xe máy chiếm 70% khối lượng vận chuyển hàng năm, còn lại là các chuyến đi được đảm nhận bằng các phương thức vận tải phi cơ giới khác.
* Lợi ích do giảm tắc nghẽn giao thơng:
Để xác định chỉ tiêu này trước hết ta xác định diện tích chiếm dụng động cho 1 chuyến đi của hành khách bằng các phương tiện cá nhân và phương tiện cơng cộng. Diện tích chiếm dụng động của phương tiện được xác định theo công thức:
SĐ = (b + 2a) (l + v.t + .v2)
Bảng 2.12: Diện tích chiếm dụng động của các loại phương tiện
TT Chỉ tiêu Đơn vị Xe máy Xe buýt chuẩn
80 chỗ
01 Chiều dài phương tiện (l) m 2,1 11,94
02 Chiều rộng phương tiện (b) m 0,5 2,5
03 Khoảng cách an toàn 2 bên khi
chuyển động (a) m 0,2 0,5
04 Vận tốc phương tiện (v) m/giây 5,6 5,6
05 Thời gian phản ứng của người điều
khiển (t) Giây 3 3
06 Hệ số phanh () 0,04 0,03
07 Diện tích chiếm dụng động của
phương tiện (SĐ) m
2
17,2 101,2
[19]
Căn cứ vào số lượt xe buýt thực hiện và khối lượng hành khách vận chuyển được qua các năm, xác định được 1 lượt xe buýt có thể thay thế cho bao nhiêu lượt xe máy. Dựa vào diện tích chiếm dụng động của từng loại xe và hệ số đi lại của người dân ta có thể xác định được số lượng xe máy lưu thông trên đường giảm do sử dụng xe buýt.
Bảng 2.13: Lượng xe máy lưu thông trên đường giảm do sử dụng xe buýt
Năm Lượt xe buýt Khối lượng hành khách vận chuyển
Giảm lượng xe máy lưu thông 2002 1 137 350 46 689 760 12 316 2003 1 865 394 173 999 652 58 837 2004 2 523 160 195 372 288 64 099 2005 2 687 997 296 585 213 101 279 2006 3 453 608 317 143 273 106 282 2007 3 710 354 349 428 008 117 029 2008 3 748 517 402 543 357 192 169 2009 3 786 477 413 295 732 198 150 2010 3 834 843 421 843 100 200 681 2011 3 789 746 440 629 503 210 434 2012 3 863 850 466 749 361 222 886
Qua kết quả trên có thể thấy rõ phương tiện VTHKCC có khả năng làm giảm diện tích chiếm động của đường là rất lớn, đồng nghĩa với đó là việc tăng khả năng thông qua của hành khách khi đi trên đường, tăng tốc độ dịng giao thơng, giúp nhà nước tiết kiệm được cơ sở hạ tầng từ đó giảm tình trạng tắc nghẽn giao thông đang vô cùng nan giải hiện nay. Cùng với đó là sẽ làm giảm thời gian đi lại của hành khách khi tham gia giao thông giúp hành khách tiết kiệm đươc về mặt thời gian đi lại trong ngày thay vì khi tham gia giao thơng bằng phương tiện cá nhân.
* Lợi ích do tiết kiệm nhiên liệu cho xã hội:
Lợi ích do tiết kiệm nhiên liệu mang lại cho xã hội khi hành khách sử dụng PTVTCC được xác định như sau:
BTKNL = QTK. GNL
Trong đó: QTK: Lượng nhiên liệu tiết kiệm được do có hệ thống xe buýt họat động. GNL : Giá nhiên liệu hiện hành
QTK = n i i Q 1 .(Mnlcd-i - Mnlcd-VTHKCC)
Trong đó Qnl : Lượng nhiên liệu tiết kiệm được cho xã hội.
Qi : Số chuyến đi bằng phương tiện i chuyển sang đi bằng xe buýt Mnlcd-i : Mức tiêu hao nhiên liệu cho một chuyến đi bằng phương tiện i Mnlcd-VTHKCC-: Mức tiêu hao nhiên liệu cho một chuyến đi bằng xe buýt.
Bảng 2.14: Xác định mức tiêu hao nhiên liệu cho 1 chuyến đi Chỉ tiêu Xe Chỉ tiêu Xe con Xe máy Buýt 80 chỗ Buýt 60 chỗ Buýt 30 chỗ
Mức tiêu hao nhiên liệu (lít/100 Km) 12 2,7 33,6 30,3 25,5 Số người bình quân trên 1 xe 3,2 1,2 65% sức chứa của xe Chiều dài bình quân chuyến đi hành
khách trên phương tiện (km) 5,5 5,5 5 Mức tiêu hao nhiên liệu/1chuyến đi(lít) 0,124 0,21 0,032
[11]
Như vậy là nếu thay thế một chuyến đi từ xe máy sang ơ tơ bt thì sẽ tiết kiệm được 0,092 lít nhiên liệu. Khi đó có thể xác định được giá trị nhiên liệu tiết kiệm cho xã hội khi tổ chức dịch vụ buýt qua các năm qua bảng 2.15.
* Lợi ích do giảm ơ nhiễm mơi trường
Thiểu hóa ơ nhiễm môi trường sống là một trong những nhân tố quan trọng trong việc nâng cao chất lượng sống, bảo vệ sức khoẻ của dân cư đô thị, giảm những chi phí xã hội cho vấn đề này, góp phần nâng cao năng suất lao động xã hội. Hoạt động của hệ thống buýt đã góp phần:
Giảm lượng khí xả: Khí xả là sản phẩm cháy từ trong buồng đốt của động cơ
được thải ra ngồi mơi trường qua ống xả.
Bảng 2.15. Lợi ích do tiết kiệm nhiên liệu
Chỉ tiêu Năm Sản lượng hành khách Lượng nhiên liệu tiết kiệm
(lít)
Đơn giá nhiên liệu
(đồng)
Lợi ích do tiết kiệm nhiên liệu
(103đồng) 2002 46.689.760 3 006 821 5 600 16 838 198 2003 173.999.652 11 205 578 5 600 62 751 237 2004 195.372.288 12 581 975 7 000 88 073 825 2005 296.585.213 19 100 088 10 000 191 000 880 2006 317.143.273 20 424 027 11 000 224 664 297 2007 349.428.008 22 503 194 12 000 270 038 328 2008 402.543.357 25 923 792 15 000 388 856 880 2009 413.295.732 26 616 245 16 000 425 859 920 2010 421.843.100 27 166 696 16 500 448 250 484 2011 440.629.503 28 376 540 21 000 595 907 340 2012 466.749.361 30 058 659 21 500 646 261 165
Với hoạt động của hệ thống xe buýt đã giảm một lượng lớn nhiên liệu tiêu hao cho quá trình di chuyển của con người, góp phần đáng kể trong giảm ô nhiễm môi trường khơng khí đơ thị[21].
Lượng khí xả giảm bớt do chuyển phương thức đi lại của hành khách từ xe máy sang xe buýt sẽ được xác định như sau:
Kx(Kxchuyendixemay Kxchuyendixebuyt )xQ
Trong đó: Kx - Lượng khí xả giảm bớt
Kxchuyendixemay - Lượng khí xả của xe máy /1 chuyến đi
Kxchuyendixebuyt - Lượng khí xả của xe buýt /1 chuyến đi
Bảng 2.16: Lượng khí xả cho một chuyến đi ứng với từng phương tiện
Loại
phương tiện
Mức tiêu hao nhiên liệu cho 1 chuyến đi
Lượng khí xả cho 1 chuyến đi (g)
CO HC NOx PM10
Xe máy (XM) 0,124 18,43 2,14 1,45 0,09 Xe buýt 0,032 0,57 0,12 0,49 0,13 Chênh lệch giữa XM & buýt 0,092 17,86 2,02 0,96 -0,04
[21]
Khi đó, lợi ích mang lại do tiết kiệm chi phí xử lý khí xả khi có hệ thống bt hoạt động được xác định như sau: xulyi khixa
i x n i KX K c B 1tan 1
Trong đó: cixuly1tankhithai: Chi phí xử lý 1 tấn khí thải loại i [41]
Bảng 2.17: Lượng khí xả - Chi phí xử lý khí xả giảm bớt khi có hệ thống buýt
Năm CO (Tấn) HC (Tấn) NOx (Tấn) PM10 (Tấn) Chi phí giảm (103 đ)
2002 584 66 31 -1.3 813 155 2003 2175 246 117 -4.9 3 118 207 2004 2443 276 131 -5.5 3 483 491 2005 3708 419 199 -8.3 5 306 517 2006 3965 448 213 -8.9 5 678 143 2007 4368 494 235 -9.8 6 261 925 2008 5033 569 271 -11.3 7 226 364 2009 5167 584 278 -11.6 7 413 926 2010 5274 596 283 -11.8 7 548 057 2011 5509 623 296 -12.3 7 946 725 2012 5617 635 302 -12.5 8 102 114
Giảm tiếng ồn phương tiện:
Tiếng ồn giao thông làm giảm mức lao động, phá hoại giấc ngủ của người dân, nhất là tiếng ồn của giao thông đô thị. Đây chính là một yếu tố gây nên hội chứng stress cho người dân dọc theo đường giao thơng và tồn thể những người tham gia giao thơng trên đường. Lượng hố kinh tế mức ồn của phương tiện giao thông là