Tốc độ (Km/h) 10 15 20 25 30 35 40 45 50
L (m) 18.0 22.9 28.3 34.3 40.8 47.8 55.4 63.6 72.3 [18]
Để đảm bảo an toàn trong mọi trường hợp thì L phải được xác định theo tốc độ lớn nhất mà phương tiện có thể đạt được trước khi vào giao cắt, theo khảo sát thực tế tại Hà Nội khoảng cách này trong khoảng 50 - 55m là hợp lý.
Bước 3: Xác định vị trí các điểm dừng dọc tuyến đảm bảo thời gian tiếp cận của hành khách đến tuyến xe buýt là nhỏ nhất
Để bố trí điểm dừng cần điều tra các điểm thu hút hành khách dọc tuyến và dung lượng hành khách đi và đến từ từng điểm thu hút tới điểm dừng. Điểm thu hút hành khách dọc tuyến là các điểm có nhiều hành khách đi và đến bằng xe buýt, như các cơ quan, trường học, trung tâm thương mại, bệnh viện… tính từ tim đường về hai phía khoảng 400 - 500 m.
Luận án đề xuất phương pháp bố trí điểm dừng như sau: Xét điều kiện thực tế về tình trạng giao cắt của tuyến đường, điểm dừng sẽ được ưu tiên bố trí tại gần giao cắt trước để tạo điều kiện cho hành khách chuyển hướng tuyến. Trên các đoạn đường giữa các giao cắt, nếu cự ly của đoạn đường đó >lo thì sẽ bố trí 1 hay nhiều điểm dừng phía sau giao cắt tùy thuộc vào độ dài thực tế của đoạn đường. Nếu khoảng
Vị trí điểm dừng Đèn tín hiệu
cách giữa các giao cắt ≤ lo thì trên đoạn đường đó chỉ bố trí 1 điểm dừng gần giao cắt, và điểm dừng tiếp theo sẽ được bố trí tại gần giao cắt kế tiếp. Việc bố trí vị trí điểm dừng được mơ tả cụ thể ở hình 3.6.
Hình 3.6: Xác định vị trí điểm dừng dọc tuyến
Chia tuyến xe buýt ra thành các đoạn đường giữa các giao cắt. Trước tiên, ta sẽ xác định được điểm dừng đầu tiên (O) trong đoạn tuyến (Sau giao cắt nếu có hệ thống đèn hiệu và trước giao cắt nếu khơng có hệ thống đèn hiệu), trên cơ sở khoảng cách an toàn như xác định ở bước 2. Điểm dừng tiếp theo sẽ cách O một đoạn là lo, vấn đề đặt ra là xác định vị trí cụ thể của điểm dừng này trên tuyến đường nhằm đảm bảo tổng quãng đường tiếp cận đến điểm dừng của tất cả các hành khách trong khu vực phục vụ của điểm dừng là nhỏ nhất.
Khoảng cách tối đa mà hành khách đi dọc tuyến đến điểm dừng, kể từ khi tiếp cận tuyến đường là lo/2, như vậy ở nửa đầu của khoảng lo(Các hành khách từ các điểm thu hút trong phạm vi phục vụ của đoạn OA sẽ đến điểm dừng trước (O), và ở nửa sau của khoảng lo(Các hành khách từ các điểm thu hút trong phạm vi phục vụ của đoạn AB sẽ đến điểm dừng sau (B). Điểm dừng B sẽ phục vụ cả nhu cầu của hành khách đi từ các điểm thu hút trong phạm vi phục vụ của đoạn nửa đầu của khoảng lo đến điểm dừng kế tiếp (Đoạn BC). Như vậy điểm dừng cần xác định sẽ bố trí tại một vị trí nào đó trên đoạn AC.
Gọi ai: Khoảng cách từ điểm thu hút i tiếp cận đến tuyến đường.
bi: Khoảng cách từ nơi điểm thu hút i tiếp cận tuyến, đi dọc tuyến đến điểm dừng cần xác định.
qi: Dung lượng hành khách đi và đến điểm thu hút i từ điểm dừng cần xác định.
lo/2 lo/2 A
ai
bi
: điểm dừng dọc tuyến :điểm thu hút hành khách bi
ai
O C
B
Khi đó, vị trí chính xác của điểm dừng cần xác định (B) trên tuyến sẽ được bố trí tại điểm sao cho q ai bi Min
m i i ) ( 1
(m: số lượng điểm thu hút trong phạm vi phục vụ
của điểm dừng. Từ điều tra và khảo sát thực tế ta có thể xác định được các khoảng cách ai và dung lượng hành khách đi, đến từ các điểm thu hút qi. Vấn đề đặt ra là cần xác định được các đoạn bi để thỏa mãn mục tiêu đặt ra.
Để giải bài toán này ta tiến hành làm như sau: Chia đoạn AC thành n điểm, khoảng cách giữa các điểm bằng chính chiều dài xe (Xe buýt chuẩn sức chứa 80 chỗ là 12 m) nếu điểm dừng chỉ cho phép từng xe buýt ra vào đón trả khách. Nếu thiết kế điểm dừng cho phép nhiều xe bt cùng vào đón trả khách, thì khoảng cách giữa các điểm tính tốn là tích số giữa chiều dài xe với số xe cho phép cùng vào đón trả khách tại điểm dừng cộng với khoảng cách an tồn giữa các xe. Như vậy ta sẽ có n phương án điểm dừng tính từ điểm gốc A trên đoạn AC. Với từng điểm giả định j ta sẽ tính được cụ thể các khoảng cách bij cần xác định. Như vậy, điểm j tối ưu được chọn làm vị trí đặt điểm dừng nếu như:
Min b a q L ij n j m i i i ) ( 1 1 .
Bước 4: Kiểm tra sự phù hợp của các điểm dừng trên tuyến
Căn cứ vào khoảng cách bình quân giữa các điểm dừng, cũng như số lượng điểm dừng cần thiết trên tuyến xác định được trong bước 1, làm tiêu chuẩn để kiểm tra lại số lượng và vị trí các điểm dừng đã xác định trên tuyến theo bước 2 và bước 3, từ đó có những điều chỉnh để bố trí cụ thể các điểm dừng xe buýt trên tuyến cho phù hợp với các mục tiêu đã đặt ra.
3.3.1.3 Điểm trung chuyển
Điểm trung chuyển là nơi tiếp chuyển hành khách giữa các tuyến xe buýt tạo nên sự liên hoàn cho toàn bộ mạng lưới tuyến xe buýt. Vị trí của các điểm trung chuyển đặt tại nơi có mật độ tập trung hành khách cao, các nút giao thông quan trọng, các cửa ngõ ra vào đô thị.
a- Điểm trung chuyển cấp 1: Là nơi giao cắt giữa các tuyến trục và các tuyến
chính với nhau, có vai trò là đầu mối trung chuyển cho mạng lưới tuyến xe buýt. Đây có thể là điểm đầu, cuối của đồng thời nhiều tuyến trục, tuyến chính và tuyến nhánh.
Vị trí của điểm trung chuyển đặt ở nơi giao giữa tuyến giao thông trục và tuyến
Kết cấu của điểm trung chuyển: phụ thuộc vào diện tích đất tại nơi bố trí điểm
trung chuyển. Nếu điểm trung chuyển đặt ở khu trung tâm, do hạn chế về diện tích có thể bố trí theo dạng khác mức nhiều tầng[15].
Nếu tại vị trí đặt điểm trung chuyển có diện tích đất đủ rộng, có thể thiết kế theo dạng cùng mức chia khoang mỗi tuyến xe bt có vị trí dừng đỗ được chia theo khoang cố định[15].
Dạng khác mức nhiều tầng Dạng cùng mức chia khoang
Hình 3.7: Bố trí kết cấu hạ tầng tại điểm trung chuyển cấp 1
Các hạng mục tại điểm trung chuyển:
- Nhà điều hành (Cục bộ cho khu vực điểm trung chuyển)
- Nhà chờ: nơi cung cấp các thông tin cần thiết, nơi đón xe, chuyển tuyến cho từng tuyến cụ thể. Nhà chờ phải đủ sức chứa cho lượng hành khách đông đúc vào giờ cao điểm.
- Căng tin phục vụ hành khách
- Đường dẫn hành khách từ tuyến này sang tuyến khác (Ngầm hoặc trên cao) - Bãi đỗ xe buýt chia theo từng tuyến cụ thể
- Các hướng tuyến ra vào cho xe buýt
- Khu dịch vụ kỹ thuật kiểm tra xe sau mỗi chuyến - Bãi giữ xe cá nhân miễn phí.
b- Điểm trung chuyển cấp 2: Là nơi giao cắt giữa tuyến chính với tuyến nhánh,
hoặc giữa các tuyến nhánh với nhau, có vai trị là đầu mối trung chuyển của các tuyến buýt nhánh nội vùng hay liên vùng, kết nối mạng lưới tuyến chính với tuyến nhánh hoặc các tuyến nhánh hoạt động trong khu vực với nhau.
Một điểm trung chuyển cấp 2 cần có các hạng mục sau: - Nhà chờ
- Các hướng tuyến ra vào cho xe buýt - Bãi giữ xe cá nhân miễn phí
- Đường dẫn hành khách từ tuyến này sang tuyến khác.
Các điểm trung chuyển cấp 2 cịn làm tăng tính hiệu quả của mạng lưới do nếu khơng có bến bãi các tuyến xe buýt buộc phải kéo dài lộ trình khơng cần thiết dẫn tới tăng hệ số trùng tuyến.
3.3.1.4 Nâng cao khả năng tiếp cận mạng lưới tuyến xe buýt
Để tạo điều kiện thuận lợi cho tất cả hành khách bao gồm cả những hành khách bị khuyết tật có thể sử dụng dịch vụ một cách dễ dàng, đòi hỏi phải đầu tư đồng bộ cả về cơ sở hạ tầng cũng như trang thiết bị. Cụ thể như sau:
Đầu tư xây dựng các điểm trung chuyển mới tại những nơi có đủ diện tích, giao nhau giữa các trục lớn, hoặc giữa tuyến đường trục với các tuyến đường vành đai. Đặc thù các điểm trung chuyển thường đặt ở giữa các tuyến giao thơng do đó cần xem xét lắp đặt hệ thống đèn tín hiệu để người đi bộ và người tàn tật qua đường.
Rà soát lại các điểm dừng xe buýt và vị trí sang đường cho người đi bộ cũng như người khuyết tật xung quanh tất cả các điểm dừng xe buýt, những nơi cần thiết điều chỉnh lại vị trí điểm dừng hoặc di chuyển vị trí sang đường cho người đi bộ hoặc người khuyết tật hiện tại, hoặc bố trí vị trí mới đảm bảo cho tất cả các điểm dừng xe buýt đều đi kèm với 1 vị trí sang đường an toàn và thuận tiện cho người đi bộ và người khuyết tật trong phạm vi 50m. Tại các nút giao thông, lối sang đường dành cho người đi bộ, lối vào các cơng trình phải bố trí đường dốc lên hè. Các đường dốc phải đảm bảo tiêu chuẩn kỹ thuật do Bộ Xây dựng ban hành bao gồm: độ dốc của mặt chính khơng được lớn hơn 1/12 (Hay 8%), bề rộng của mặt dốc chính khơng nhỏ hơn 1.200mm.
Dải qua đường tại gần giao cắt có đèn hiệu Cầu vượt cho người đi bộ và người khuyết tật
Các bảng thông tin đặt cách tường ít nhất 100mm cho những khu vực có vị trí quan sát từ 300- 2.100mm Đường dành cho người đi bộ phải đủ rộng để đi lại dễ dàng, chiều rộng không nhỏ hơn 1000mm và chỉ trong những đoạn ngắn không quá 6m Cung cấp nhà chờ tại những khu vực phù hợp (Có đủ diện tích, bề rộng hè đường từ 5m trở lên). Tại nhà chờ cần bố trí cụ thể hơn vị trí dành cho người khuyết tật, đặc biệt là xe lăn. Cần bố trí lắp đặt ghế ngồi chờ cho hành khách. Ghế ngồi nên sơn màu người khiếm thị dễ nhận biết.
Tại các nhà chờ cần bố trí đường dành cho người đi bộ ở phía trước nhà chờ với chiều rộng tối thiểu là 1000mm. Tuy nhiên với những quãng đường có vỉa hè hẹp và ngắn thì đường dành cho người đi bộ có thể bố trí phía sau nhà chờ và chiều rộng tối thiểu là 900mm. (Hình 3.9)
Hình 3.9 : Bố trí tại nhà chờ xe bt
Tại các điểm dừng khơng có nhà chờ thì khơng gian quy định dành cho người đi bộ ở phía sau và chiều rộng tối thiểu tốt nhất phải đạt 1.500mm, với những khu vực hẹp hơn thì chiều rộng dành cho người đi bộ khơng nhỏ hơn 900mm.(Hình 3.9)
Để tạo thuận lợi cho người khiếm thị, bố trí hệ thống đường dẫn đồng bộ tới khu vực nhà chờ và lên/xuống xe. Hệ thống dẫn hướng gồm 2 loại: Đường dẫn dọc vỉa hè: là một dải rộng 600mm, đặt cách đường mép của bó vỉa ít nhất 500mm, làm bằng chất liệu hoặc giải pháp đặc biệt sao cho người khiếm thị có thể cảm nhận được sự khác biệt và có màu sắc mà người khiếm thị dễ nhận biết như màu vàng thẫm ; Tấm lát dừng bước: trên đó có các điểm trịn báo hiệu phía trước có chướng ngại vật.
Chi tiết về hệ thống dẫn hướng cho người khiếm thị có thể tham khảo “Quy chuẩn và tiêu chuẩn xây dựng cơng trình để đảm bảo người khuyết tật tiếp cận sử dụng” do Bộ Xây Dựng ban hành năm 2004.
Ở những khu vực chưa có đường dẫn thì bố trí các tấm lát có độ nhám đặc trưng, tạo cảm giác cho người khiếm thị. Tuy nhiên độ nhám không được ảnh hưởng tới tiếp cận của những người khuyết tật khác, đặc biệt là người sử dụng xe lăn. Lắp đặt đường báo nguy hiểm có màu sắc mà người khiếm thị dễ nhận biết cách mép ngoài của vỉa hè từ 450mm - 500mm.
Loại bỏ các vị trí đỗ xe hoặc các hoạt động thương mại trên đường đi bộ nếu nó gây cản trở trong việc bố trí nhà chờ xe buýt.
Cung cấp thông tin tại các điểm đầu cuối, điểm trung chuyển và điểm dừng dọc tuyến: các thông tin cơ bản là thông tin về mạng lưới tuyến phục vụ, thông tin về chế
độ phục vụ của hệ thống. Thông tin về thời gian thực của xe buýt trên hành trình thơng qua bảng điện tử.
3.3.2. Nhóm giải pháp tổ chức quản lý vận hành
3.3.2.1 Xây dựng thông số vận hành hợp lý
Để nâng cao hiệu quả hoạt động hệ thống VTHKCC bằng xe buýt, trong quá trình tổ chức vận hành trên từng tuyến cụ thể với các điều kiện khai thác khác nhau, cần xây dựng phương án tổ chức vận hành hợp lý nhất đảm bảo mục tiêu đề ra. Nâng cao hiệu quả trên cấp độ tuyến là cơ sở để nâng cao hiệu quả hoạt động chung của toàn hệ thống. Luận án ứng dụng phương pháp tối ưu hóa để nâng cao hiệu quả vận hành trên tuyến thơng qua việc tìm kiếm các thơng số vận hành tối ưu, từ đó sẽ nâng cao hiệu quả hoạt động chung toàn hệ thống. Cơ sở lý thuyết về bài toán tối ưu được trình bày trong phần phụ lục II.1[23] [24].
Các thơng số vận hành bao gồm nhiều nhóm như: nhóm các thơng số về vận tốc (Vận tốc kỹ thuật Vt, vận tốc lữ hành Vl, vận tốc khai thác Vk,), nhóm các thơng số về qng đường (Chiều dài hành trình LM, khoảng cách bình quân giữa các điểm dừng lo, chiều dài bình quân chuyến đi hành khách trên phương tiện trên tuyến Lhk), nhóm các thơng số về thời gian (Thời gian đầu cuối Tđc, thời gian dừng tại một điểm dừng t0, thời gian lăn bánh tlb, thời gian 1 chuyến xe, thời gian 1 vòng xe, thời gian chuyến đi của 1 hành khách To-d, giãn cách chạy xe I), thông số khác (Hệ số lợi dụng trọng tải ɣ,
hệ số lợi dụng quãng đường β, hệ số thay đổi hành khách ɳ) và nhóm các thơng số về trọng tải, năng suất…
Trong các nhóm chỉ tiêu trên thì có những chỉ tiêu được xác định từ trước khơng có sự biến thiên thay đổi trong quá trình vận hành như chỉ tiêu LM, lhk…, mặt
khác lại có những chỉ tiêu biến thiên thay đổi trong một khoảng giá trị nhất định, với sự biến thiên thay đổi đó, từng chỉ tiêu tác động tới sự thay đổi của các hàm mục tiêu. Các thông số vận hành được lựa chọn để xây dựng hàm mục tiêu được biểu diễn bằng véc tơ các thông số thiết kế:
p=[p1, p2, p3…., pn] Rh, pli ≤ pi ≤ pui , i= 1÷ h
Trong đó: h là thơng số thiết kế, pl, pu tương ứng là các véc tơ giới hạn dưới và giới hạn trên của các thông số thiết kế.
Trong thực tế các nhà vận hành khi xây dựng các phương án tổ chức vận tải khác nhau tương ứng với các giá trị của véc tơ thông số thiết kế sẽ đạt được các mục tiêu khác nhau, hay nói một cách khác các thông số thiết kế khi biến thiên sẽ tác động đến sự thay đổi của các mục tiêu về thời gian, chi phí vận tải.
Hàm mục tiêu
Các đối tượng khác nhau sẽ có các mục tiêu khác nhau trong quá trình VTHKCC, nó được biểu hiện cụ thể như sau:
Hành khách có các mục tiêu như:
- Thời gian chuyến đi nhỏ nhất: TO-D Min - Chi phí đi lại nhỏ nhất: Chk Min,
Doanh nghiệp có mục tiêu:
- Thời gian chuyến xe nhỏ nhất: Tc Min