Kết quả bài toán đưa ra 90 nghiệm cho các thơng số vận hành đảm bảo tối ưu chi phí vận hành cũng như chi phí đi lại tính đổi của hành khách trên tuyến (Phụ lục III.3). Luận án lựa chọn trong số 90 nghiệm 9 nghiệm phù hợp nhất.
Bảng 3.5: Nghiệm các thông số vận hành tối ưu trên tuyến 32
TT Tổng chi phí vận hành trên tuyến(đồng/h) Tổng chi phí của HK trên tuyến (đồng/h) Hệ số lợi dụng sức chứa Sức chứa thiết kế phương tiện (chỗ) Vận tốc kỹ thuật (Km/h) Khoảng cách bình quân giữa các điểm dừng(Km) 01 5.450.390 150.328.863 1,00 120 29,85 0,66 02 5.555.690 144.860.567 1,00 120 29,85 0,61 03 5.579.989 143.780.311 1,00 120 29,84 0,60 04 5.491.347 149.532.193 1,00 113 29,96 0,66 05 7.681.812 132.962.272 0,86 98 29,98 0,51 06 7.740.592 132.941.536 0,82 102 29,98 0,51 07 8.676.297 131.921.158 0,80 99 29,98 0,50 08 9.152.252 131.789.445 0,79 95 29,98 0,50 09 8.591.832 131.989.412 0,88 92 29,98 0,50 Với 2 hàm mục tiêu được xây dựng như trên, sử dụng phần mềm Mathlab lập trình (Phụ lục III.2) và tính tốn, luận án tìm được đường cong tối ưu Pareto và nghiệm là các thông số vận hành cùng giá trị các chi phí được thể hiện ở hình 3.10.
c- Xác định các chỉ tiêu vận hành trên các tuyến
Từ các nghiệm tối ưu của bài toán thu được (Bảng 3.5), tiến hành điều chỉnh cho phù hợp với điều kiện thực tế về các loại sức chứa hiện có của xe buýt tại Việt Nam luận án chọn được 3 loại sức chứa cơ bản đó là 80 chỗ, 90 chỗ và 120 chỗ (Buýt hai tầng). Từ đó luận án xác định được một số chỉ tiêu vận hành cơ bản khác như: Khoảng cách chạy xe (Theo công thức 3.4) ; Số xe hoạt động trên tuyến (Theo công thức 3.8). Kết quả xác định một số phương án với các chỉ tiêu vận hành cơ bản trên tuyến đảm bảo hiệu quả cho cả người cung cấp dịch vụ và hành khách, cụ thể trên tuyến 32 được trình bày tại bảng 3.6. Các tuyến khác có thể làm tương tự.
Bảng 3.6: Các chỉ tiêu vận hành cơ bản trên tuyến 32
TT Khoảng cách bình quân giữa các điểm dừng(lo -m) Thời gian dừng tại 1 điểm(giây) Sức chứa thiết kế phương tiện (qTK) Khoảng cách chạy xe(phút) Vận tốc kỹ thuật - VT (Km/h) Số xe cần thiết hoạt động trên tuyến(xe) 1 500 30 80 4 30 34 2 510 30 90 5 30 27 3 610 45 120 8 30 18
Căn cứ vào dạng mạng lưới tuyến lựa chọn, phương án tổ chức vận hành trên tuyến trục và tuyến chính là cơ sở để xây dựng phương án vận hành trên tuyến nhánh và tuyến thu gom nhằm đảm bảo sự thống nhất chung trên toàn mạng.
Một số chỉ tiêu ban đầu đưa vào tính tốn để xây dựng các thông số vận hành tối ưu trên từng loại tuyến khác nhau có thể được định mức thơng qua điều tra khảo sát nhu cầu đi lại của người dân như:
(1) Chiều dài tuyến xe buýt (LT): có thể được xác định thông qua kết quả khảo sát
chiều dài bình quân chuyến đi của hành khách trên phương tiện (lHK). Theo lý thuyết về tổ chức VTHKCC trong thành phố, chiều dài tuyến xe buýt dao động trong khoảng:
HK T
HK L l
l (23) . (3.19)
Từ công thức 3.19 luận án đề xuất:
- Với các tuyến trục và tuyến chính chiều dài tuyến khơng vượt q 3 lần chiều dài bình qn chuyến đi của hành khách trên phương tiện.
- Với các tuyến nhánh, chiều dài tuyến không vượt quá 2 lần chiều dài bình quân chuyến đi của hành khách trên phương tiện.
- Với các tuyến thu gom khách do hoạt động trong nội bộ khu vực nên cự ly tuyến khơng nên vượt q chiều dài bình qn chuyến đi của hành khách trên phương tiện.
(2)Thời gian hoạt động của các tuyến (TH): Thời gian hoạt động của tuyến là khoảng thời gian được tính kể từ khi mở tuyến (thời điểm chuyến xe đầu tiên bắt đầu hoạt động) cho đến khi đóng tuyến (Thời điểm ứng với hoạt động của chuyến xe cuối cùng).
- Với các tuyến trục và tuyến chính thời gian hoạt động của tuyến được xác định trên cơ sở điều tra nhu cầu đi lại của hành khách trên tuyến. Theo định hướng phát triển VTHKCC của Hà Nội thì TH 1620 giờ.
- Với các tuyến nhánh và đặc biệt là các tuyến thu gom, thời gian hoạt động của tuyến được xác định theo thời gian hoạt động của tuyến trục và tuyến chính có liên quan, cụ thể tính như sau:
,
t H nhanh gom H truc
K L V
T T (Giờ) (3.20)
Trong đó:
TH-nhánh,gom: thời gian hoạt động của tuyến buýt nhánh hoặc tuyến thu gom (Giờ); TH-truc: thời gian hoạt động của tuyến trục hoặc tuyến chính (Giờ);
Lt: chiều dài của tuyến buýt nhánh hoặc tuyến buýt thu gom khách (Km); VK: tốc độ khai thác của phương tiện (Km/h).
(3)Thời gian dừng tại 1 điểm dừng để đón trả khách (to): là khoảng thời gian xe
buýt bắt đầu tiếp cận vào điểm dừng, dừng đón trả khách, và khoảng thời gian phương tiện dời điểm dừng với khoảng cách an toàn.
Thời gian phương tiện tiếp cận và dời điểm dừng một cách an toàn phụ thuộc vào loại và vị trí điểm dừng (Bố trí trên làn đường dành riêng hay làn hỗn hợp, điểm dừng sát vỉa hè hay xén vỉa hè...) ; tốc độ của phương tiện ; tính năng gia tốc, tính năng phanh của phương tiện.
Thời gian dừng đón trả khách phụ thuộc vào lưu lượng hành khách lên xuống tại mỗi điểm dừng, kết cấu xe (Số cửa, chiều rộng cửa, chiều cao sàn xe, số bậc và chiều cao của bậc lên xuống). Trên cơ sở những yếu tố phân tích trên luận án đề xuất thời gian tại 1 điểm dừng trên tuyến như sau:
- Với tuyến trục và tuyến chính: to = 30 - 60 giây
- Với tuyến nhánh, tùy theo lưu lượng khách to = 30 - 45 giây - Với các tuyến gom khách to = 30 giây.
(4) Số lượng tuyến xe buýt hoạt động trên 1 tuyến đường có sử dụng chung điểm dừng (n):
Gọi khoảng cách chạy xe nhỏ nhất của tuyến buýt trên đoạn đường có điểm dừng là: I min (Phút).
Gọi khoảng thời gian thích hợp giữa 2 xe liên tiếp ra và vào điểm dừng là: t1 (Phút).
Vậy khoảng thời gian giữa các chuyến xe buýt của 1 tuyến tại một điểm dừng để đảm bảo cho các xe ra vào đón trả khách liên tục là :
t = (t0+ t1) . n (Phút) (3.21) Để không xảy ra hiện tượng ùn xe ra vào đón trả khách tại điểm dừng thì:
t I min (Phút) (3.22)
Nếu không đạt được điều kiện này thì sẽ xảy ra hiện tượng các xe ra vào đón trả khách cùng một thời điểm, khi đó các xe phải chờ đợi nhau dẫn tới tăng thời gian một chuyến, giảm năng suất phương tiện, tăng thời gian chờ đợi hành khách... Thời gian chờ đợi của một xe lúc đó sẽ được tính như sau :
t = k - I min (Phút) (3.23) Và thời gian chờ của các xe cho lần dừng kê tiếp sẽ là :
T = t . n (Phút) (3.24) Để xác định được t, cần xác định khoảng thời gian thích hợp giữa 2 xe liên tiếp ra và vào điểm dừng t1. Khoảng thời gian này chính là khoảng thời gian tạo khoảng cách an toàn giữa các xe ra vào điểm dừng, nó phụ thuộc vào tính năng kỹ thuật của xe, tính năng gia tốc, khoảng cách an toàn cho lái xe quan sát khi vào điểm dừng. Khoảng thời gian này còn phải phù hợp với tâm lý hành khách chuyển tuyến và lên, xuống xe : ví dụ như hành khách đi ở tuyến trước muốn chuyển tuyến đi vào xe sau thì phải có một khoảng thời gian cho hành khách quan sát, đọc các thông tin cần biết để chuyển tuyến. Nếu hai xe vào điểm dừng quá sát nhau sẽ gây cho hành khách phải vội vàng, nóng vội mất an tồn cho hành khách ảnh hưởng đến chất lượng phục vụ hành khách.
Mặt khác khoảng thời gian này cũng không quá dài khiến hành khách phải chờ đợi lâu, tăng thời gian chuyến đi, giảm năng lực cung trên tuyến.
Tiến hành khảo sát tại một số điểm dừng hiện nay ở Hà Nội vào các giờ cao điểm thì khoảng thời gian cho hai xe liên tiếp thích hợp là : t1 = 0,5 phút.
Từ đó ta xác định được số lượng tuyến xe buýt tối đa chạy trên 1 tuyến đường sử dụng chung điểm dừng 1 min t t I n o (3.25)
Trên cơ sở các chỉ tiêu vận hành xác định được tiến hành xây dựng thời gian biểu và biểu đồ vận hành trên từng tuyến, đảm bảo sự liên kết chung trên toàn mạng. Biểu đồ và thời gian biểu vận hành là cơ sở để tổ chức thực hiện và quản lý toàn bộ hoạt động của xe và lái trong quá trình hoạt động trên đường.
3.3.2.2 Quản lý điều hành và giám sát hoạt động phương tiện trên tuyến
Việc áp dụng công nghệ tiên tiến trong công tác quản lý điều hành hoạt động phương tiện trên tuyến hiện nay còn hạn chế, chủ yếu do con người đảm nhận. Chính vì vậy hiệu quả chưa cao, làm giảm độ tin cậy của hoạt động buýt, dẫn tới chất lượng dịch vụ chưa tốt, chưa thực sự thu hút người dân. Để nâng cao hiệu quả quản lý điều hành hoạt động buýt, cần áp dụng rộng rãi công nghệ tiên tiến trên cơ sở xây dựng hệ thống cơ sở dữ liệu, số liệu cần thiết kết hợp với hệ thống giao thông thông minh(ITS).
a- Xây dựng cơ sở dữ liệu số hóa VTHKCC
Để nâng cao năng lực quản lý và điều hành hoạt động VTHKCC, việc xây dựng cơ sở dữ liệu số là hết sức cấp thiết. Cơ sở dữ liệu này gồm các bộ phận cơ bản sau: