3.2.4.1. Thực trạng kết cấu hạ tầng đường biển a. Mạng lưới cảng biển
Việt Nam được coi là đất nước có vị trí thuận lợi cho phát triển mạng lưới cảng biển với bờ biển dài 3.260km, trải dài trên 15 vĩ tuyến, chạy dọc suốt chiều dài đất nước. Các vùng duyên hải Việt Nam có nhiều sông rộng đổ ra biển, tạo điều kiện thuận lợi cho việc xây dựng các cảng biển. Mặc dù có lợi thế từ điều kiện tự nhiên, nhưng mạng lưới cảng biển Việt Nam còn bộc lộ nhiều hạn chế:
Thứ nhất, cơ cấu cảng biển còn chưa hợp lý. Hầu hết các bến cảng trong bảng trên đều là bến tổng hợp (xem Phụ lục 2), bến container chiếm rất ít trong khi xu hướng vận chuyển hàng hóa bằng container và nhu cầu sử dụng bến container là rất cao [11]. Trong số các bến cảnh chính, Tân Cảng là bến duy nhất chỉ xếp dỡ hàng hóa container và chiếm tới 50% khối lượng container của cả nước. Chính vì cơ cấu cảng không hợp lý nên tình trạng thừa thiếu vẫn diễn ra. Các cảng phía Bắc chiếm từ 25 – 30% khối lượng vận chuyển, hiện vẫn thừa công suất. Các cảng miền Trung chiếm từ 13 – 15%
khối lượng, mới chỉ sửa dụng một phần công suất. Còn các cảng phía Nam chiếm tới 57% khối lượng vận chuyển thì hiện đang ở trong tình trạng quá tải. Thứ hai, trong số các cảng trên, hầu hết là cảng nhỏ, và chỉ có 20 cảng quốc tế. Các cảng chính là Sài Gòn, Hải Phòng và Đà Nẵng đều là cảng ở cửa sông, cách cửa biển khoảng từ 30 đến 90km. Điều này rất bất lợi cho tàu lớn cập cảng, không cảng nào có thể đón nhận tàu thuộc loại trung bình của thế giới, có tải trọng 50.000 tấn hoặc 2.000 TEU. Do đó, công suất khai thác các cảng này còn thấp. Theo đánh giá của VITRANSS, hệ số sử dụng cảng của Việt Nam tương đối thấp, chỉ đạt khoảng 50 – 70% công suất thiết kế [1]. Hầu hết các cảng đang trong quá trình container hóa nhưng chỉ có thể tiếp nhận các đội tàu nhỏ và chưa được trang bị các thiết bị xếp dỡ container hiện đại, còn thiếu kinh nghiệm trong điều hành xếp dỡ container. Cảng container lớn nhất Việt Nam là cảng VICT (Vietnam International Container Terminal) gần khu chế xuất Tân Thuận có vị trí thuận lợi cho việc chuyên chở hàng hóa từ thành phố Hồ Chí Minh đi khắp thế giới và là nơi tiếp nhận container từ nước ngoài về. Một trong những nguyên nhân khiến khu chế xuất Tân Thuận thu hút được nhiều nhà đầu tư nước ngoài chính là nhờ việc vận chuyển hàng hóa thuận lợi thông qua cảng VICT.
Thứ ba, khả năng tiếp nhận của cầu bến với tàu trọng tải lớn còn quá ít. Trong toàn bộ hệ thống cảng biển Việt Nam, số lượng cầu cảng có khả năng tiếp nhận tàu trọng tải trên 5 vạn tấn chỉ chiếm 1,15%; từ 3 – 5 vạn chiếm 8,84%, từ 2 – 3 vạn chiếm 8,07%, từ 1 – 2 vạn chiếm 35,38%; còn lại là dưới 1 vạn [1]. Thêm vào đó, vì chưa có bến nước sâu tiếp nhận tàu có trọng tải lớn nên hàng hóa Việt Nam chuyên chở ra nước ngoài phải trung chuyển qua các cảng nước ngoài làm cước phí vận tải tăng lên đáng kể.
Thứ tư, trang thiết bị và năng lực xếp dỡ của các cảng biển còn thô sơ, lạc hậu, dẫn đến năng suất xếp dỡ thấp, giải phóng tàu chậm, làm tăng chi phí vận tải hàng hóa và làm giảm năng lực cạnh tranh của bản thân hệ thống cảng
biển. Theo số liệu của Cục Hàng hải Việt Nam, năng suất xếp dỡ hàng tổng hợp tại các cảng biển Việt Nam đạt 3.000 – 4.000 tấn/m dài bến, hàng container đạt 12 – 25 thùng/cẩu – giờ, chỉ bằng khoảng 50 – 60% năng suất của các cảng tiên tiến trong khu vực[1], [11].
b. Đội tàu
Về quy mô đội tàu, năm 2007 Việt Nam có 1199 tàu với tổng trọng tải 4,38 triệu DWT; năm 2009 có 1598 tàu với tổng trọng tải 6,3 triệu DWT, mức tăng bình quân về trọng tải của đội tàu quốc gia trong 3 năm gần đây đạt khoảng 20%/năm. Đội tàu của Việt Nam có độ tuổi trung bình là 16 năm, tương đối “già” so với các nước trong khu vực [1]. Bảng 3.5. dưới đây tổng hợp phân loại tàu theo loại tàu và trọng tải. Qua bảng này có thể thấy, hầu hết các tàu là tàu vận chuyển hàng tổng hợp, nhưng cũng có một số lượng đáng kể tàu chuyên dùng như tàu chở dầu và tàu chở hàng lỏng. Tàu chở container chưa nhiều. Phần lớn các tàu có trọng tải nhỏ, dưới 5000 DWT.
Bảng 3.5. Số lượng tàu biển đăng ký theo loại tàu và trọng tải
Loại tàu
Số tàu theo trọng tải (DWT)
Tổng 0- 200 200- 499 500- 999 1000- 1999 2000- 4999 5000- 9999 >1000 0 Tàu hàng tổng hợp 30 89 233 146 113 67 46 724 Tàu chở container - - - 1 - 9 10 20 Tàu chở dầu 12 7 15 22 14 2 14 86 Tàu chở hàng lỏng rời 1 1 1 3 6 - 3 15 Tàu hàng kết hợp chở khách 42 2 - - - 51 Xà lan - 12 5 7 2 - 1 27
Tàu kéo đẩy 101 7 6 16 - - - 130
Tàu hút 1 7 7 1 2 1 1 20
Tàu khác 48 8 2 1 1 1 4 65
Tổng 219 134 269 197 138 80 79 1116
c. Luồng vào cảng
Hầu hết các cảng biển của Việt Nam được xây dựng ở bờ hoặc cửa sông nên dễ bị bồi lắng, gây khó khăn lớn cho công tác duy tu, nạo vét luồng lạch đảm bảo độ sâu thiết kế cũng như khả năng khai thác và độ an toàn. Ở một số cảng, hoạt động của tàu thuyền gặp nhiều khí khăn do đặc điểm của thủy triều. Độ chênh mực nước thủy triều trong một ngày ở khu vực cảng thành phố Hồ Chí Minh là 2,8m và ở cảng Hải Phòng là 3m [1], [11].
Theo số liệu của VITRANSS 2: Đối với 3 cảng lớn nhất hiện nay là Hải Phòng, Đà Nẵng và thành phố Hồ Chí Minh, chiều dài luồng vào cảng tương ứng là 49km, 7km và 85 km. Độ sâu luồng tiếp cận tương ứng hiện nay là 5,3m; 9,0m và 8,5m. Chiều rộng luồng vào cảng của hầu hết các cảng biển Việt Nam hiện nay là từ 60 – 150m, tương đối hẹp. Chỉ có cá biệt cảng Vân Phong (Khánh Hòa) có chiều rộng luồng vào bến từ 700 – 900m [1]. Luồng vào cảng hẹp gây khó khăn cho tàu thuyền trong quá trình khai thác, đồng thời cũng dễ gây ra các tai nạn như va chạm giữa các tàu, lật tàu…
d.Hệ thống kho bãi tại các cảng
Tại các cảng biển, hàng hóa chủ yếu nằm trong container, yêu cầu kho bãi rộng lớn và các thiết bị đặc thù cho cẩu móc, tháo dỡ container. Tình hình kho bãi tại một số cảng lớn của Việt Nam như sau:
Cảng Cái Lân: Cảng Cái Lân có khu kho bãi Logistics Vinalines có
tổng diện tích hơn 47.000m2, lượng hàng thông quan khoảng 70.000TEU/năm, phục vụ cho khu công nghiệp và bến cảng Cái Lân trong việc tập kết, lưu giữ hàng hóa, phân phối hàng hóa, làm thủ lục xuất nhập khẩu… gồm các phân khu: - Khu bãi chứa container có diện tích gần 20.000m2; - Khu kho CFS và bãi công nghệ có diện tích 6.200m2; - Khu nhà văn phòng điều hành, dịch vụ và cung cấp điện nước có diện tích 2.800m2; - Đường giao thông nội bộ rộng 15m; - Trạm cung cấp nhiên liệu và - Bãi chất xếp container rỗng [13].
Cảng Hải Phòng: Cảng Hải Phòng có một hệ thống kho chứa hàng rộng
lớn có diện tích khoảng 600.000m2, kho chứa container có diện tích 200.000m2 và kho lộ thiên khoảng 400.000m2. Các kho bãi được chia thành nhiều khu thuận tiện cho việc vận chuyển, xếp dỡ và chứa hàng. Ga xếp dỡ container có diện tích khoảng 7.500m2 với trang thiết bị tương đối hiện đại, đáp ứng khá tốt yêu cầu bốc dỡ hàng hóa xuất nhập khẩu [1], [13].
Cảng Đà Nẵng: Cảng Đà Nẵng gồm hai khu cảng là Tiên Sa và Sông Hàn.
Cảng Tiên Sa có tổng diện tích bãi chứa hàng khoảng 115.000m2, tổng diện tích kho chứa hàng hơn 20.000m2; trong khi đó cảng Sông Hàn có tổng diện tích bãi chứa container là hơn 10.000m2, tổng diện tích kho chứa hàng khá nhỏ, chỉ khoảng 2.500m2 [1].
Tân cảng Sài Gòn: Tân cảng Sài Gòn là hệ thống cảng lớn nhất Việt
Nam, có tổng diện tích mặt bằng lên tới hơn 4,5 triệu m2 (bảng 3.6)
Bảng 3.6. Kết cấu hạ tầng kho bãi của Tân cảng Sài Gòn
Đơn vị tính: m2
Tổng diện tích mặt bằng Bãi container Kho hàng
Tân Cảng 381.879 275.000 24.050 Cảng Cát Lái 800.000 650.700 17.400 Cảng Sóng Thần 500.000 300.000 135.918 Cảng Nhơn Trạch 8.100 6.300 - Cảng Cái Mép 600.000 480.000 - Cảng Long Bình 2.300.000 - 36.000 Tổng 4.526.979 1.712.000 195.368
Nguồn: Tân cảng Sài Gòn 3.2.4.2. Thực trạng kết cấu hạ tầng đường bộ
Hiện nay mạng lưới đường bộ Việt Nam có tổng chiều dài khoảng 256.684km, trong đó có 17.288km đường quốc lộ, 23.520km tỉnh lộ, còn lại là
đường địa phương (đường huyện, đường xã, đường đô thị, đường chuyên dùng (xem Bảng 3.7). Khoảng 60% các tuyến đường có địa hình đồi núi, do đó thường chịu ảnh hưởng của lở đất và có chi phí duy tu, bảo dưỡng cao hơn các đoạn đường ở đồng bằng [1].
Bảng 3.7. Mạng lưới đường bộ Việt Nam
Loại đường Chiều dài (km) Tỷ trọng (%)
Quốc lộ 17.228 6,7 Tỉnh lộ 23.520 9,2 Đường huyện 49.823 19,4 Đường xã 151.187 58,9 Đường đô thị 8.492 3,3 Đường chuyên dùng 6.434 2,5 Tổng 256.684 100
Nguồn: Cục Đường bộ Việt Nam.
Các tuyến quốc lộ là các tuyến huyết mạch chính của toàn mạng lưới. Các tuyến quốc lộ tạo nên hành lang Bắc – Nam chạy dọc đất nước, ngoài ra còn có các tuyến Đông – Tây. Ở miền Bắc, các tuyến quốc lộ tạo thành hình nan quạt, còn ở miền Nam, các tuyến quốc lộ tạo thành dạng bàn cờ. Nhìn chung, các tuyến quốc lộ có mức độ bao phủ khá tốt.
Tuy nhiên, đường bộ Việt Nam hầu hết đều rất hẹp và chất lượng mặt đường rất kém. Theo số liệu của Cục Đường bộ Việt Nam, hiện nay Việt Nam chỉ có khoảng 560km đường bộ là đường có 4 làn xe. Phần lớn quốc lộ chỉ có 2 làn xe cho hai hướng. Theo số liệu của Bộ Giao thông vận tải, 21% quốc lộ (tính theo chiều dài) có chiều rộng lòng đường nhỏ hơn 5m, 33% có chiều rộng lòng đường từ 5 – 7m, 39% có chiều rộng lòng đường từ 7 – 14m và chỉ có 7% có chiều rộng lòng đường hơn 14m. Về điều kiện mặt đường của các tuyến quốc lộ, có tới 20% các tuyến đường trong tình trạng kém và rất kém, 37% ở mức trung bình và chỉ có 43% trong tình trạng tốt. Trên mạng lưới
đường bộ có khoảng 7200 cầu, trong đó số cầu còn tốt chưa đến 80%. Khoảng gần 30% số cầu cần được nâng cấp. 2200 cầu trên các tuyến quốc lộ và 630 cầu trên các tuyến tỉnh lộ có tải trọng yếu [1].
Về phân cấp đường bộ theo chức năng, từ bảng trên có thể thấy tỷ trọng đường quốc lộ (đường chính yếu) so với tỉnh lộ (đường thứ yếu) là không chênh lệch nhau nhiều, trong khi ở các nước phát triển, chiều dài mạng lưới đường thứ yếu cần dài ít nhất gấp 2 lần mạng lưới đường chính yếu. Điều này khiến lưu lượng xe địa phương đi vào các trục quốc lộ quá lớn, gây tắc nghẽn giao thông, tăng số tai nạn giao thông, đồng thời làm chất lượng đường nhanh chóng xuống cấp do lưu lượng xe cộ gia tăng nhanh chóng.
3.2.4.3. Thực trạng kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa (đường sông) a. Mạng lưới đường thủy
Trên toàn lãnh thổ Việt Nam có khoảng 2360 sông, kênh với tổng chiều dài khoảng 220.000 km. Trong đó, chỉ có khoảng 19% (khoảng gần 42.000 km) có khả năng khai thác vận tải và 7% (15.440 km) đang được quản lý và khai thác [1].
Hệ thống sông tại Việt Nam được chia thành 3 nhóm theo vùng địa lý. Ở miền Bắc, hệ thống sông được hình thảnh bởi 4 con sông chính là sông Hồng, sông Thái Bình, sông Luộc và sông Đuống. Chiều rộng tối thiểu lòng sông giao động từ 30 – 36m, chiều sâu tối thiểu từ 1,5 – 3,6m. Các tuyến vận tải thủy ở khu vực miền Bắc dài khoảng 2.750km, gồm 65 tuyến do nhà nước quản lý.
Trong khi đó, vận tải đường thủy nội địa ở vùng đồng bằng sông Cửu Long phụ thuộc vào 2 con sông chính: sông Cửu Long và sông Đồng Nai. Vận tải thủy trên các con sông này thuận lợi hơn so với các sông ở miền Bắc, với chiều rộng tối thiểu từ 30 – 100m và chiều sâu tối thiểu từ 2,5 – 4m, tổng chiều dài lên tới khoảng 3.020 km, gồm 101 tuyến do nhà nước quản lý. Còn ở miền Trung, các sông chảy từ tây sang đông và không hình thành nên một
mạng lưới. Tổng chiều dài các sông kênh đạt khoảng 800 km, tuy nhiên do điều kiện địa hình có nhiều ghềnh thác và độ sâu hạn chế nên không thuận lợi cho khai thác vận tải. Toàn miền Trung chỉ có 21 tuyến vận tải, hầu hết là tuyến ngắn khoảng 20km gần các cửa sông [1].
b. Cảng và bến thủy nội địa
Hiện nay, mạng lưới đường sông có khoảng 7.189 cảng và bến thủy nội địa các loại, trong đố có 126 cảng sông tổng hợp, 4.089 cảng bốc xếp hàng hóa và 2.348 cảng bến khách sông [1]. Trong đó, ở miền Bắc, có 11 cảng và bến thủy nội địa chính: cảng Hà Nội (Hà Nội), cảng Khuyến Lương (Hà Nội), cảng Việt Trì (Phú Thọ), cảng Ninh Bình (Ninh Bình), cảng Ninh Phúc (Ninh Bình), cảng Hòa Bình (Hòa Bình), cảng Đa Phúc (Thái Nguyên), cảng Phù Đổng (Hà Nội). Ở miền Nam, có 18 cảng hàng hóa chính: cảng Phú Định (tp.HCM), rạch Ông Lớn (tp.HCM), Nhơn Đức (tp.HCM), Long Bình (tp.HCM), Long Bình Tân (Đồng Nai), Bà Lụa (Bình Dương), Bà Rịa (Bà Rịa – Vũng Tàu), Bến Kéo (Tây Ninh), Tây An mới (Long An), Long Đức (Trà Vinh), Giao Long (Bến Tre), An Phước (Vĩnh Long), Vị Thanh (Hậu Giang), Tân Châu (An Giang), Bình Long (An Giang), Tắc Cậu (Kiên Giang), Hộ Phòng (Bạc Liêu), Ông Đốc (Cà Mau). Ở miền Trung, có 6 cảng hàng hóa chính là: Hộ Độ (Hà Tĩnh), Đông Hà (Quảng Trị), Đò Lèn (Thanh Hóa), Quảng Phúc (Quảng Bình), Quảng Thuận (Quảng Bình), Hội An (Quảng Nam).
Nhìn chung các cảng thường có quy mô nhỏ, với các trang thiết bị bốc dỡ lạc hậu, tỉ lệ cơ giới hóa thấp, ít được bảo trì. Việc đăng ký các phương tiện đường thủy đã lạc hậu, với hàng ngàn phương tiện nhỏ chưa được thống kê.
3.2.4.4. Thực trạng kết cấu hạ tầng đường sắt
Hiện cả nước có khoảng 2600 km đường sắt, trong đó khoảng 2200km là đường sắt có khẩu độ 1000mm, còn lại là đường sắt khẩu độ 1435mm. Tuyến đường sắt chính là tuyến Hà Nội –thành phố Hồ Chí Minh (có tên gọi
là tuyến Thống Nhất) dài 1726km, còn các tuyến các là tuyến nhỏ, có khoảng cách chỉ vài chục km, ví dụ như tuyến Hà Nội – Hải Phòng 102 km, Hà Nội – Đồng Đăng: 162km… (xem bảng 3.8.). Hệ thống đường sắt Việt Nam được nối liền với Trung Quốc thông qua 2 hướng: với tỉnh Vân Nam (Trung Quốc) qua tỉnh Lào Cai và với tỉnh Quảng Tây (Trung Quốc) qua tỉnh Lạng Sơn. Về mặt kỹ thuật, đường sắt Việt Nam sử dụng tà vẹt gỗ và sắt qua 2 khối bê tông, loại ray 43kg/m3 được sử dụng trên hầu như toàn bộ mạng lưới và sử dụng loại liên kết cứng giữa ray và tà vẹt. Gần đây, một số loại liên kết đàn hồi giữa ray và tà vẹt mới được sử dụng thử nghiệm trên một vài đoạn. Đường sắt chủ yếu được sử dụng để vận tải hành khách, năng lực vận tải hàng hóa còn hạn chế [1].
Nhìn chung, kết cấu hạ tầng đường sắt được xem là lạc hậu, yếu kém so với các nước trong khu vực; năng lực vận chuyển nhìn chung thấp do quy mô nhỏ và không được hiện đại hóa. Nhiều đoạn tuyến đi qua các vùng địa hình địa chất phức tạp, núi non hiểm trở nên bán kính đường cong nhỏ, tốc độ thông qua thấp, nhiều đoạn đường đi ven bờ sông, suối ảnh hưởng lớn đến năng lực và an toàn vận tải. Trên toàn tuyến có quá nhiều chủng loại, tỷ lệ tà vẹt mục chiếm 30-35% [1]. Phụ kiện chủ yếu là phụ kiện cứng, gần đây phụ kiện đàn hồi có tăng nhưng không nhiều. Ghi hầu hết đặt cách đây 20-30 năm, số ghi được thay thế không đáng kể so với tổng số ghi. Tình trạng mòn, sứt mẻ lưỡi ghi, mòn đứng, ngang, tâm ghi, ray cánh ghi nhiều. Phụ kiện liên kết lỏng lẻo, mất mát, rỉ hỏng. Các cầu đường sắt trải qua thời gian sử dụng tương đối dài, phần lớn đều là cầu được khôi phục lại để chạy tàu. Các dầm cầu