2.3 Phân tích tình hình thực hiện cơng tác BDSCcủa xí nghiệp
2.3.6 Phân tích số lượng và chất lượng công nhân BDSC
a) Phân tích số lượng lao động
Trên cơ sở định mức của công ty và nhu cầu BDSC, điều kiện cơ sở vật chất,... nhu cầu về số lượng lao động công nhân BDSC được xác định theo công thức sau:
𝑁𝐵𝐷𝑆𝐶 =Φ 𝑇𝐵𝐷𝑆𝐶
𝑡(𝐶𝑁)× 𝐾𝑊(𝐶𝑁) Trong đó:
𝑇𝐵𝐷𝑆𝐶: tổng giờ công BDSC của xưởng trong năm.
Φ𝑡(𝐶𝑁): quỹ thời gian làm việc của công nhân trong 1 năm.
Quỹ thời gian làm việc của thợ BDSC trong một năm của công ty được xác định như sau:
Φ𝑡(𝐶𝑁) = 8 × (365 − (𝐷𝑙ễ+ 𝐷𝐶𝑁+ 𝐷𝑝ℎé𝑝+ 𝐷𝑘ℎá𝑐) Trong đó:
DCN, Dlễ, Dphép, 𝐷𝑘ℎá𝑐: số ngày chủ nhật; Số ngày lễ; Số ngày nghỉ phép theo chế độ của thợ BDSC trong 1 năm, số ngày nghỉ khác.
(DCN = 52 ngày, Dlễ = 10 ngày, Dphép = 13 ngày, 𝐷𝑘ℎá𝑐 = 3 ngày)
𝐾𝑊(𝐶𝑁): hệ số tăng năng suất lao động của công nhân BDSC. ( 𝐾𝑊(𝐶𝑁) = 1.1 ) Công ty làm việc 8h/ ngày nên tổng số giờ cơng của thợ như sau:
Φ𝑡(𝐶𝑁)= 8 × (365 − (13 + 52 + 10 + 3)) = 2296 (𝑔𝑖ờ)
𝑁𝐶𝑁 = 115420
2296 × 1.1 = 46 (𝑐ơ𝑛𝑔 𝑛ℎâ𝑛)
Thực tế số lượng công nhân trong xưởng của cơng ty là 45 người ít hơn so với số lượng công nhân mà công ty cần để phục vụ cho q trình BDSC.
Vì vậy có thể thấy được một trong những nguyên nhân dẫn số lần vào cấp BDSC nhỏ hơn 1; số giờ công BDSC; số ngày xe nằm BDSC lớn hơn 1 làm cho chất lượng phương tiện bị suy giảm là do số công nhân BDSC đang còn thiếu.
SVTH: Lê Bá Tồn – KTVT Ơ Tơ 1 K59 66
b) Phân tích về chất lượng phương tiện
Chất lượng lao động thợ BDSC của công ty thông qua bảng số liệu trên là: Cấp bậc cơng nhân bình qn:
𝐶𝐵𝐶𝑁 =∑ 𝐶𝐵𝑖×𝑁𝐶𝑁𝑖
∑ 𝑁𝐶𝑁 =2×5+12×3+12×4+8×5+4×6+4×7
45 = 4,13
Tính cấp bậc cơng việc theo bình qn gia quyền ta có: Cấp bậc cơng việc bình quân của thợ bảo dưỡng 1 là:
𝐶𝐵𝐶𝑉1 =2×0.5+3×7.5+4×6,5+5×0,5+6×0+7×0
15 =3,46
Cấp bậc cơng việc bình qn của thợ bảo dưỡng bậc 2 là: 𝐶𝐵𝐶𝑉2 =2×1.5+3×8+4×33+5×5.6+6×1.5+7×0
50 = 3,96
Cấp bậc cơng việc bình quân của thợ sửa chữa lớn là: 𝐶𝐵𝐶𝑉𝑆𝐶𝐿 =3×0+4×349+5×478+6×282+7×141
1250 = 5,17 Cấp bậc cơng việc bình quân của thợ BDSC là:
𝐶𝐵𝐶𝑉 = 3.46×28570+3.96×38600+5.17×48250
28570+38600+48250 = 4,34 Hệ số đảm nhiệm của công nhân BDSC được xác định theo công thức:
𝐾Đ𝑁 = 𝐶𝐵𝐶𝑁
𝐶𝐵𝐶𝑉 =
4,13
4,34 = 0,95
Với hệ số KĐN <1, cấp bậc cơng việc bình qn lớn hơn so với cấp bậc cơng nhân bình qn thì chất lượng cơng tác BDSC không được đảm bảo. Các công nhân BDSC đang thực hiện chưa đáp ứng được yêu cầu về mặt kỹ thuật của công việc đối với cấp bậc của mình.
Vì vậy có thể thấy được một trong những nguyên nhân dẫn tới số lần vào cấp BDSC nhỏ hơn 1; số giờ công BDSC và số ngày xe nằm BDSC lớn hơn 1 làm cho chất lượng phương tiện bị suy giảm là do chất lượng bậc thợ cơng nhân BDSC đang cịn yếu kém đa phần là thợ bậc 3, bậc 4, các cơng nhân chưa có tay nghề cao và kinh nghiệm làm việc chưa nhiều.
Để đảm bảo cho quá trình BDSC đúng tiến độ cũng như đảm bảo về chất lượng cơng tác bảo dưỡng, cơng ty cần có kế hoạch tuyển dụng bổ sung thêm số cơng nhân có
SVTH: Lê Bá Tồn – KTVT Ơ Tơ 1 K59 67
X
tay nghề, có kinh nghiệm để đảm bảo về mặt số lượng và chất lượng công nhân BDSC cho công ty từ đấy mới nâng cao được chất lượng phương tiện giảm đi số giờ công BDSC, số ngày xe nằm chờ BDSC…
2.3.7 Phân tích khả năng thơng qua xưởng
*) Áp dụng cơng thức tính số lượng xe thực tế đã được thơng qua bình qn trong một ngày (𝑵𝑿𝑻𝑻) của năm phân tích được xác định như sau:
𝑵𝑿𝑻𝑻 = 𝑵𝒊
𝑫𝒍𝒗 (lần/ngày)
Trong đó:
𝑵𝒊: số lần BDSC trong năm của cấp BDSC i
𝑫𝒍𝒗: số ngày làm việc của xưởng trong một năm theo chế độ
Số lượng xe thực tế đã được thơng qua bình qn trong một ngày (𝑵𝑿𝑻𝑻) của năm:
𝑵𝑿𝑻𝑻 = 𝑵𝒊
𝑫𝒍𝒗 =𝟑𝟖+𝟔𝟖𝟗+𝟏𝟓𝟎𝟏
𝟐𝟖𝟕 ≅ 𝟖 (lần/ngày)
Khối lượng giờ công trên trạm của 1 xe:
𝑡0 =1501×15+689×30+38×1250
1501+689+38 = 40 (giờ) Số cơng nhân làm trên một trạm:
𝑁𝐶𝑁 =1501×20+689×15+38×10
1501+689+38 ≅ 18 (công nhân) Thời gian BDSC xong một xe
𝜏 = 𝑡0
𝑁𝐶𝑁 = 45
18≅ 2,5 (giờ)
Áp dụng cơng thức tính khả năng thơng qua của xưởng theo thiết kế: 𝑵𝑿𝑻𝑲 =𝑺𝑻.𝑻𝒄𝒂.𝒏𝒄𝒂
𝝉 (lần/ngày)
𝜏: thời gian BDSC xong một xe ở một cấp nào đó.
𝜏 = 𝑡0
𝑁𝐶𝑁
Trong đó:
𝑡0: khối lượng giờ công trên trạm của 1 xe. 𝑁𝐶𝑁: số công nhân đồng thời làm việc trên trạm.
SVTH: Lê Bá Tồn – KTVT Ơ Tô 1 K59 68 𝑵𝑿𝑻𝑲 =𝑺𝑻.𝑻𝒄𝒂.𝒏𝒄𝒂
𝝉 =𝟏×𝟖×𝟐
𝟐,𝟓 = 6,4 (lần/ngày)
Ta thấy 𝑵𝑿𝑻𝑻 >>𝑵𝑿𝑻𝑲, 𝑵𝑿𝑻𝑻 gấp 1,25 lần so với 𝑵𝑿𝑻𝑲, cho thấy công ty đã sử dụng hết công suất của xưởng nhưng xưởng vẫn không đủ năng lực để đáp ứng nhu cầu BDSC thực tế.
Vì vậy có thể thấy được một trong những nguyên nhân dẫn số lần vào cấp BDSC nhỏ hơn 1; số giờ công BDSC; số ngày xe nằm BDSC lớn hơn 1 làm cho chất lượng phương tiện bị suy giảm là do khả năng thơng qua của xưởng cịn kém chưa đảm bảo được các phương tiện cần vào SCL cùng một lúc nhiều phương tiện làm cho phương tiện phải nằm ngoài chờ để được vào cấp BDSC.
Để đảm bảo cho quá trình BDSC đúng tiến độ cũng như đảm bảo về chất lượng công tác bảo dưỡng, công ty cần phải có phương pháp để nâng cao khả năng thơng qua của xưởng như xây dựng thêm xưởng BDSC, chia lại ca làm việc cho công nhân BDSC hoặc thuê xưởng sửa chữa bên ngoài...
2.4 Thực trạng lập kế hoạch BDSC của công ty 2.4.1 Ưu điểm 2.4.1 Ưu điểm
Công ty đã tập trung vào chất lượng bảo dưỡng sửa chữa để đảm bảo phục vụ tốt nhất chất lượng dịch vụ vận chuyển hàng hóa của mình bằng cách thường xuyên đầu tư sửa chữa, thay mới các trang thiết bị bảo dưỡng sửa chữa, tạo điều kiện cho các thợ bảo dưỡng sửa chữa đi học nâng cao trình độ, cấp bậc,…
2.4.2 Hạn chế
Nhìn chung chất lượng cơng nhân chưa được đảm bảo, chưa đáp ứng được yêu cầu về số lượng và chất lượng đặt ra. Có thể thấy trình độ của thợ trong xưởng cịn thấp, trong tương lai để đảm bảo chất lượng công tác BDSC phục vụ cho chất lượng kỹ thuật làm tiền đề cho hoạt động SXKD được tốt nhất thì yêu cầu đặt ra đối với công tác quản lý là làm sao nâng cao được chất lượng công nhân BDSC.
- Việc kiểm tra, đánh giá chất lượng phương tiện cịn nhiều khó khăn, việc lập kế hoạch chưa tính đến thời gian sử dụng phương tiện. Với những xe có thời gian sử dụng khác nhau cần có hệ số điều chỉnh để rút ngắn định ngạch BDSC.
SVTH: Lê Bá Tồn – KTVT Ơ Tơ 1 K59 69 nghề của thợ BDSC, điều này ảnh hưởng đến chất lượng BDSC và gây thiếu hụt hoặc làm lãng phí nhân cơng.
2.4.3 Nguyên nhân
- Công tác xây dựng định ngạch BDSC phương tiện của cơng ty đang cịn dùng một định ngạch cho tất cả các phương tiện chứ không phân loại theo xuất xứ, niên hạn sử dụng. Vậy nên đối với một số phương tiện sẽ không phù hợp dẫn tới chất lượng phương tiện bị suy giảm, cần phải xây dựng lại định ngạch BDSC đối với từng loại phương tiện khác nhau phù hợp với điều kiện về xuất xứ và niên hạn sử dụng.
- Việc thực hiện về số lần BDSC, số giờ công BDSC, số ngày xe nằm BDSC không phù hợp với phương tiện do công ty đang thiếu về số lượng và chất lượng của thợ BDSC cũng như khả năng thơng qua của xưởng cịng yếu kém.
- Phương tiện của cơng ty đã cũ thể hiện ở chỗ có hơn 50% số lượng xe đã sử dụng từ 5-10 năm và có những phương tiện đã sử dụng trên 10 năm nên cũng là một phần làm giảm đi chất lượng của đồn phương tiện tại cơng ty.
- Ý thức bảo quản và đưa xe vào đúng định ngạch bảo BDSC của lái xe chưa cao, nên nhiều phương tiện đã chạy quá định ngạch dẫn đến chất lượng bị giảm sút.
- Một số nguyên nhân khách quan khác như tác động chung của nền kinh tế như dịch Covid–19 kéo dài trong hơn 3 năm nên dẫn đến thói quen đi lại, sinh hoạt của người dân bị thay đổi …
Chương 3 sẽ đi khắc phục những nguyên nhân dẫn đến chất lượng phương tiện bị giảm sút, lập kế hoạch cho công tác BDSC phương tiện cho công ty để nâng cao chất lượng cũng như nâng cao doanh thu cho công ty.
SVTH: Lê Bá Tồn – KTVT Ơ Tơ 1 K59 70
KẾT LUẬN CHƯƠNG II
Chương 2 là phân tích cơng tác thực hiện kế hoạch bảo dưỡng sửa chữa phương tiện vận tải của Cổ phần VINAFCO. Công tác xây dựng kế hoạch bảo dưỡng sửa chữa của công ty đã đáp ứng được yêu cầu đề ra. Tuy công ty đã sử dụng cân đối trong việc lập và thực hiện kế hoạch bảo dưỡng sửa chữa phương tiện làm cho việc tính tốn đơn giản hơn, đảm bảo sự ăn khớp các điều kiện bên ngoài và khả năng bên trong của doanh nghiệp nhưng công tác xây dựng kế hoạch BDSC của doanh nghiệp vẫn còn những bất cập sau:
- Định ngạch bảo dưỡng sửa chữa phương tiện của doanh nghiệp chưa đáp ứng hết được với điều kiện khai thác và tình trạng kĩ thuật của phương tiện.
- Phương pháp tổ chức và công nghệ BDSC của công ty chưa đáp ứng hết được với quy mô trang thiết bị và xưởng sửa chữa.
- Trình độ bậc thợ của cơng nhân BDSC chưa đáp ứng được yêu cầu của công việc. Qua phân tích cho thấy, trong việc thực hiện kế hoạch bảo dưỡng sửa chữa phương tiện của doanh nghiệp còn một số bất cập do sự đa dạng về kiểu mác xe như điều kiện sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp nên định ngạch xây dựng chưa phù hợp đề tài đề xuất điều chỉnh định ngạch, đồng thời trên cơ sở đó xây dựng kế hoạch cho năm 2022.
SVTH: Lê Bá Toàn – KTVT Ơ Tơ 1 K59 71
CHƯƠNG III: LẬP KẾ HOẠCH BẢO DƯỠNG SỬA CHỮA PHƯƠNG TIỆN CHO CÔNG TY CỔ PHẦN VINAFCO NĂM 2022
3.1 Cơ sở để xây dựng kế hoạch
3.1.1 Chiến lược phát triển ngành vận tải năm 2020 tầm nhìn 2030
Chiến lược phát triển giao thơng vận tải đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 206/2004/QĐ-TTg ngày 10 tháng 12 năm 2004. Thực hiện chiến lược phát triển GTVT và các quy hoạch phát triển chuyên ngành GTVT, trong thời gian qua Đảng, Nhà nước và nhân dân ta đã dành sự quan tâm lớn cho đầu tư phát triển GTVT; trong đó hệ thống kết cấu hạ tầng giao thơng có bước phát triển đáng kể: chất lượng vận tải ngày một nâng cao, bước đầu cơ bản đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế xã hội, đảm bảo quốc phòng, an ninh, nâng cao đời sống nhân dân, góp phần xóa đói giảm nghèo, rút ngắn khoảng cách giữa các vùng miền.
Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt Chiến lược phát triển dịch vụ vận tải đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 tại Quyết định số 318/QĐ-TTg.
Theo Chiến lược, các công ty vận tải ở Việt Nam sẽ được phát triển với định hướng áp dụng mơ hình quản trị tiên tiến, hiệu quả kinh doanh cao, có sức cạnh tranh, làm chủ thị trường vận tải trong nước.
a) Chiến lược tổng thể phát triển thị trường vận tải:
Đầu tư phát triển cân đối các phương thức vận tải và dịch vụ vận tải, đảm bảo tận dụng lợi thế về vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên, giảm giá thành vận tải, tiết kiệm chi phí xã hội, hội nhập với quốc tế, an toàn, tiện lợi và bảo vệ môi trường trên cơ sở.
Sử dụng hợp lý các phương thức vận tải : vận tải đường bộ chủ yếu đảm nhận vận chuyển hàng hóa, hành khách nội tỉnh, trên các cung, chặng đường ngắn dưới 300 km, gom hàng, tạo chân hàng ; vận tải đường sắt chủ yếu vận tải hàng hóa, hành khách đường dài, khối lượng lớn, cự ly trên 300 km và vận tải hành khách giữa các thành phố và vận tải hành khách công cộng tại các thành phố lớn. Vận tải đường biển chủ yếu vận chuyển hàng hóa các tuyến ven biển dài trên 800 km và hàng hóa viễn dương. Nghiên cứu và tổ chức vận tải nhằm tăng cường vận tải Bắc Nam bằng đường biển để giảm áp lực vận tải bằng đường bộ. Khuyến khích và có kế hoạch phát triển vận tải thuỷ nội địa tại các vùng có điều kiện tự nhiên thuận lợi, đặc biệt ở đồng bằng sông Hồng và đồng bằng sông Cửu Long. Nghiên cứu và tổ chức vận tải hàng hóa bằng các phương tiện vận tải thuỷ có trọng tải lớn vào các cảng sông của Đồng bằng sông Cửu Long để tăng hiệu quả kinh
SVTH: Lê Bá Toàn – KTVT Ơ Tơ 1 K59 72 tế, thúc đẩy sản xuất của vùng và giảm áp lực cho vận tải đường bộ về thành phố Hồ Chí Minh. Vận tải hàng khơng chủ yếu vận tải hành khách đường dài và quốc tế.
Phương tiện sử dụng phải phù hợp với tính chất, đặc trưng của hàng hóa vận chuyển, cự ly vận chuyển, điều kiện kết cấu hạ tầng giao thơng, tăng dần mức độ cơ giới hóa xếp dỡ.
Đầu tư phát triển đồng bộ kết cấu hạ tầng, phương tiện vận tải, công nghệ xếp dỡ của các phương thức vận tải, hoàn thiện, bổ sung luật lệ thể chế phù hợp với thông lệ quốc tế để phát triển mạnh vận tải đa phương thức. Phát triển vận tải đường biển để tăng tỷ lệ đảm nhận khối lượng vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu. Mở mới các tuyến bay quốc tế tầm trung và xa, tăng tỷ lệ đảm nhận vận chuyển hành khách quốc tế đi/đến Việt Nam. Cải thiện thủ tục quá cảnh, xuất nhập cảnh biên giới, tạo điều kiện thuận lợi phát triển vận tải quá cảnh bằng đường bộ, đường sắt và đường sông với các nuớc láng giềng.
b) Định hướng phát triển phương tiện vận tải
Đường bộ : từng bước hạn chế tốc độ tăng lượng xe máy và kiểm sốt sự gia tăng
lượng ơ tơ con cá nhân, đặc biệt ở các thành phố lớn. Phương tiện vận tải phù hợp với kết cấu cầu đường, đảm bảo tiêu chuẩn môi trường, tốc độ kỹ thuật cho phép và phù hợp với chủng loại hàng hóa và đối tượng hành khách.
Từ nay đến năm 2025, thực hiện tái cơ cấu thị trường vận tải nội địa theo hướng giảm thị phần vận tải bằng đường bộ, tăng thị phần vận tải bằng đường sắt và đường thủy nội địa, đặc biệt là trên các hành lang vận tải chính; thị phần vận tải hàng hóa liên tỉnh đường bộ đến năm 2020 khoảng 54,4%; đường sắt 4,3%; đường thủy nội địa 32,4%. Thị phần vận tải hành khách liên tỉnh đường bộ đến năm 2020 khoảng 93,2%; đường sắt 3,4%. Đến năm 2030, thị phần vận tải hàng hóa liên tỉnh bằng đường bộ khoảng 51,2%; đường sắt 7,9%; đường thủy nội địa 30,9%, thị phần vận tải hành khách liên tỉnh đường bộ khoảng 92,0%; đường sắt 4,7%.
Phát triển thị trường vận tải, Chiến lược xác định:
- Hoàn thành tái cơ cấu doanh nghiệp vận tải nhà nước theo hướng đẩy mạnh cổ phần hoá, giảm thiểu số lượng và tỷ lệ sở hữu nhà nước trong doanh nghiệp vận tải, trừ trường hợp tại các đơn vị kinh doanh vận tải đảm bảo quốc phòng, an ninh và an sinh xã hội.
SVTH: Lê Bá Tồn – KTVT Ơ Tơ 1 K59 73 - Tách biệt kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt với kinh doanh vận tải thành các doanh nghiệp độc lập, khẩn trương cổ phần hoá các doanh nghiệp vận tải và cung ứng dịch vụ hỗ trợ vận tải đường sắt.
- Hình thành một số doanh nghiệp vận tải hàng hố đa phương thức có quy mơ lớn, có khả năng thực hiện các chuỗi vận tải hoàn chỉnh đường bộ - đường sắt - đường biển hoặc đường bộ - đường thuỷ - đường biển, đường bộ - đường hàng không; tăng cường kết nối dịch vụ vận tải giữa các phương thức thông qua việc kết nối hoạt động phân phối dịch vụ, đặc biệt ưu tiên phát triển mơ hình bán vé liên thơng giữa các phương thức vận