2.2.1 Hải quan
Chỉ số về yếu tố Hải quan của nước ta là một trong 2 chỉ số thấp nhất trong bộ 6 chỉ số cấu thành LPI bên cạnh yếu tố cơ sở hạ tầng.
Bảng 2.3: Chỉ số hải quan của Việt Nam giai đoạn 2007-2016
Năm 2016 2014 2012 2010 2007
Điểm số 2,75 2,81 2,65 2,68 2,89
Nguồn: Ngân hàng thế giới, Báo cáo “Kết nối để cạnh tranh”
Nhìn vào bảng 2.3 ta thấy, lĩnh vực hải quan ở nước ta còn rất nhiều vấn đề bất cập và hạn chế so với các quốc gia trong khu vực và như trên thế giới. Những chính sách, quy định và hướng dẫn về các thủ tục hải quan còn thiếu nhất quán, bộ máy hải quan cồng kềnh, chưa kể hệ thống pháp luật về Hải quan còn nhiều quy định chồng chéo, thiếu cụ thể. Theo những đơn vị cung cấp dịch vụ logistics thì pháp luật về thủ tục hải quan ở nước ta còn rất nhiều định nghĩa mơ hồ tạo ra những sơ hở. Những chuyên gia về logistics hoạt động của các cơ quan chuyên trách thông quan hàng hóa ở Việt Nam chỉ hiệu quả hơn Campuchia và Indonesia, kém hơn hẳn
37
trong năm 2014 thì hơn một nửa số người được khảo sát cho rằng những yêu cầu về thủ tục thông quan ở Việt Nam khó khăn và tốn kém hơn hẳn các quốc gia nơi họ đang làm việc. Chẳng hạn để thông quan một lô hàng lẻ thì chỉ mất 3 ngày ở Malaysia nhưng ở Việt Nam mất những 6 ngày. Còn đối với một lô hàng FCL thì sau 4 ngày mới thông quan ở Việt Nam nhưng ở Malaysia chỉ mất duy nhất 1 ngày.
Ngoài ra, những đề nghị về các khoản chi phí bôi trơn là một nguyên nhân gây ra sự thiếu hiệu quả trong hoạt động của Hải quan Việt Nam. Việc hối lộ có thể giúp giảm thuế cho doanh nghiệp hoặc đẩy nhanh thủ tục lấy giấy tờ cần thiết. Theo Báo cáo trong hội thảo “Tham vấn hoàn thiện hai báo cáo về kinh doanh liêm chính tại Việt Nam” (tháng 2/2017) thì hơn 2/3 số doanh nghiệp nước ngoài đầu tư trực tiếp vào Việt Nam đều bị cảnh báo về tình trạng tiền hối lộ khi thực hiện các dịch vụ về hải quan. Chỉ số nhận thức tham nhũng CPI của Tổ chức minh bạch thế giới cũng cho thấy tình hình tham nhũng của Việt Nam năm 2016 hiện đang ở mức khá trầm trọng. Chỉ số cảm nhận tham nhũng (CPI) năm 2016 của Tổ chức minh bạch quốc tế (TI) dựa trên cảm nhận của doanh nhân và chuyên gia về tham nhũng trong khu vực công cho thấy Việt Nam (được 33/100 điểm, đứng thứ 113/176 trên bảng xếp hạng toàn cầu) vẫn đang nằm trong nhóm các nước mà tham nhũng được cho là nghiêm trọng.
Bảng 2.4: Kết quả CPI hàng năm của Việt Nam
Năm Điểm Xếp hạng 2016 33/100 113/176 2015 31/100 112/168 2014 31/100 119/175 2013 31/100 116/177 2012 31/100 123/176
Nguồn: Tổ chức minh bạch thế giới
Mặc dù vậy nhưng năng lực hải quan Việt Nam cũng đang dần được cải thiện cụ thể là từ 2,65 điểm năm 2012 thì đã tăng lên 2,81 điểm, tức tăng 6% so với năm 2014. Sự tăng điểm này chủ yếu là nhờ vào những nỗ lực cải thiện quy trình thực hiện thủ tục khai báo hải quan thông qua ứng dụng công nghệ thông tin (hải quan
38
điện tử) và đặc biệt là Hệ thống thông quan tự động và Cơ chế một cửa quốc gia VNACCS/VCIS được đưa vào vận hành năm 2014 dẫn tới những thay đổi lớn về thủ tục và tổ chức thực hiện nghiệp vụ hải quan. Việc thực hiện Hệ thống VNACCS/VCIS có ý nghĩa rất quan trọng đối với cộng đồng doanh nghiệp, tạo thuận lợi hơn nữa cho doanh nghiệp trong quá trình làm thủ tục hải quan. Điều đó được thể hiện ở những nội dung sau:
Một là, khi áp dụng Hệ thống VNACCS/VCIS sẽ giúp rút ngắn thời gian thông quan. Theo tính toán kỹ thuật, thời gian xử lý thông quan trung bình đối với hàng luồng Xanh của hệ thống sẽ không quá 3 giây.
Hai là, thủ tục hải quan được chuẩn hóa theo chuẩn mực quốc tế. Theo đó, doanh nghiệp sẽ phải thực hiện thủ tục hải quan chuẩn mực hơn, minh bạch hơn. Điều này rất quan trọng trong quá trình nước ta hội nhập kinh tế quốc tế.
Ba là, hệ thống VNACCS/VCIS hỗ trợ khai tự động rất nhiều chỉ tiêu như: Tự động xác định thuế suất cho từng mã HS, kể cả thuế suất ưu đãi đặc biệt theo các thỏa thuận và tự tính thuế cho từng dòng hàng cũng như từng tờ khai, khai thông tin trước và có thể sửa đổi thông tin nhiều lần.
Bốn là, Hệ thống VNACCS/VCIS tiếp nhận và xử lý các yêu cầu của doanh nghiệp tự động: khai báo và chấp nhận vận chuyển bảo thuế, khai bổ sung, đăng ký danh mục miễn thuế đảm bảo thực hiện nhanh chóng và minh bạch các yêu cầu của DN.
Năm là, Hệ thống VNACCS hướng đến mô hình một cửa trong đó xử lý tập trung là một điều kiện tiên quyết, hạn chế sử dụng hồ sơ giấy thông qua áp dụng chữ kí điện tử… Do vậy, lợi ích của DN ngoài được hưởng từ triển khai Hệ thống VNACCS còn được hưởng lợi ích lâu dài khi triển khai đầy đủ Cơ chế một cửa.
Bên cạnh đó, hệ thống VNACCS/VCIS cho phép khai báo trước hóa đơn điện tử. Chức năng này cho phép các DN đã sử dụng hệ thống hóa đơn điện tử kết nối để truyền thông tin hóa đơn cho cơ quan Hải quan và DN cũng có thể dùng chức năng này để quản lý và in hóa đơn cho DN mình nếu thấy các tiêu chí trên VNACCS phù
39
2.2.2 Cơ sở hạ tầng logistics
Bên cạnh Hải quan, cơ sở hạ tầng là yếu tố được đánh giá thấp thứ hai trong 6 yếu tố cấu thành chỉ số LPI. Nhìn vào bảng 2.6 ta thấy, chỉ số cơ sở hạ tầng của nước ta luôn trên đà tăng trưởng từ năm 2007 đến năm 2014, từ 2.5 điểm đến 3.11 điểm, tương đương với mức tăng 24.4% trong vòng 7 năm. Điều này thể hiện rất rõ sự nỗ lực rất mạnh mẽ của nước ta để cải thiện hạ tầng cơ sở. Tuy nhiên đến năm 2016, chỉ số này giảm xuống còn 2.7 điểm, giảm 0.41 điểm và tụt hạng 26 bậc so với năm 2014.
Bảng 2.5: Chỉ số cơ sở hạ tầng của Việt Nam giai đoạn 2007-2016
Năm 2016 2014 2012 2010 2007
Điểm số 2,70 3,11 2,68 2,56 2,50
Xếp hạng 70 44 72 66 60
Nguồn: Báo cáo “Kết nối để cạnh tranh trong nền kinh tế toàn cầu”, WB
Trong năm 2016 chất lượng cơ sở hạ tầng logistics nói riêng và khả năng cạnh tranh về cơ sở hạ tầng của nước ta so với các nước trên khu vực và thế giới cũng sụt giảm. Theo thống kê về chỉ số cạnh tranh toàn cầu GCI trong báo cáo “Cạnh tranh toàn cầu” của Diễn đàn kinh tế thế giới WEF công bố hàng năm thì mặc dù chỉ số cạnh tranh về cơ sở hạ tầng của Việt Nam vẫn tăng nhẹ trong năm 2016 nhưng thứ hạng thì lại sụt giảm.
Bảng 2.6: Chỉ số cạnh tranh toàn cầu về cơ sở hạ tầng của Việt Nam
Năm Xếp hạng Điểm số 2016-2017 79 3,88 2015-2016 76 3,8 2014-2015 81 3,7 2013-2014 110 3,4 2012-2013 119 3,2
40
2.2.2.1 Hạ tầng giao thông
a. Đường bộ
Phát triển nhất là mạng lưới đường bộ với tổng chiều dài 256.684km, trong đó có 17.288 km là đường cao tốc và 23.816 km quốc lộ tạo thành mạng lưới đường bộ trải rộng toàn bộ lãnh thổ. Trong năm 2013 có nhiều tuyến đường mới được đưa vào khai thác như đường cao tốc Long Thành - Dầu Giây đã góp phần cải thiện đáng kể hạ tầng đường bộ của Việt Nam. Tuy nhiên, hệ thống đường bộ của Việt Nam còn nhiều hạn chế cụ thể như: Khả năng chịu tải kém, tỷ lệ quốc lộ thấp, không theo chuẩn quốc tế để đảm bảo cho việc kết nối vận tải đa phương thức. Nếu đóng hàng đúng tải trọng của container thì sẽ bị quá tải, do vậy, các chủ hàng hoặc phải hạ tải hoặc chấp nhận chở quá tải. Các giải pháp này dẫn đến tăng chi phí, tăng thời gian, tăng rủi ro cho hàng hóa trong quá trình hạ tải hoặc việc chở quá tải là nguyên nhân hạ tầng giao thông đường bộ bị xuống cấp trầm trọng, chi phí vận chuyển gia tăng.
Trong những năm vừa qua, hạ tầng giao thông đường bộ đã được cải thiện rõ rệt. Tính đến năm 2017, cả nước có tổng số 13 tuyến đường cao tốc, 146 tuyến đường quốc lộ chính với tổng chiều dài là 23.816 km, trong đó chủ yếu là đường bê tông nhựa. Ngoài ra còn có 998 tuyến đường tỉnh với tổng chiều dài là 27.176 km, 8680 tuyến đường huyện (57.294 km), 61.402 tuyến đường xã, 23.495 tuyến đường đô thị, 168.888 tuyến đường giao thông nông thôn. Đường chuyên dùng cũng có 2.476 tuyến với tổng chiều dài là 2.476 km.
Bảng 2.7: Hạ tầng giao thông đường bộ
TT Loại đường Tổng số tuyến Tổng chiều dài (km)
1 Cao tốc 13 2 Quốc lộ 146 23.816 3 Tỉnh lộ 998 27.176 4 Đường huyện 8.680 57.294 5 Đường xã 61.402 173.294 6 Đường đô thị 23.495 27.910 7 Đường chuyên dùng 2.476 8.528
41
b. Đường sắt
Mạng đường sắt Việt Nam có tổng chiều dài 3.161 km, trong đó 2.646 km chính tuyến và 515 km đường ga, đường nhánh, bao gồm 3 loại khổ đường: 1.000mm chiếm 85%, khổ đường 1.435mm chiếm 6%, khổ đường lồng (1.435mm & 1.000mm) chiếm 9%. Hệ thống đường sắt Việt Nam kéo dài từ Lào Cai tới TP. Hồ Chí Minh và được vận hành bởi một công ty nhà nước là Tổng công ty Đường sắt Việt Nam. Hạn chế lớn của đường sắt hiện nay là công nghệ lạc hậu, thiếu an toàn do sử dụng khổ đường sắt hẹp, hạ tầng không đồng bộ và không kết nối với hệ thống cảng biển nên việc sử dụng đường sắt để vận chuyển hàng hóa rất khó khăn. Hiện nay, đường sắt Việt Nam chỉ đảm nhận chưa đến 1% lượng hàng hóa vận chuyển và không phục vụ cho thương mại quốc tế.
Kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia hiện nay như sau:
- Tổng chiều dài đường sắt: 3.161 km (Trong đó có 2.646 km đường chính tuyến và 515 km đường ga, đường nhánh).
- Diện tích nhà ga, kho ga: 2.029.837 m - Diện tích ke ga, bãi hàng: 1.316.175 m - Tải trọng cho phép trên các tuyến đường:
Bảng 2.8: Tải trọng cho phép trong các tuyến đường sắt
Tuyến đường Tải trọng (T/m)
Hà Nội - Thành phố Hồ Chí Minh Hà Nội - Đà Nẵng: 4,2 Đà Nẵng - Sài Gòn: 3,6 Yên Viên - Lào Cai 4,2
Hà Nội - Đồng Đăng Khổ đường 1m: 4,2 Khổ đường 1.435: 6,0 Gia Lâm - Hải Phòng 4,2
Đông Anh - Quán Triều Khổ đường 1m: 4,2 Khổ đường 1.435: 6,0
Nguồn: Bộ Giao thông vận tải (2017)
So với các nước trong khu vực, hệ thống đường sắt của Việt Nam đã có lịch sử 130 năm và là một trong những nước sớm có hệ thống đường sắt hiện đại. Mạng
42
lưới đường sắt chính của Việt Nam với tổng chiều dài 2600km nối liền các khu dân cư, trung tâm văn hóa nông nghiệp và công nghiệp suốt từ Bắc vào Nam. Thế nhưng, cho đến nay, đường sắt của Việt Nam lại không phát huy được những thế mạnh sẵn có mà liên tục tụt hậu trong những năm qua. Cụ thể, thị phần vận tải hành khách ngành đường sắt giảm dần từ 0,9% năm 2005 xuống 0,33% năm 2015, còn vận tải hàng hóa từ 1,9% năm 2005 xuống 0,58% năm 2015 (Theo số liệu thống kê của Tổng cục đường sắt Việt Nam). Có rất nhiều nguyên nhân, nhưng đứng trên góc độ logistics, có những nguyên nhân chủ yếu sau như nhận thức về vai trò và lợi thế của vận tải đường sắt trong hệ thống cơ sở hạ tầng logistics quốc gia ở nước ta chưa thật đầy đủ, từ quản lý nhà nước, quản lý ngành, các địa phương và cả doanh nghiệp nên đã không coi trọng sự phát triển của vận tải đường sắt trong suốt thời gian dài ở Việt Nam, ngoài ra, việc định hướng và sự hỗ trợ của nhà nước và ngành chủ quản đường sắt hạn chế, sự quan tâm và mức ủng hộ cho đầu tư phát triển lại rất thấp. Bên cạnh đó còn có nguyên nhân do chính bản thân ngành đường sắt đã tự đóng mình trong không gian bao cấp quá lâu. Nguyên nhân nữa là đường sắt một chiều Bắc Nam nhưng lại không có đường kết nối với các cảng biển quốc tế để thúc đẩy lưu thông hàng hóa, phát triển các dịch vụ logistics. Những đường kết nối đường sắt với các cảng biển được xây dựng từ thời Pháp đến nay đã bị tháo dỡ gần hết như: Tân Cảng (TP. HCM); Tiên Sa (Đà Nẵng); Cửa Lò (Nghệ An)… các cảng biển mới xây dựng lại không hề tính đến xây dựng đường sắt kết nối như Cảng Đình Vũ (Hải Phòng), Cụm cảng Cái Mép – Thị Vải …. làm cho bài toán lưu thông hàng hóa cho các cảng càng khó khăn, sự lộn xộn, nạn ùn tắc giao thông ở các thành phố cảng, hàng đoàn xe container nối đuôi nhau trên các quốc lộ, gây tắc nghẽn và gia tăng tai nạn giao thông. Sự yếu kém của đường sắt Việt Nam hiện nay một mặt là do công nghệ quá lạc hậu - một thời gian dài lại không được quan tâm, đầu tư, nhưng mặt khác là do đường sắt Việt Nam lại không được kết nối với các phương thức vận tải khác để khai thác các lợi thế của đường sắt, hơn nữa các ga đường sắt quốc gia kết nối rất kém với các bến xe, xe buýt, các tuyến đường gom… làm cho việc vận chuyển hàng hóa, hành khách kém hấp dẫn, chi phí cao, gây lãng phí, bất tiện với hành khách đến với đường sắt.
43
c. Đường biển
Về hệ thống bến cảng biển
Việt Nam có vị trí nằm ngay cạnh Biển Đông – một cầu nối thương mại đặc biệt quan trọng trên bản đồ hàng hải thế giới. Biển Đông là tuyến đường vận chuyển quan trọng về mặt kinh tế, giúp trung chuyển hàng hóa từ Châu Á đến các khu vực khác trên thế giới. Trong 39 tuyến đường hàng hải hiện đang hoạt động trên thế giới thì có 29 tuyến đi qua địa phận biển Đông. Việt Nam còn sở hữu 3.260km đường bờ biển dài, có nhiều vũng vịnh nước sâu, gần tuyến đường hàng hải quốc tế. Khu vực cảng biển phía Bắc của Việt Nam là cửa ngõ kết nối tiếp giáp với các quốc gia Đông Bắc Á như Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc và Hồng Kông. Trong khi đó, khu vực cảng biển miền Nam có vị trí kết nối các nước châu Á trên tuyến vận tải quốc tế đi các châu lục khác. Hiện tại, Việt Nam đang có 49 cảng biển trong đó có 17 cảng loại I, 23 cảng loại II và 9 cảng loại ba, 166 bến cảng và 330 cầu cảng cho tàu neo đậu với tổng chiều dài gần 40km (Theo Cục Hàng hải Việt Nam).
Mặc dù số lượng cảng biển ở nước ta khá lớn vì có lợi thế đường bờ biển dài, tuy nhiên, các cảng biển phân bổ không đồng đều giữa các khu vực chủ yếu tập trung ở khu vực miền Trung và miền Nam với 6 cảng ở miền Bắc, 20 cảng ở miền Trung và 23 cảng ở miền Nam (trong đó có 9 cảng hàng lỏng).
Các bến cảng biển hiện nay chủ yếu là do các doanh nghiệp nhà nước và doanh nghiệp tư nhân đầu tư và quản lý khai thác. Chỉ một số ít bến cảng được đầu tư bằng ngân sách nhà nước và giao Cục Hàng hải Việt Nam làm đại diện cơ quan nhà nước ký hợp đồng cho bên thuê khai thác. Với chính sách cho thuê này, Nhà nước sẽ thu hồi vốn để tái đầu tư phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng cảng biển. Đã hình thành các liên doanh với nhà khai thác cảng, hãng tàu lớn trên thế giới đầu tư xây dựng các bến cảng tại Quảng Ninh, Lạch Huyện, Cái Mép Thị Vải và Thành