Chỉ số về thời gian giao nhận là nhân tố được nhắc đến cuối cùng trong tổng số sáu nhân tố cấu thành của chỉ số LPI. Nó phản ảnh tần suất những lần đơn hàng được vận chuyển đến điểm đích trong khoảng thời gian giao hàng dự kiến, thời gian
60
giao hàng càng thấp thì điểm đánh giá càng cao. Vậy nên, để đảm bảo hàng hóa đến đích đúng dự kiến với thời gian ngắn nhất thì mỗi khâu trong chuỗi phải được thực hiện đúng quy trình và thời gian quy định. Ở Việt Nam, chỉ số này luôn là chỉ số có điểm cao nhất trong sáu thành phần về năng lực logistics của Việt Nam với mức điểm các năm đều xấp xỉ 3,5. Cao nhất là năm 2012 với mức điểm 3,64 và giữ ở vị trí thứ 38 trên thế giới. Những năm trở lại đây, điểm của chị số này luôn giữ ở mức ổn định với số điểm là 3,49 năm 2014 và 3,5 năm 2016 và đều duy trì ở vị trí thứ 56 trên thế giới. Để đạt được điều này thì các yếu tố trong bộ sáu yếu tố cấu thành LPI đó là quy trình thông quan, cơ sở hạ tầng, vận tải quốc tế và chất lượng dịch vụ logistics phải thực sự phát triển đồng đều, phối hợp chặt chẽ thì mới đảm bảo thời gian giao hàng nhanh nhất và hiệu quả nhất. Bên cạnh đó, những thuận lợi về vị trí địa lý cũng giúp giảm thời gian giao hàng.
Về vận tải biển, nhờ vị trí địa lý thuận lợi, Việt Nam là điểm chuyển tải cho hàng hóa nhập khẩu từ các nước châu Á qua cảng Cát Lái và hàng hóa xuất khẩu đi Hoa Kỳ và EU qua khu vực cảng Cái Mép - Thị Vải. Hàng hóa của vùng Đông Bắc Thái Lan, Lào, Campuchia và tỉnh Vân Nam (Trung Quốc) xuất khẩu sang những nước khác có thể phải quá cảnh và tạm thời lưu kho trên lãnh thổ Việt Nam, Thái Lan, Myanmar và tỉnh Quảng Tây (Trung Quốc). Tuy nhiên, do hạn chế về năng lực cạnh tranh nên phạm vi hoạt động của tàu biển Việt Nam chủ yếu trên các tuyến vận tải ngắn Đông Nam Á và Đông Bắc Á và hiện chỉ đảm đương khoảng 10% thị phần vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam. Có nhiều nguyên nhân cho hạn chế này, trong đó nổi bật là sự liên kết lỏng lẻo giữa các chủ tàu với nhau và chủ tàu với chủ hàng cũng như tập quán của chủ hàng Việt Nam mua CIF bán FOB còn phổ biến, hiệu quả khai thác đội tàu thấp và khó cạnh tranh được với các đội tàu nước ngoài. Trong khi đó tiềm năng cho hoạt động vận tải biển vẫn còn rất lớn, thể hiện qua lượng hàng hóa qua các cảng biển liên tục tăng trong giai đoạn năm 2015-2017.
Đối với vận tải hàng hóa bằng đường bộ, cơ cấu của phương thức vận tải này vẫn chiếm hơn 70%, làm mất cân đối giữa các phương thức vận tải. Tuy nhiên do nhược điểm về dung tích và trọng tải chuyên chở ít nên phương thức này ít khi được
61
Bảng 2.13: Sản lượng vận chuyển và luân chuyển hàng hóa trong và ngoài nước
Năm
Khối lượng hàng hóa vận chuyển
Khối lượng hàng hóa luân chuyển Trong nước Ngoài nước Tổng cộng Trong nước Ngoài nước Tổng cộng 2012 929,3 31,8 961,1 87.609,4 128.126,4 215.735,8 2013 979,7 30,7 1.010,4 93.404,8 124.823,3 218.228,1 2014 1.047,5 31,1 1.078,6 95.955.0 127.196,1 223.151,1 2015 1.115,1 31,8 1.146,9 102.575.8 127.474,6 230.050,4 2016 1.207,6 32,6 1.240,2 109.766.7 128.366,9 238.133,6 Nguồn: Tổng cục Thống kê
Hiện nay, phương thức vận tải đường bộ xuyên biên giới (CBT) là phương thức có nhiều triển vọng, đặc biệt trong khu vực ASEAN. Kinh nghiệm của Thái Lan cho thấy cần có các chính sách khuyến khích các công ty CBT phát triển và đẩy mạnh hoạt động CBT để phát triển kinh tế cũng như tạo ra nhiều thị trường hơn từ các nước trong khu vực. Khu vực Đà Nẵng của Việt Nam đang cố gắng trở thành cửa ngõ đưa hàng hóa tới Lào và hành lang kinh tế Đông Tây. Khu kinh tế mở Chu Lai và sân bay Chu Lai (điều chỉnh gần nhất theo Quyết định 32/2017/QĐ-TTg ngày 20/7/2017) có thể tạo ra điểm trung chuyển mới cho vận tải hàng không chuyển phát nhanh, vận tải xuyên biên giới và thương mại điện tử. Còn Thành phố Hồ Chí Minh sẽ trở thành điểm trung chuyển hàng hóa sang Campuchia với tổng khoảng cách là 260 km với tổng thời gian là 5h.
Về vận tải hàng không, nhờ ở vị trí thuận lợi và kinh tế phát triển ổn định nên theo Hiệp hội Vận tải hàng không quốc tế (IATA), trong giai đoạn 2013-2017, Việt Nam xếp thứ 7 trong số những thị trường phát triển nhanh nhất thế giới với tốc độ tăng vận chuyển hàng hóa quốc tế đạt 6,6%. Tuy nhiên vận chuyển nội địa vẫn chiếm ưu thế. Năm 2016, trong 1,4 triệu tấn tổng hàng hóa vận chuyển bằng máy bay thì hàng hóa vận chuyển trong nước chiếm gần 1 triệu tấn. Hiện tại phân khúc thị trường nội địa được chia sẻ bởi 4 hãng hàng không trong đó 87% thị phần thuộc về Tổng công ty Hàng không Việt Nam Vietnam Airlines và Vietjet Air. Cùng với
62
đó là 52 hãng nước ngoài đang khai khác các tuyến bay quốc tế đến Việt Nam với tổng thị phần 57.6%.
Về vận tải đường sắt, hoạt động chính của ngành đường sắt Việt Nam là kinh doanh vận tải đường sắt, vận tải đa phương thức trong nước và liên vận quốc tế; quản lý khai thác bảo dưỡng và sửa chữa kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia. Hoạt động trên tuyến đường sắt chuyên biệt theo trục Bắc - Nam và một số tỉnh thành phố phía Bắc song hơn 10 năm trở lại đây kết quả hoạt động kinh doanh của ngành đường sắt không khả quan. Vận tải hành khách hàng hóa dọc tuyến Bắc - Nam và các tuyến ngắn từ Hà Nội đi các tỉnh lân cận có xu hướng giảm sút do bị cạnh tranh bởi các loại hình vận tải khác. Mặc dù đã cải tiến đảm bảo thời gian chạy tàu nhưng do giá vé chưa cạnh tranh được với hàng không giá rẻ và vận tải đường bộ cũng như độ đảm bảo an toàn chưa cao. Về đường sắt liên vận doanh thu lớn nhất hiện thuộc về hai tuyến đường sắt phục vụ vận chuyển hàng hóa giữa Việt Nam và Trung Quốc là Yên Viên - Đồng Đăng và Yên Viên - Lào Cai. Tháng 6/2017 Trung Quốc bắt đầu khai trương đoàn tàu container Trung Á xuất phát từ Côn Minh đi Hà Khẩu đến Sơn Yêu (Trung Quốc) sang Lào Cai - Yên Viên và cuối cùng là cảng Hải Phòng. Dù tổng quãng đường lên đến 862 km nhưng thời gian di chuyển chỉ 4 ngày bao gồm cả thời gian làm thủ tục hải quan giao nhận tại 2 ga biên giới.