3.1.1. Chính sách phát triển đô thị Việt Nam
Trƣớc tiên cần khẳng định lịch sử hình thành của mỗi đô thị có những đặc thù về điều kiện tự nhiên, vị trí địa lý, những biến cố lớn trong lịch sử. Từ đó khi xây dựng định hƣớng phát triển mỗi đô thị Việt Nam đều cố gắng phát huy tối đa những bản sắc riêng tuy nhiên hầu nhƣ không đô thị nào đặt định hƣớng phát triển của mình nằm ngoài một tầm nhìn chung “Hƣớng tới một đô thị phát triển bền vững” (Hình 3.1).
Gia tăng năng lực CSHT và dịch vụ vận tải
Giảm thiểu việc sử dụng đất đô thị vào hoạt động giao thông
Gia tăng cơ hội và lựa chọn phương thức tham gia giao thông
Giảm mức độ nghiêm
trọng của tai nạn Giảm tiếng ồn
Gia tăng năng suất và hiệu quả các hoạt động kinh tế
Nâng cao năng suất và hiệu quả của cơ sở hạ tầng và phương tiện
Giảm sử dụng năng lượng và nhiên liệu
Cải thiện mức độ thu hút của kinh tế đô thị
Đảm bảo giao thông thông suốt
Đảm bảo giao thông an toàn
Bảo vệ môi trường và sử dụng hiệu quả tài nguyên
Thúc đẩy phát triển kinh tế đô thị Mức 3: Các mục tiêu phát triển bền vững GTVTĐT Đảm bảo bình đẳng trong sử dụng cơ sở hạ tầng & dịch vụ GTVT đô thị Giảm số lượng và tần suất tai nạn Giảm mức phát thải ô nhiễm môi trường
Nâng cao hiệu quả đầu tư và vận hành GTĐT
Mức 4: Các tiêu chí chung trong phát triển bền vững giao
thông vận tải đô thị
Đô thị phát triển bền vững
Mức 1: Viễn cảnh tương lai đô thị
Môi trường bền
vững Kinh tế phát triển Xã hội hài hòa
Có nền kinh tế phát triển, hiệu quả cao, thân thiện môi trường
Có hệ thống giao thông vận tải bền vững
Có nền văn hóa phong phú, hài hòa, đậm đà bản sắc
Mức 2: Các mục tiêu phát triển bền vững
của đô thị
Hình 3.1 Định hƣớng phát triển các thành phố Việt Nam
Tóm lại, để hƣớng tới một quốc gia thịnh vƣợng, thân thiện môi trƣờng các đô thị đều tìm kiếm một tƣơng lai trở thành những thành phố đáng sống với môi trƣờng bền vững, kinh tế phát triển thịnh vƣợng và một xã hội hài hoà. Phát triển GTĐT bền vững chính là một trong những nhân tố quan trọng để đảm bảo cho một đô thị phát triển bền vững.
3.1.2. Định hƣớng phát triển GTĐT trong các thành phố Việt Nam 3.1.2.1. Mục tiêu phát triển GTĐT ở Việt Nam 3.1.2.1. Mục tiêu phát triển GTĐT ở Việt Nam
Trên con đƣờng hƣớng tới tầm nhìn chiến lƣợc, các đô thị cần phải đảm bảo đạt đƣợc hệ thống giao thông bền vững, trong đó: (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
Đảm bảo khả năng tham gia giao thông thông suốt cho mọi nhu cầu trong đó bao gồm: Đảm bảo công bằng trong việc sử dụng cơ sở hạ tầng và dịch vụ GTVT đô thị; Gia tăng cơ hội và lựa chọn phƣơng thức tham gia giao thông cho ngƣời dân; Nâng cao năng suất và hiệu quả sử dụng CSHT và phƣơng tiện; Tăng cƣờng năng lực cung ứng của hệ thống GTVT.
Đảm bảo an toàn cho mọi hoạt động giao thông bao gồm: Giảm số lƣợng và tần suất xảy ra tai nạn giao thông; Giảm thiểu mức độ nghiêm trọng của tai nạn giao thông.
Giảm thiểu tác động đến môi trƣờng bao gồm: Giảm thiểu ô nhiễm không khí do hoạt động giao thông vận tải; Giảm thiểu ô nhiễm tiếng ồn từ hoạt động giao thông; Giảm thiểu việc sử dụng năng lƣợng trong hoạt động giao thông; Giảm thiểu mức độ sử dụng đất đai đô thị của các cơ sở hạ tầng GTVT.
Thúc đẩy phát triển kinh tế của đô thị và các khu vực liền kề bao gồm: Giảm thiểu chi phí của giao thông vận tải và logistics; Tăng cƣờng năng suất và hiệu quả kinh tế; Nâng cao mức độ hấp dẫn kinh tế của đô thị và khu vực.
3.1.2.2. Định hƣớng chính sách phát triển cho các phƣơng thức vận tải trong hệ thống GTVT đô thị
Hệ thống GTVT đô thị gồm nhiều phƣơng thức vận tải khác nhau, do vậy cần có chính sách phát triển hợp lý các phƣơng thức vận tải để đạt đƣợc những mục tiêu tổng thể và cụ thể trong từng giai đoạn.
Sáu định hƣớng cho chính sách phát triển phƣơng thức khác nhau đã đƣợc xác định bao gồm: (i) Ƣu tiên phát triển GTCC, (ii) Khuyến khích và bảo hộ phƣơng tiện phi cơ giới, (iii) Giảm thiểu sử dụng phƣơng tiện cơ giới cá nhân, (iv) Nâng cao khả năng liên kết các phƣơng thức vận tải (v) Cải thiện vận tải đa phƣơng thức, (vi) Cải thiện vận tải hàng hóa (Bảng 3-1).
(i) Ƣu tiên phát triển giao thông công cộng [8], [11]
Trong các phƣơng thức vận tải đô thị thì VTHKCC là phƣơng tiện hiệu quả nhất trên khía cạnh vận tải, an toàn và kinh tế. Các nghiên cứu đều nhấn mạnh tỷ lệ sử dụng VTHKCC là một chỉ tiêu quan trọng của việc phát triển GTVT đô thị bền vững. Do đó các chính sách quản lý giao thông nên khuyến khích hành khách sử dụng phƣơng tiện công cộng. Mặt khác, các chính sách quản lý giao thông cũng nên khuyến khích các nhà khai thác cung cấp các dịch vụ VTHKCC nhanh, khối lớn (Hình 3.2).
Bảng 3.1 Định hƣớng phát triển cho từng phƣơng thức vận tải Mục đích và mục tiêu
của hệ thống GTĐT Các phƣơng thức vận tải Mục
đích Mục tiêu GTCC Phi cơ giới
Cơ giới Phối hợp Đa phƣơng thức Hàng hóa Xe máy Ô tô Đảm bảo giao thông thông suốt Đảm bảo bình đẳng trong sử dụng CSHT GTVT + + + - ++ ++ +/-
Gia tăng cơ hội và lựa chọn
PTVT ++ ++ + - +/- +/- +/-
Nâng cao năng lực và hiệu
quả của CSHT và PT +/- + - ++ + +/-
Gia tăng năng lực của
CSHT GTVT ++ +/- + - + +/- Đảm bảo an toàn giao thông Giảm số lƣợng và tần suất tai nạn ++ ++ - - + +/- - Giảm mức độ nghiêm trọng của tai nạn ++ ++ - - + +/- - Bảo vệ môi trƣờng và các nguồn tài nguyên Giảm mức phát thải ô nhiễm + ++ +/- - + + - Giảm tiếng ồn + ++ - - + +/- -
Giảm tiêu thụ năng lƣợng
và nhiên liệu + ++ +/- - + +/- -
Giảm thiếu sử dụng đất đô
thị vào hoạt động GT ++ + + - + + -
Thúc đẩy phát triển kinh tế
Giảm thiểu chi phí dành
cho GT + ++ + - + +/- +/-
Gia tăng năng suất và hiệu quả của các hoạt động kinh tế
++ + +/- +/- + + +/-
Cải thiện mức độ thu hút
của KTĐT ++ + +/- +/- + + +/- (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
* Ghi chú: ++ rất khuyến khích; + khuyến khích +/- tùy tình hình; – hạn chế
Hình 3.2 Định hƣớng phát triển GTĐT trên nền tảng VTHKCC (ii) Khuyến khích và bảo hộ phƣơng tiện phi cơ giới
Đi bộ và xe đạp là phƣơng tiện hiệu quả nhất với những chuyến đi ngắn. Phƣơng tiện phi cơ giới là loại hình không phát thải. Đây là những đặc trƣng khó có thể tìm thấy ở bất cứ phƣơng tiện cơ giới nào.
Trƣớc khi trở thành đô thị phụ thuộc xe máy nhƣ hiện tại, hầu hết các đô thị Việt Nam đều trong tình trạng đô thị phi cơ giới. Hiện nay thì phƣơng tiện này ở nƣớc ta vẫn rất phổ biến, ngoại trừ hai đô thị đặc biệt và một số đô thị loại I. Từ đó, việc sử sụng phƣơng tiện phi cơ giới, đặc biệt cho những cự ly ngắn, là một trong những định hƣớng khả thi để đạt đƣợc mục tiêu phát triển GTĐT bền vững.
(iii) Giảm thiểu việc sử dụng phƣơng tiện cơ giới cá nhân
Tối ưu hóa việc sử dụng xe máy
Nhìn chung, sử dụng xe máy là hiệu quả hơn các phƣơng tiện cơ giới cá nhân khác (Ví dụ nhƣ ô tô con). Ngƣợc lại, do ý thức chấp hành luật lệ giao thông ở nƣớc ta còn yếu trong quá trình cơ giới hóa đã làm cho xe máy trở thành phƣơng tiện kém an toàn nhất trong các loại phƣơng tiện trong đô thị. Bởi vậy nếu thực hiện đƣợc mục tiêu làm cho giao thông xe máy an toàn hơn và thân thiện môi trƣờng hơn sẽ giúp các đô thị phụ thuộc xe máy ở Việt Nam tránh đƣợc tình trạng “phụ thuộc ô tô cá nhân” trong tƣơng lai.
Giảm thiểu sử dụng xe con cá nhân
Phƣơng thức vận tải hành khách bằng xe con cá nhân là phƣơng thức vận tải cá nhân có mức độ chiếm dụng diện tích giao thông, chi phí sử dụng phƣơng tiện và tiêu hao năng lƣợng lớn nhất, do vậy phƣơng thức này chỉ nên giới hạn cho những chuyến đi nào thực sự cần thiết, không có khả năng thay thế bằng phƣơng tiện khác.
Trong GTĐT, giảm thiểu việc sử dụng xe con sẽ giảm đƣợc các xung đột giữa xe con và các phƣơng thức khác trong quá trình đầu tƣ, phát triển và sử dụng cơ sở hạ tầng. Giảm thiểu sử dụng xe con sẽ giúp ngăn ngừa rủi ro về sự phụ thuộc vào năng lƣợng đặc biệt là dầu lửa, tiết kiệm các nguồn tài nguyên có hạn (Đất đai và tài chính) cần cho các mục đích phát triển quan trọng khác nhƣ sức khỏe cộng đồng, giáo dục, cấp, thoát nƣớc, nhà ở, vv…
(iv) Nâng cao khả năng liên kết và phối hợp các phƣơng thức vận tải
Định hƣớng này tập trung vào tăng khả năng phối hợp sử dụng các phƣơng thức vận tải khác nhau cho một chuyến đi cùng với các điểm trung chuyển an toàn và thuận tiện giữa các phƣơng thức.
Mục tiêu này đƣợc thể hiện bằng một hệ thống đồng nhất giữa các phƣơng thức vận tải khác nhau trong đô thị (Các phƣơng tiện cơ giới cá nhân và vận tải công cộng) và giữa các dịch vụ vận tải địa phƣơng và đƣờng dài.
(v) Cải thiện vận tải đa phƣơng thức
Định hƣớng chung là nâng cao chất lƣợng và hiệu quả của vận tải đa phƣơng thức phục vụ phát triển của đô thị với vai trò là trung tâm kinh tế, giao
lƣu của vùng và khu vực. Bởi vậy cần phải có chính sách phát triển và sử dụng hạ tầng giao thông hợp lý tạo điều kiện phát huy lợi thế của vận tải đa phƣơng thức. Vấn đề quan trọng là cần qui hoạch, bố trí hệ thống các điểm tập kết và trung chuyển giữa các phƣơng thức vận tải một cách hợp lý để nâng cao chất lƣợng và an toàn của vận tải đa phƣơng thức mà không tạo thêm sức ép cho GTĐT trong khu vực nội đô.
(vi) Cải thiện vận tải hàng hóa
Vấn đề đặt ra ở đây là có phân luồng giao thông hợp lý để vẫn đáp ứng đƣợc nhu cầu vận chuyển hàng hóa của đô thị nhƣng đồng thời không gây ùn tắc giao thông. Cụ thể là tách luồng giao thông quá cảnh ra khỏi giao thông nội đô, tổ chức vận tải hàng hóa nội đô vào ban ngày bằng xe tải cỡ nhỏ, các loại xe tải lớn chỉ đƣợc phép vào nội thành ban đêm trong những giờ thích hợp.
3.1.3. Chính sách và cơ chế phát triển VTHKCC
Xuất phát từ thực tiễn và yêu cầu đặt ra đối với GTĐT nƣớc ta trong 10-20 năm tới cũng nhƣ từ bài học thành công, kinh nghiệm thất bại trong phát triển GTĐT của các thành phố trên thế giới, chính sách và cơ chế phát triển VTHKCC ở các thành phố Việt Nam cần đảm bảo các nguyên tắc và định hƣớng chủ yếu sau đây:
(1)Phát triển VTHKCC theo nguyên tắc “Cung cấp dẫn đầu”
(2) Phân cấp các loại hình dịch vụ VTHKCC trong thành phố hợp lý đảm bảo tính thống nhất, đồng bộ và liên thông.
(3) Có cơ cấu lực lƣợng tham gia thị trƣờng VTHKCC hợp lý vừa đảm bảo cạnh tranh và huy động tối đa các nguồn lực của xã hội vừa đảm bảo thực hiện có hiệu quả vai trò điều tiết của Nhà nƣớc.
(4) Nhà nƣớc có chính sách trợ giá hợp lý để đảm bảo giá vé sử dụng dịch vụ VTHKCC có tính cạnh tranh và tạo động lực cho các Đơn vị tham gia cung ứng dịch vụ VTHKCC.
(5) Ƣu tiên phát triển VTHKCC phải đi đôi với chính sách kiểm soát sử dụng phƣơng tiện cơ giới cá nhân một cách hợp lý.
Sau đây luận án sẽ luận cứ và làm rõ thêm một số nguyên tắc và định hƣớng nêu trên.
3.1.3.1. Phát triển VTHKCC theo nguyên tắc “cung cấp dẫn đầu”
Để thực hiện các mục tiêu phát triển hệ thống GTVT đô thị bền vững nhƣ đã trình bày ở trên từ hiện trạng GTĐT phụ thuộc xe máy, con đƣờng duy nhất dành cho các đô thị lớn Việt Nam là phát triển hệ thống GTĐT trên nền VTHKCC theo nguyên tắc “Cung cấp dẫn đầu” [2].
Theo nguyên tắc “Cung cấp dẫn đầu”, các đô thị cần có các giải pháp mạnh mẽ đẩy phần cung đi trƣớc cầu, để từng bƣớc chuyển nhu cầu đi lại từ sử dụng phƣơng tiện vận tải cá nhân sang VTHKCC. Muốn vậy, cần có chính sách tạo ra hệ thống VTHKCC thuận tiện, nhanh chóng, an toàn, tin cậy, tiện nghi. Đồng thời coi dịch vụ VTHKCC là một loại hàng “khuyến dụng” do đó cần có chính sách trợ giá thích hợp, điều này cho phép các doanh nghiệp cung ứng các dịch vụ VTHKCC có thể cung cấp các dịch vụ VTHKCC chất lƣợng tốt với giá rẻ đến ngƣời dân, từ đó tạo ra sự dịch chuyển từ thói quen sử dụng phƣơng tiện vận tải cá nhân sang phƣơng tiện VTHKCC.
Lý do chính cần phải sử dụng chính sách cung cấp dẫn đầu vì tại các thành phố, ngƣời dân có rất nhiều sự lựa chọn về phƣơng tiện vận tải cá nhân. Nếu không có sự đầu tƣ khuyến khích sử dụng VTHKCC, việc ngƣời dân lựa chọn phƣơng tiện vận tải cá nhân là một tất yếu, và điều này sẽ kéo theo hàng loạt hệ lụy về kinh tế, xã hội, môi trƣờng nhƣ đã phân tích ở Chƣơng 1. (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
Trƣớc hết, các đô thị lớn cần phát triển hệ thống VTHKCC bằng xe buýt hiện đại, thân thiện và hiệu quả. Sau đó, cùng với quá trình phát triển kinh tế - xã hội, các đô thị sẽ có điều kiện về tài chính cũng nhƣ đã hình thành đƣợc thị trƣờng VTHKCC đủ quy mô để đầu tƣ phát triển các phƣơng thức VTHKCC nhanh, khối lớn.
Tuỳ đặc thù về tự nhiên, kinh tế xã hội, cấu trúc không gian và đặc biệt là quy mô và mật độ dân số thì thời gian hoàn thành phát triển đô thị với hệ thống VTHKCC hiện đại có thể dài, hay ngắn.
3.1.3.2. Định hƣớng phân cấp dịch vụ VTHKCC
Định hƣớng phân cấp dịch vụ VTHKCC cho các thành phố lớn Việt Nam đƣợc mô phỏng nhƣ Hình 3.3.
Hình 3.3 Mô hình phân cấp mạng lƣới VTHKCC trong đô thị đặc biệt
Dịch vụ VTHKCC cấp vùng:
Trong giai đoạn đầu, hầu hết các vùng đều hình thành mạng lƣới VTHKCC bằng xe buýt cấp vùng kết nối các đô thị vệ tinh có bán kính khoảng 50 -70 km, trung chuyển hài hoà với mạng lƣới VTHKCC bằng xe buýt trong đô thị.
Nguyên tắc này cũng phù hợp khi xem xét mạng lƣới VTHKCC kết nối giữa tỉnh lỵ với các thị xã, thị trấn trong khuôn khổ một vùng tỉnh, ví dụ nhƣ Thái Nguyên, Thanh Hoá, Long An, Lâm Đồng,…
Về nguyên tắc, các tuyến VTHKCC vùng sẽ có điểm đầu/cuối là các bến xe buýt, các điểm trung chuyển chính nằm bên ngoài vành đai đô thị trung tâm.
Đối với các vùng có đô thị trung tâm lớn, trên 1 triệu dân, giai đoạn tiếp theo hình thành mạng lƣới đƣờng sắt vùng đảm bảo dịch vụ có năng lực lớn, tần suất cao kết nối giữa đô thị trung tâm với các đô thị vệ tinh trong bán kính từ 80km đến 100 km.
Mạng lƣới VTHKCC vùng có năng lực lớn và hiệu quả cao là điều kiện quan trọng đảm bảo phục vụ tốt nhu cầu phát triển kinh tế xã hội của cả không gian vùng đô thị với quy mô dân số từ 10 triệu dân trở lên trong khi vẫn kiểm soát đƣợc quy mô và mật độ dân cƣ trong khu vực đô thị trung tâm.
Đặc biệt là tránh đƣợc vấn đề di dân tập trung vào đô thị trung tâm đang diễn ra hiện nay đồng thời giữ vai trò quyết định trong việc giảm thiểu mức độ