Xuất phát từ thực tiễn và yêu cầu đặt ra đối với GTĐT nƣớc ta trong 10-20 năm tới cũng nhƣ từ bài học thành công, kinh nghiệm thất bại trong phát triển GTĐT của các thành phố trên thế giới, chính sách và cơ chế phát triển VTHKCC ở các thành phố Việt Nam cần đảm bảo các nguyên tắc và định hƣớng chủ yếu sau đây:
(1)Phát triển VTHKCC theo nguyên tắc “Cung cấp dẫn đầu”
(2) Phân cấp các loại hình dịch vụ VTHKCC trong thành phố hợp lý đảm bảo tính thống nhất, đồng bộ và liên thông.
(3) Có cơ cấu lực lƣợng tham gia thị trƣờng VTHKCC hợp lý vừa đảm bảo cạnh tranh và huy động tối đa các nguồn lực của xã hội vừa đảm bảo thực hiện có hiệu quả vai trò điều tiết của Nhà nƣớc.
(4) Nhà nƣớc có chính sách trợ giá hợp lý để đảm bảo giá vé sử dụng dịch vụ VTHKCC có tính cạnh tranh và tạo động lực cho các Đơn vị tham gia cung ứng dịch vụ VTHKCC.
(5) Ƣu tiên phát triển VTHKCC phải đi đôi với chính sách kiểm soát sử dụng phƣơng tiện cơ giới cá nhân một cách hợp lý.
Sau đây luận án sẽ luận cứ và làm rõ thêm một số nguyên tắc và định hƣớng nêu trên.
3.1.3.1. Phát triển VTHKCC theo nguyên tắc “cung cấp dẫn đầu”
Để thực hiện các mục tiêu phát triển hệ thống GTVT đô thị bền vững nhƣ đã trình bày ở trên từ hiện trạng GTĐT phụ thuộc xe máy, con đƣờng duy nhất dành cho các đô thị lớn Việt Nam là phát triển hệ thống GTĐT trên nền VTHKCC theo nguyên tắc “Cung cấp dẫn đầu” [2].
Theo nguyên tắc “Cung cấp dẫn đầu”, các đô thị cần có các giải pháp mạnh mẽ đẩy phần cung đi trƣớc cầu, để từng bƣớc chuyển nhu cầu đi lại từ sử dụng phƣơng tiện vận tải cá nhân sang VTHKCC. Muốn vậy, cần có chính sách tạo ra hệ thống VTHKCC thuận tiện, nhanh chóng, an toàn, tin cậy, tiện nghi. Đồng thời coi dịch vụ VTHKCC là một loại hàng “khuyến dụng” do đó cần có chính sách trợ giá thích hợp, điều này cho phép các doanh nghiệp cung ứng các dịch vụ VTHKCC có thể cung cấp các dịch vụ VTHKCC chất lƣợng tốt với giá rẻ đến ngƣời dân, từ đó tạo ra sự dịch chuyển từ thói quen sử dụng phƣơng tiện vận tải cá nhân sang phƣơng tiện VTHKCC.
Lý do chính cần phải sử dụng chính sách cung cấp dẫn đầu vì tại các thành phố, ngƣời dân có rất nhiều sự lựa chọn về phƣơng tiện vận tải cá nhân. Nếu không có sự đầu tƣ khuyến khích sử dụng VTHKCC, việc ngƣời dân lựa chọn phƣơng tiện vận tải cá nhân là một tất yếu, và điều này sẽ kéo theo hàng loạt hệ lụy về kinh tế, xã hội, môi trƣờng nhƣ đã phân tích ở Chƣơng 1.
Trƣớc hết, các đô thị lớn cần phát triển hệ thống VTHKCC bằng xe buýt hiện đại, thân thiện và hiệu quả. Sau đó, cùng với quá trình phát triển kinh tế - xã hội, các đô thị sẽ có điều kiện về tài chính cũng nhƣ đã hình thành đƣợc thị trƣờng VTHKCC đủ quy mô để đầu tƣ phát triển các phƣơng thức VTHKCC nhanh, khối lớn.
Tuỳ đặc thù về tự nhiên, kinh tế xã hội, cấu trúc không gian và đặc biệt là quy mô và mật độ dân số thì thời gian hoàn thành phát triển đô thị với hệ thống VTHKCC hiện đại có thể dài, hay ngắn.
3.1.3.2. Định hƣớng phân cấp dịch vụ VTHKCC
Định hƣớng phân cấp dịch vụ VTHKCC cho các thành phố lớn Việt Nam đƣợc mô phỏng nhƣ Hình 3.3.
Hình 3.3 Mô hình phân cấp mạng lƣới VTHKCC trong đô thị đặc biệt
Dịch vụ VTHKCC cấp vùng:
Trong giai đoạn đầu, hầu hết các vùng đều hình thành mạng lƣới VTHKCC bằng xe buýt cấp vùng kết nối các đô thị vệ tinh có bán kính khoảng 50 -70 km, trung chuyển hài hoà với mạng lƣới VTHKCC bằng xe buýt trong đô thị.
Nguyên tắc này cũng phù hợp khi xem xét mạng lƣới VTHKCC kết nối giữa tỉnh lỵ với các thị xã, thị trấn trong khuôn khổ một vùng tỉnh, ví dụ nhƣ Thái Nguyên, Thanh Hoá, Long An, Lâm Đồng,…
Về nguyên tắc, các tuyến VTHKCC vùng sẽ có điểm đầu/cuối là các bến xe buýt, các điểm trung chuyển chính nằm bên ngoài vành đai đô thị trung tâm.
Đối với các vùng có đô thị trung tâm lớn, trên 1 triệu dân, giai đoạn tiếp theo hình thành mạng lƣới đƣờng sắt vùng đảm bảo dịch vụ có năng lực lớn, tần suất cao kết nối giữa đô thị trung tâm với các đô thị vệ tinh trong bán kính từ 80km đến 100 km.
Mạng lƣới VTHKCC vùng có năng lực lớn và hiệu quả cao là điều kiện quan trọng đảm bảo phục vụ tốt nhu cầu phát triển kinh tế xã hội của cả không gian vùng đô thị với quy mô dân số từ 10 triệu dân trở lên trong khi vẫn kiểm soát đƣợc quy mô và mật độ dân cƣ trong khu vực đô thị trung tâm.
Đặc biệt là tránh đƣợc vấn đề di dân tập trung vào đô thị trung tâm đang diễn ra hiện nay đồng thời giữ vai trò quyết định trong việc giảm thiểu mức độ sử dụng phƣơng tiện cơ giới cá nhân tham gia giao thông với cự ly dài. Góp phần hạn chế tai nạn và ùn tắc giao thông trên các trục đƣờng chính ra vào đô thị trung tâm và những hệ luỵ của những vấn nạn này.
Dịch vụ VTHKCC khối lớn (MRT)
Đây là loại hình dịch vụ có năng lực chuyên chở lớn, phục vụ trên các hành lang giao thông trọng yếu, đảm bảo kết nối và trung chuyển hành khách giữa các khu vực đô thị mật độ cao trong đô thị với nhau và với các đầu mối VTHKCC cấp vùng.
Trong giai đoạn từ nay đến năm 2020, loại hình dịch vụ này sẽ chỉ hình thành và phát triển tại hai đô thị đặc biệt là Hà Nội, Tp. Hồ Chí Minh và một số đô thị trực thuộc Trung ƣơng nhƣ Hải Phòng, Đà Nẵng, Cần Thơ.
Đối với Hà Nội và Tp. Hồ Chí Minh việc đầu tƣ phát triển các tuyến đƣờng sắt đô thị khối lƣợng lớn hiện nay là hết sức cần thiết và cấp bách, đặc biệt là các tuyến kết nối giữa khu vực lõi của đô thị trung tâm với các khu vực sử dụng đất có mật độ cao (Ví dụ: Giữa Quận 1, Quận 3 tại TPHCM với các quận 5, 10, 4, Bình Thạnh, Thủ Đức, … hay giữa khu vực Ba Đình, Hoàn Kiếm với Tây Hồ, Cầu Giấy, Hà Đông, Long Biên, Thanh Xuân,…).
Việc hình thành các tuyến VTHKCC khối lƣợng lớn bằng xe buýt (BRT) hoặc đƣờng sắt nhẹ (LRT) cũng cần thiết đối với các khu vực đang đô thị hoá
nhanh tại các thành phố (Ví dụ: Hoài Đức - Thanh Xuân - Cầu Giấy, Cầu Giấy – Sóc Sơn – Đông Anh, tại Hà Nội).
Đối với các đô thị loại I và một số đô thị loại II có quy mô lớn, với tốc độ đô thị hoá nhƣ hiên nay, bên cạnh việc hình thành các tuyến VTHKCC khối lớn kết nối với các đô thị trung tâm vùng, nhƣ trƣờng hợp của Biên Hoà, Thủ Dầu Một với Tp. Hồ Chí Minh, có thể hình thành các tuyến VTHKCC khối lƣợng lớn phục vụ nhu cầu nội thị ở giai đoạn sau năm 2020.
Dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt
Cần khẳng định đây là loại hình dịch vụ VTHKCC cơ bản nhất đảm bảo mức độ bao phủ của dịch vụ VTHKCC chính quy đến hầu hết các khu vực trong đô thị trung tâm cũng nhƣ trong các đô thị vệ tinh trong không gian hai vùng đô thị Hà Nội và Tp. Hồ Chí Minh cũng nhƣ trong không gian các vùng.
Tuyến xe buýt cấp I
Trong các đô thị đặc biệt, tuyến xe buýt cấp I kết nối giữa các nhà ga của dịch vụ VTHKCC vùng, VTHKCC khối lƣợng lớn với các trung tâm lớn. Tuyến xe buýt cấp I có công suất luồng hành khách từ 1000 đến 4000 HK/giờ/hƣớng. Đối với các đô thị quy mô nhỏ hơn, tuyến xe buýt cấp I là tuyến phục vụ chính.
Tuyến xe buýt cấp II
Trong các đô thị đặc biệt và các đô thị cấp I thì tuyến xe buýt cấp II thực hiện chức năng kết nối giữa các trung tâm đô thị (Dân cƣ, trƣờng học, bệnh viện, văn phòng,…) có quy mô trung bình với mạng lƣới tuyến xe buýt cấp I và các tuyến VTHKCC khối lƣợng lớn. Tuyến xe buýt cấp II có năng lực chuyên chở từ 350 đến 1000 HK/h/hƣớng.
Đối với các đô thị quy mô từ 200 đến 500 nghìn dân thì đây là loại tuyến VTHKCC phục vụ trên các trục giao thông chính của thành phố, kết nối đô thị với các tuyến VTHKCC cấp vùng và liên tỉnh tại các bến xe, nhà ga đƣờng sắt.
Tuyến xe buýt cấp III
Đây là những tuyến xe buýt kết nối các khu đô thị có quy mô nhỏ với mạng lƣới tuyến xe buýt cấp I và cấp II, chủ yếu thực hiện chức năng gom khách cho các tuyến xe buýt cấp cao hơn. Tuyến xe buýt cấp III có năng lực chuyên chở dƣới 350 HK/h/hƣớng.
Dịch vụ VTHKCC sức chứa nhỏ:
Đây là loại hình dịch vụ VTHKCC hoạt động linh hoạt phục vụ nhu cầu tức thời của từng cá nhân hoặc một nhóm hành khách, đồng thời có thể thực hiện chức năng gom khách cho các loại hình dịch vụ VTHKCC có sức chuyên chở lớn hơn.
3.1.3.3. Luận cứ về định hƣớng của Nhà nƣớc đối với cơ cấu lực lƣợng tham gia thị trƣờng VTHKCC ở các thành phố Việt Nam.
Mô hình thị trƣờng VTHKCC của các thành phố Việt Nam đang đứng trƣớc 3 lựa chọn chính:
i- Độc quyền (Tập quyền): Chỉ có doanh nghiệp nhà nƣớc cung ứng dịch vụ VTHKCC
ii- Cạnh tranh có kiểm soát: Cho một số doanh nghiệp tham gia iii-Thị trƣờng mở hoàn toàn cho mọi thành phần kinh tế tham gia.
Thực tế cho thấy mô hình độc quyền có hiệu quả thấp, không tạo đƣợc động lực cạnh tranh giữa các doanh nghiệp bởi vậy mô hình này không đƣợc nhiều thành phố lựa chọn.
Mô hình thị trƣờng mở cho thấy có hiệu quả cao, với nhiều đô thị qui mô trung bình và nhỏ với mô hình này không cần phải trợ giá. Tuy nhiên, cả về lý luận và thực tiễn đã chỉ ra rằng: Cơ chế cạnh tranh trong lĩnh vực VTHKCC chỉ đem lại hiệu quả nếu có một mức độ quản lý nhất định. Ngoài ra mô hình này còn có nhƣợc điểm là cơ quan quản lý nhà nƣớc không thể kiểm soát trực tiếp đƣợc quá trình cung ứng, do đó có thể bị động trong những trƣờng hợp cần có sự can thiệp và điều tiết của Nhà nƣớc.
Với mô hình cạnh tranh có kiểm soát cũng không hẳn luôn luôn tốt, vì nếu không xác định rõ ràng lĩnh vực và nội dung cho cạnh tranh, các doanh nghiệp tham gia có thể chỉ quan tâm đến lợi ích của doanh nghiệp mà quên đi lợi ích của hành khách.
Mô hình hiện tại ở Việt Nam đã cho phép cạnh tranh, tuy nhiên có phân quyền khai thác cụ thể trên một số tuyến. Một doanh nghiệp sau khi đƣợc quyền khai thác tuyến sẽ có ít động lực cạnh tranh để cung ứng dịch vụ tốt hơn cho hành khách đi lại trên tuyến.
Qua phân tích ƣu nhƣợc điểm của cả ba loại hình trên, luận án lựa chọn và đề xuất mô hình cho các thành phố Việt Nam nhƣ Hình 3.4.
Hình 3.4 Đề xuất mô hình thị trƣờng “cung” VTHKCC ở các thành phố VN
Cụ thể là: Với các thành phố của Việt Nam nên phát triển theo hƣớng cạnh tranh có kiểm soát. Đồng thời cho phép cạnh tranh ngay trong quá trình phục vụ, có nghĩa là có nhiều nhà cung ứng dịch vụ có thể cùng hoạt động trên một số tuyến nhất định và chịu sự giám sát chất lƣợng của cơ quan quản lý để đảm bảo quá trình cạnh tranh đem lại lợi ích cho cộng đồng. Điều này cũng hoàn toàn phù hợp với cơ chế thị trƣờng định hƣớng XHCN ở nƣớc ta hiện nay.
Khi cho phép cạnh tranh trên cùng một tuyến, cơ quan quản lý sẽ phải xác định rõ ràng khuôn khổ cho cạnh tranh để đảm bảo hành khách là ngƣời đƣợc hƣởng lợi trực tiếp từ dịch vụ trên tuyến.
Trong mô hình này cơ quan quản lý sẽ chịu trách nhiệm toàn bộ cho công tác quy hoạch và phát triển của toàn bộ hệ thống VTHKCC, bao gồm các loại phƣơng tiện và quy trình vận hành, thậm chí đến thời gian biểu chạy xe. Điều kiện tiên quyết để mô hình này đem lại kết quả là phải có một cơ quan quản lý
Độc quyền: Việc cung ứng dịch vụ VTHKCC chỉ do doanh nghiệp nhà nƣớc (Trừ Tp. Hồ Chí Minh)
Xã hội hóa: Việc cung ứng dịch vụ VTHKCC do các doanh nghiệp Nhà nƣớc và ngoài Nhà nƣớc - Quyền cung ứng trên một số tuyến nhất định
Cạnh tranh có kiểm soát:
Việc cung ứng dịch vụ VTHKCC do tất cả các doanh nghiệp
- Quyền cung ứng trên một số tuyến nhất định - Quyền cùng cạnh tranh trên một/một số tuyến
(mới so với trước đây)
Giai đoạn trƣớc 2003
Giai đoạn 2003 đến nay
thực sự hiệu quả, đảm bảo nhà cung cấp dịch vụ VTHKCC đáp ứng đƣợc các điều kiện và tiêu chuẩn đặt ra.
Nhƣ vậy với mô hình thị trƣờng cạnh tranh có kiểm soát, doanh nghiệp nhà nƣớc và doanh nghiệp tƣ nhân có thể cùng cung ứng dịch vụ VTHKCC.
Với doanh nghiệp nhà nƣớc có ƣu điểm đảm bảo đƣợc sự kiểm soát của nhà nƣớc đối với dịch vụ và đảm bảo đƣợc vai trò điều tiết nhanh và trực tiếp của nhà nƣớc. Tuy nhiên mô hình doanh nghiệp nhà nƣớc thƣờng dẫn đến một mức độ độc quyền nhất định. Ngƣợc lại doanh nghiệp tƣ nhân thƣờng có hiệu quả hoạt động cao hơn, chi phí thấp nhƣng chất lƣợng dịch vụ cũng kém hơn.
Vấn đề đặt ra ở đây là liệu các thành phố của Việt Nam nên duy trì doanh nghiệp VTHKCC nhà nƣớc ở mức độ nào là hợp lý? Hay nên đi theo mô hình tƣ nhân hóa toàn bộ hệ thống cung ứng dịch vụ VTHKCC nhƣ một số đô thị đang áp dụng?
Để tìm ra câu trả lời cần phải làm rõ đƣợc mục tiêu quản lý. Mục tiêu quản lý có thể thay đổi theo từng thời điểm lịch sử và phụ thuộc vào hoàn cảnh cụ thể. Với thực trạng của các thành phố Việt Nam hiện nay cần duy trì vai trò chủ đạo của doanh nghiệp Nhà nƣớc nhất là với các loại hình VTHKCC mới để định hƣớng cho các thành phần kinh tế khác và là công cụ của Nhà nƣớc để điều tiết trong những trƣờng hợp thị trƣờng có những “Trục trặc” không thể “Tự điều tiết”.
Tuy nhiên Nhà nƣớc chỉ cần giữ tỷ lệ vốn cần thiết để có thể tham gia vào việc hoạch định các chính sách, chiến lƣợc của công ty phù hợp với quy hoạch và lợi ích chung của cộng đồng. Theo Luật Doanh nghiệp của Việt Nam có 3 mức chi phối theo % sở hữu nhƣ sau:
- Chi phối tuyệt đối (Giữ quyền quyết định): Sở hữu trên 75%.
- Chi phối tƣơng đối (Có quyền quyết định một số vấn đề): Sở hữu trên 65%. - Chi phối tối thiểu (Giữ quyền phủ quyết): Sở hữu từ 35% trở lên.
Để đảm bảo độ tin cậy trong hệ thống VTHKCC cũng nhƣ khả năng can thiệp nhất định của nhà nƣớc trong trƣờng hợp nhất định để ổn định thị trƣờng, xuất phát từ thực tế hiện nay và vai trò của VTHKCC đối với từng loại đô thị,
luận án đề xuất một số tỷ lệ sở hữu vốn cho doanh nghiệp nhà nƣớc đối với các loại hình VTHKCC trong các thành phố Việt Nam nhƣ Bảng 3.2:
Bảng 3.2 Đề xuất sở hữu vốn nhà nƣớc trong các doanh nghiệp cung ứng VTHKCC
Loại đô thị Sở hữu nhà nƣớc Sở hữu khác
Đô thị đặc biệt >35% < 65%
Đô thị loại I, II
10-35% 65-90%
Đô thị loại III (Thành phố trực thuộc Tỉnh)
Mô hình này giúp duy trì sự ảnh hƣởng của Nhà nƣớc ở một mức độ nhất định để có thể xử lý đƣợc các tình huống tiêu cực có thể xảy ra trong hệ thống VTHKCC nhƣ đình công dài ngày làm tê liệt đô thị. Đồng thời tận dụng đƣợc ƣu thế của doanh nghiệp tƣ nhân trong khi vẫn giữ đƣợc vai trò điều tiết của nhà