Kết quả phân tích cho thấy các nội dung cần quản lý tƣơng đối giống nhau nhƣng mức độ tham gia của cơ quan quản lý có thể khác nhau tùy theo quy mô và tính chất phức tạp của hoạt động VTHKCC [37], [42], [43], [44].
Với những siêu đô thị, cần một hệ thống quản lý lớn về quy mô và phức tạp về cơ chế vận hành, trong khi những đô thị nhỏ chỉ cần những mô hình quản lý đơn giản hơn rất nhiều về mô hình tổ chức.
Mức độ trợ giá, chất lƣợng dịch vụ, giá vé và mức độ đồng bộ hóa trong VTHKCC cũng có sự khác biệt giữa các đô thị. Chẳng hạn đồng bộ hóa luôn giúp nâng cao tính thuận tiện và tiện nghi cho hành khách, tuy nhiên không phải lúc nào mô hình này cũng khả thi.
Với những đô thị cỡ nhỏ và vừa, do có nhiều nhà cung ứng quy mô nhỏ tham gia, việc đồng bộ hóa luồng tuyến và giá vé có thể trở nên không khả thi do hạn chế về nguồn lực tài chính. Trong khi với những đô thị hoặc vùng đô thị lớn, có thể có nguồn lực về tài chính, nhƣng tính phức tạp về mặt kỹ thuật và thể chế có thể là rào cản đáng kể đặc biệt với các đô thị đang phát triển. Việc Việt Nam nên chọn mức độ đồng bộ về mạng lƣới và giá vé đến đâu vẫn là câu hỏi còn bỏ ngỏ chƣa có câu trả lời.
Ở nhiều thành phố mà cơ quan quản lý vừa quản lý VTHKCC, vừa quản lý mạng lƣới đƣờng (Ví dụ: Cơ quan quản lý vận tải Luân Đôn và Vận tải đƣờng bộ Singapore). Khi đó, quản lý vận tải cá nhân và VTHKCC thành một hệ thống duy nhất, dễ dàng trong việc theo đuổi các chính sách ƣu tiên cho VTHKCC. Ở cả Luân Đôn và Singapore, tiền thu đƣợc từ việc sử dụng ô tô cá nhân đƣợc dùng vào việc phát triển VTHKCC.