1.4.1. Về chính sách phát triển VTHKCC
Những quốc gia có tầm nhìn vĩ mô và chính sách rõ ràng về VTHKCC đều có một hệ thống VTHKCC hoạt động hiệu quả [31], [32],[42], [43], [44].
Những nƣớc xác định rõ mục tiêu phát triển bền vững, thƣờng có ƣu tiên cho VTHKCC mặc dù hệ thống vận tải cá nhân cũng rất phát triển. Điều này góp phần giúp cho VTHKCC phát triển song song với vận tải cá nhân tạo nên một hệ thống thống nhất phối hợp với nhau và hỗ trợ lẫn nhau chứ không loại trừ nhau.
Nhiều đô thị có thể rơi vào một vòng luẩn quẩn: Không phát triển VTHKCC Doanh nghiệp tự cạnh tranh và bù đắp chi phí Chất lƣợng dịch vụ kém VTHKCC kém phát triển Ách tắc giao thông và ô nhiễm môi trƣờng Kinh tế kém phát triển Nguồn thu hạn chế Không có nguồn để đầu tƣ cho VTHKCC. Bởi vậy nếu không có quyết tâm về chính trị và các giải pháp mạnh mẽ, VTHKCC sẽ không thể phát triển, kèm theo đó là một loạt các hệ lụy về kinh tế - xã hội và môi trƣờng.
Khi có tầm nhìn rõ ràng về VTHKCC, các cơ quan quản lý VTHKKCC sẽ đƣợc đặt vào trung tâm trong hệ thống quản lý, đƣợc ƣu tiên nhiều nguồn lực và cơ chế hoạt động để đạt đƣợc các mục tiêu đã đặt ra.
1.4.2. Về mức độ can thiệp của nhà nƣớc trên thị trƣờng
Có nhiều loại cấu trúc thị trƣờng với những ƣu nhƣợc điểm nhất định, thực tế cho thấy việc lựa chọn cấu trúc thị cần dựa vào điều kiện cụ thể của từng đô thị, từng quốc gia. Điều đó lý giải tại sao có những đô thị theo cơ chế thị trƣờng tự do 100% và cũng có những đô thị vẫn sử dụng mô hình độc quyền nhƣng hệ thống VTHKCC của những đô thị này đều phát triển tốt.
Trên thế giới, xu hƣớng chung trong những năm gần đây là chuyển dần sang mô hình thị trƣờng cạnh tranh có kiểm soát để khuyến khích các doanh nghiệp giảm chi phí. Tuy nhiên trong trƣờng hợp muốn phát triển VTHKCC để hạn chế sử dụng vận tải cá nhân, mô hình cạnh tranh có thể không phải là lựa chọn tốt nhất vì chất lƣợng dịch vụ sẽ luôn đƣợc các doanh nghiệp cân nhắc để giảm chi phí.
1.4.3. Về quy định quản lý VTHKCC
Kết quả phân tích cho thấy các nội dung cần quản lý tƣơng đối giống nhau nhƣng mức độ tham gia của cơ quan quản lý có thể khác nhau tùy theo quy mô và tính chất phức tạp của hoạt động VTHKCC [37], [42], [43], [44].
Với những siêu đô thị, cần một hệ thống quản lý lớn về quy mô và phức tạp về cơ chế vận hành, trong khi những đô thị nhỏ chỉ cần những mô hình quản lý đơn giản hơn rất nhiều về mô hình tổ chức.
Mức độ trợ giá, chất lƣợng dịch vụ, giá vé và mức độ đồng bộ hóa trong VTHKCC cũng có sự khác biệt giữa các đô thị. Chẳng hạn đồng bộ hóa luôn giúp nâng cao tính thuận tiện và tiện nghi cho hành khách, tuy nhiên không phải lúc nào mô hình này cũng khả thi.
Với những đô thị cỡ nhỏ và vừa, do có nhiều nhà cung ứng quy mô nhỏ tham gia, việc đồng bộ hóa luồng tuyến và giá vé có thể trở nên không khả thi do hạn chế về nguồn lực tài chính. Trong khi với những đô thị hoặc vùng đô thị lớn, có thể có nguồn lực về tài chính, nhƣng tính phức tạp về mặt kỹ thuật và thể chế có thể là rào cản đáng kể đặc biệt với các đô thị đang phát triển. Việc Việt Nam nên chọn mức độ đồng bộ về mạng lƣới và giá vé đến đâu vẫn là câu hỏi còn bỏ ngỏ chƣa có câu trả lời.
Ở nhiều thành phố mà cơ quan quản lý vừa quản lý VTHKCC, vừa quản lý mạng lƣới đƣờng (Ví dụ: Cơ quan quản lý vận tải Luân Đôn và Vận tải đƣờng bộ Singapore). Khi đó, quản lý vận tải cá nhân và VTHKCC thành một hệ thống duy nhất, dễ dàng trong việc theo đuổi các chính sách ƣu tiên cho VTHKCC. Ở cả Luân Đôn và Singapore, tiền thu đƣợc từ việc sử dụng ô tô cá nhân đƣợc dùng vào việc phát triển VTHKCC.
1.4.4. Về mô hình tổ chức quản lý VTHKCC
Quyền hạn của cơ quan quản lý VTHKCC phụ thuộc vào hệ thống VTHKCC mà họ quản lý, cụ thể là quy mô, mức độ phức tạp của nhiệm vụ quản lý cũng nhƣ các công cụ quản lý sẵn có.
Với một số đô thị lớn, cơ quan quản lý VTHKCC thậm chí có thêm chức năng quy hoạch tổng thể cũng nhƣ phối hợp giữa các phƣơng thức vận tải trong một phạm vi địa lý rộng lớn chẳng hạn nhƣ một vùng đô thị. Với những đô thị nhỏ, cơ quan quản lý VTHKCC chỉ chịu trách nhiệm về một hoặc một số loại hình VTHKCC, ở phạm vi nhất định trong đô thị đó.
Với những đô thị lớn có nhu cầu đi lại trải rộng, tiến hành với nhiều phƣơng thức vận tải, cần có sự điều phối giữa các phƣơng thức này, và do đó có nhu cầu hợp nhất toàn bộ các chức năng quản lý VTHKCC vào một cơ quan
duy nhất. Tuy nhiên với những đô thị nhỏ, yêu cầu này có thể chƣa cấp thiết và việc quản lý các dịch vụ VTHKCC có thể đƣợc thực hiện bởi một số bộ phận chức năng nhất định trong cơ quan quản lý VTHKCC.
Các mô hình quản lý VTHKCC phần lớn là mô hình trực tuyến - chức năng, trong đó vẫn đảm bảo nguyên tắc một Thủ trƣởng nhƣng đồng thời lại tận dụng tối đa các khả năng chuyên môn nghiệp vụ của các bộ phận chức năng trong quá trình ra quyết định.
Từ thực tế phát triển VTHKCC trên thế giới có thể rút ra các nguyên nhân cơ bản dẫn đến sự thành công và thất bại nhƣ sau [2], [28]:
Một là: Về nhận thức đƣợc thể hiện trong chính sách phát triển đô thị. Kinh nghiệm thành công là nhận thức đầy đủ nguy cơ và hậu quả của xu hƣớng phát triển tự phát, từ đó chủ động đón đầu giải quyết vấn đề, kiểm soát phát triển đô thị bằng một hệ thống chính sách và biện pháp thực thi hữu hiệu.
Bài học thất bại là: Không nhận thức đƣợc đầy đủ vai trò của GTĐT đối với việc phát triển đô thị nói chung. Không thấy hết đƣợc nguy cơ và thách thức của GTĐT cùng với xu hƣớng đô thị hóa.
Hai là: Về qui hoạch. Kinh nghiệm thành công là hợp lý hóa qui hoạch phát triển không gian và khu chức năng đô thị. Lấy qui hoạch GTĐT là trung tâm, là công cụ để điều hòa luồng giao thông ở các khu vực trung tâm. Thiểu hóa tần suất đi lại của ngƣời dân và tạo lợi thế cho VTHKCC.
Bài học thất bại là: Không lấy qui hoạch GTĐT là xƣơng sống trong qui hoạch phát triển không gian và khu chức năng đô thị. Trong qui hoạch GTĐT không lấy VTHKCC là trung tâm. Qui hoạch sử dụng đất chƣa xét tới sự điều hòa luồng giao thông nên tạo ra sức ép lớn tại các khu vực trung tâm của đô thị. Phát triển cơ sở hạ tầng GTĐT không đồng bộ và tƣơng thích.
Ba là: Về phát triển VTHKCC. Kinh nghiệm thành công là phát triển theo nguyên tắc “cung cấp dẫn đầu”. Ƣu tiên phát triển VTHKCC và kiểm soát sử dụng phƣơng tiện cá nhân. Bài học thất bại là phát triển VTHKCC theo nguyên tắc “chạy theo nhu cầu”. Để phƣơng tiện cơ giới cá nhân tự do phát triển, khi ách tắc giao thông không thể chấp nhận đƣợc thì Nhà nƣớc quá tốn kém trong việc đầu tƣ vào việc phát triển cơ sở hạ tầng GTĐT.
Bốn là: Về vai trò điều tiết của Nhà nƣớc. Kinh nghiệm thành công là nhất thiết phải có vai trò điều tiết mạnh của Chính phủ và nhà chức trách thành phố trong việc hạn chế sử dụng phƣơng tiện cơ giới cá nhân và tạo ƣu tiên cho VTHKCC. Bài học của sự thất bại là quá coi trọng vai trò điều tiết bằng “bàn tay vô hình” của cơ chế thị trƣờng mà không nhận thức đƣợc vai trò điều tiết bằng “bàn tay hữu hình” của Nhà nƣớc đối với quá trình phát triển đô thị nói chung và GTĐT nói riêng.
Tóm lại, Chƣơng 1 trình bày tổng quát các vấn đề liên quan đến mô hình tổ chức quản lý VTHKCC. Bắt đầu từ những khái niệm về GTĐT và VTHKCC, luận án tiến hành tổng hợp các lý thuyết về quản lý VTHKCC và mô hình tổ chức quản lý VTHKCC, phân tích ƣu nhƣợc điểm của từng mô hình.
Các kết quả phân tích tổng hợp cho thấy các nhân tố quan trọng ảnh hƣởng đến mô hình VTHKCC bao gồm chiến lƣợc và chính sách vĩ mô, cấu trúc của thị trƣờng VTHKCC, các quy định quản lý.
Thực tế có nhiều mô hình quản lý đã và đang tồn tại, mỗi mô hình đều có những ƣu nhƣợc điểm nhất định. Tùy theo mục tiêu của nhà quản lý và điều kiện cụ thể của đô thị mà mỗi mô hình sẽ thể hiện điểm mạnh, điểm yếu khác nhau.
Chƣơng 2: PHÂN TÍCH, ĐÁNH GIÁ MÔ HÌNH QUẢN LÝ VTHKCC TRONG CÁC THÀNH PHỐ VIỆT NAM (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
2.1. Hiện trạng VTHKCC ở ố
2.1.1. Hiện trạng VTHKCC ở thủ đô Hà Nội.
2.1.1.1. Lịch sự hình thành và phát triển VTHKCC ở thủ đô Hà Nội.
VTHKCC ở thủ đô Hà Nội đã có lịch sử phát triển trên 100 năm. Khởi đầu là những tuyến xe điện do Pháp xây dựng và sau đó đã phát triển thành 5 tuyến với tổng chiều dài 31,5 km. Các trục đƣờng xe điện đã trở thành các trục phát triển đô thị của Hà Nội. Đến năm 1988, các tuyến xe Điện dần bị dỡ bỏ thay vào đó là 2 tuyến xe điện bánh hơi chạy thử nghiệm: Bờ Hồ - Hà Đông; Bờ Hồ - Chợ Mơ. Đến cuối năm 1993 thì các tuyến xe điện bánh hơi cũng ngừng hoạt động và Hà Nội chỉ còn lại xe buýt. Quá trình hình thành và phát triển xe buýt ở thủ đô Hà Nội chia thành 4 giai đoạn nhƣ sau:
Xe buýt thủ đô Hà Nội trước thời kỳ đổi mới (Trước năm 1986 - Vẫn còn tàu điện bánh sắt):
Xe buýt Hà Nội đƣợc hình thành vào những năm 1960, đỉnh cao là năm 1980 xe buýt Hà Nội có 28 tuyến buýt nội đô, 10 tuyến vé tháng chuyên trách với 500 xe vận chuyển đƣợc gần 50 triệu khách đáp ứng trên 20% nhu cầu đi lại thời kỳ đó. Đây là giai đoạn xe buýt hoạt động theo cơ chế bao cấp.
Giai đoạn khủng hoảng của xe buýt (1986 -1992):
Nhà nƣớc bỏ bao cấp, doanh nghiệp xe buýt tự hạch toán nên đã bỏ vận chuyển buýt công cộng sang vận chuyển khách liên tỉnh và kinh doanh dịch vụ. Điểm thấp nhất là năm 1992, số tuyến buýt giảm chỉ còn 13 tuyến và vận chuyển chƣa đến 3 triệu khách. Đây cũng là giai đoạn bắt đầu bùng nổ xe máy ở Hà Nội. Một số nguyên nhân dẫn đến sự sụp đổ của hệ thống là:
- Nhà nƣớc bỏ trợ giá cho xe buýt.
- Phụ tùng thay thế cho phƣơng tiện từ các nhà cung cấp của Tiệp Khắc trở nên khan hiếm và yêu cầu thanh toán bằng ngoại tệ mạnh.
- Ngƣời dân không hài lòng với chất lƣợng dịch vụ của hệ thống xe buýt cũ và tự mình mua sắm phƣơng tiện đi lại và thị trƣờng xe máy đƣợc tự do hóa.
Giai đoạn phục hồi của xe buýt (1993- 2001):
Từ năm 1993, Thành phố bắt đầu trợ giá nhƣng khách đi xe buýt tăng rất chậm (Từ 4,8 triệu HK năm 1993 lên trên 15,2 triệu khách năm 2001). Trƣớc thực trạng đó, tháng 6/2001 Thành phố ra Quyết định thành lập Công ty Vận tải và Dịch vụ công cộng Hà Nội (Nay là Transerco) để thực hiện vai trò chủ đạo trong đổi mới toàn diện và phát triển nhanh xe buýt công cộng ở Hà Nội.
Giai đoạn đổi mới toàn diện hoạt động của xe buýt (Từ 2002 đến nay):
Với sự quan tâm đầu tƣ của Thành phố để tạo cú hích ban đầu, Tổng công ty Vận tải Hà Nội tập trung đổi mới toàn diện hoạt động buýt: Hợp lý hóa luồng tuyến và nối mạng; Phát hành vé tháng liên tuyến; Đổi mới phƣơng tiện; Áp dụng quản lý điều hành tập trung và nâng cao chất lƣợng dịch vụ, vv,...
Bằng sự vào cuộc của cả hệ thống chính trị và sự ủng hộ của ngƣời dân, bƣớc đầu Hà Nội đã thành công và mô hình phát triển xe buýt của Hà Nội đƣợc nhân rộng ở nhiều thành phố trên cả nƣớc.
2.1.1.2. Kết quả hoạt động của xe buýt ở thủ đô Hà Nội 10 năm qua.
a- Về những thành công:
Giai đoạn 2001 - 2011 đã đánh dấu bƣớc phát triển vƣợt bậc về VTHKCC bằng xe buýt ở Hà Nội và là một trong những đô thị thành công nhất về phát triển VTHKCC trong thập kỷ qua (Bảng 2.1).
Bảng 2.1 Tổng hợp một số chỉ tiêu xe buýt ở Hà Nội (2001 – 2011) T
T Chỉ tiêu Đơn vị Năm 2001 Năm 2011 So sánh 2011/2001
1 Mạng lƣới tuyến
có trợ giá Tuyến 31 66 2,1
2 Đoàn phƣơng tiện Xe 334 1.254 3,8
3 Khối lƣợng vận
chuyển Triệu HK 15,2 445 30
* Nguồn: TT Quản lý và Điều hành GTĐT Hà Nội – 2011
Vùng phục vụ xe buýt đƣợc mở rộng, khách đi xe ngày càng tăng:
Sau 10 năm (2001-2011) luồng tuyến tăng 2,1 lần, lƣợng xe tăng 4 lần và khách đi xe buýt tăng 30 lần: Từ 15,2 triệu năm 2001 lên 445 triệu khách năm 2011. Doanh thu tăng trung bình 1,29 lần/năm (Từ 24 tỷ năm 2000 tăng lên 383
tỷ năm 2009 và 409 tỷ năm 2011); Chi phí tăng 1,39 lần/ năm (Từ 35 tỷ năm 2000 tăng lên 808 tỷ năm 2009 và 1.332 tỷ năm 2011). (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
Hình 2.1 Doanh thu và chi phí, trợ giá qua các năm
Doanh thu tăng chậm hơn so với chi phí và mức trợ giá còn tƣơng đối cao. Nguyên nhân là do mức giá vé chỉ tăng không quá 30% trong suốt 10 năm trong khi hầu hết các chi phí đều tăng từ 4-5 lần trong giai đoạn 2000-2011. Một lý do nữa là khách đi vé tháng chiếm trên 80% tổng sản lƣợng vận chuyển hành khách và giá vé này chỉ bằng 8-12% so với đi lại bằng vé lƣợt.
Xe buýt đã có những đóng góp tích cực trong việc giảm ùn tắc và đảm bảo trật tự an toàn giao thông:
Hiện tại mỗi ngày xe buýt vận hành trên 10 ngàn lƣợt xe và vận chuyển trên 1 triệu lƣợt hành khách hạn chế đƣợc trên 700 ngàn lƣợt xe máy tham gia giao thông. Bình quân 1 lƣợt xe buýt vận chuyển đƣợc 100 khách. Đặc biệt với các trục đƣờng chính vận hành các loại xe buýt lớn và xe buýt trung bình thì hiệu quả chống ùn tắc là rất tốt.
Kết quả khảo sát cho thấy tỷ lệ chiếm dụng đƣờng của xe buýt trên một số tuyến phố chính chỉ từ 4-12% nhƣng vận chuyển 12-25% lƣợng khách (Trục Cầu Giấy xe buýt chiếm dụng đƣờng 11%, đáp ứng 23% nhu cầu đi lại, trục Kim Mã, Nguyễn Văn Cừ hệ số chiếm dụng đƣờng 8%, đáp ứng trên 20% nhu cầu đi lại, vv...).
Công suất khai thác xe đạt hiệu quả cao và đã đến giới hạn:
Năm 2001 bình quân 1 xe buýt chỉ vận chuyển 119 HK/ngày thì năm 2011 là 1.152 HK/ngày và đã chạm ngƣỡng tối đa. Hệ số sử dụng sức chứa bình quân toàn mạng đạt 80%. Đây là mức rất cao (Singapore cũng chỉ đạt 50-55%). Giờ cao điểm hệ số sử dụng sức chứa của xe buýt càng cao hơn (bình quân là 140%), đặc biệt ở các tuyến trục hành lang lên gần 200%.
Hình 2.3 Năng suất ngày xe vận doanh bình quân qua các năm
Theo kết quả điều tra xã hội học, giá vé xe buýt hiện nay là quá rẻ, 26% số ngƣời đƣợc hỏi đánh giá chất lƣợng dịch vụ xe buýt là tốt; 65% đánh giá bình thƣờng, 8% đánh giá kém và 1% đánh giá là rất kém.
Về tổ chức và cơ chế:
Thủ đô Hà Nội đã có sự đổi mới mạnh mẽ về cơ chế hoạt động của xe