3.2.3.1. Đặc tính nhu cầu đi lại.
* Với nhóm đô thị đặc biệt (Hà Nội và Tp. Hồ Chí Minh)
Về công suất luồng hành khách và tần suất đi lại của người dân: Nội
thành Hà Nội và Tp. Hồ Chí Minh có mật độ dân cƣ tập trung cao, tần suất đi lại của ngƣời dân lớn, trong khi mật độ mạng lƣới đƣờng thấp lại phân bố không đều, bởi vậy công suất luồng hành khách tập trung lớn, dẫn đến sự căng thẳng về giao thông trên đƣờng.
Về mục đích chuyến đi: Mang tính ổn định cao cả về thời gian và không
gian. Theo các kết quả điều tra, khảo sát đã đƣợc công bố, phần lớn các chuyến đi là đi học, đi làm và đi về nhà chiếm 49%. Điều này cho thấy tỷ trọng rất cao của số chuyến đi có nguồn gốc từ nơi ở (Home-based).
Về sự biến động của luồng hành khách: Trên 75% tổng số chuyến đi đƣợc
thực hiện trong giờ cao điểm tạo sự biến động lớn về luồng hành khách. Hà Nội và Tp. Hồ Chí Minh có hai khoảng cao điểm chính, cao điểm sáng từ 6h30 - 8h30, cao điểm chiều từ 16h30 đến 18h30.
Cự ly đi lại: Phần lớn các chuyến đi có cự ly trung bình và lớn trong phạm vi
thành phố và vùng đô thị.
Về công suất luồng hành khách và tần suất đi lại của người dân: Với các thành phố này có mật độ dân cƣ tập trung ở khu vực Trung tâm tƣơng đối cao, tần suất đi lại của ngƣời dân ở mức trung bình nên công suất luồng hành khách chỉ tập trung lớn và xảy ra căng thẳng về giao thông ở một số khu vực nhất định.
Về mục đích chuyến đi: Tƣơng đối ổn định cao cả về thời gian và không
gian do các chuyến đi học, đi làm chiếm tỷ lệ khá cao.
Về sự biến động của luồng hành khách: Với các thành phố trên, việc hình
thành cao điểm sáng và cao điểm chiều tƣơng đối rõ nét, tuy nhiên về mức độ tập trung chƣa đến mức nhƣ Hà Nội và Tp. Hồ Chí Minh.
Cự ly đi lại: Phần lớn các chuyến đi có cự ly ngắn và trung bình trong
phạm vi thành phố là chủ yếu.
* Với nhóm đô thị loại III (Thành phố trực thuộc Tỉnh)
Về công suất luồng hành khách và tần suất đi lại của người dân: Với các
thành phố này mật độ dân cƣ tập trung ở mức thấp nên công suất luồng hành khách không cao và chƣa xảy ra căng thẳng về giao thông đô thị.
Về mục đích chuyến đi: Mang tính ổn định tƣơng đối, các chuyến đi học, đi
làm chiếm tỷ lệ ở mức trung bình.
Về sự biến động của luồng hành khách: Với các thành phố trên, cũng xuất
hiện cao điểm sáng và cao điểm chiều với độ biến động mới ở mức trung bình.
Cự ly đi lại: Phần lớn các chuyến đi có cự ly ngắn trong phạm vi nhỏ.
Quá trình phát triển của đô thị cả về qui mô dân số, địa giới hành chính và nhất là về kinh tế sẽ kéo theo sự thay đổi nhu cầu đi lại của ngƣời dân cả về tần suất đi lại, mục đích chuyến đi và cự ly đi lại. Bức tranh về hiện trạng của các đô thị cấp cao hiện nay cũng chính là tƣơng lai của các đô thị cấp thấp hơn sau 5-10 năm tới.
3.2.3.2. Về phƣơng tiện đi lại.
* Với nhóm đô thị đặc biệt (Hà Nội và Tp. Hồ Chí Minh)
Tình trạng gia tăng nhanh các phƣơng tiện cơ giới cá nhân nhất là xe con tăng nhanh. Ở Hà Nội (Xe con tăng 16,91%/năm, xe gắn máy 10,97%/năm) và Tp. Hồ Chí Minh (Xe con tăng 14,28%/năm, xe gắn máy 9,76%/năm) gây ra
tình trạng ùn tắc thƣờng xuyên.
* Với nhóm đô thị loại I và II (Hải Phòng, Đà Nẵng, Cần Thơ) (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
Hiện nay phƣơng tiện đi lại chủ yếu tại các thành phố này là xe máy (ôtô chiếm tỷ lệ nhỏ hơn so với xe gắn máy). Tuy nhiên mức độ tăng trƣởng phƣơng tiện xe gắn máy cũng tƣơng đối cao từ 15% - 20%/ năm làm gia tăng tình trạng ùn tắc giao thông nhƣng chƣa đến mức nghiêm trọng. Bên cạnh đó, các thành phố vẫn tồn tại một số loại phƣơng tiện nhƣ xích lô, xe ba gác.
* Với nhóm đô thị loại III (Thành phố trực thuộc Tỉnh)
Tốc độ tăng trƣởng phƣơng tiện xe gắn máy cao (10%-12%), chƣa xuất hiện ùn tắc giao thông. Tuy nhiên, dự báo số lƣợng phƣơng tiện cá nhân tăng cao là cơ sở để có chính sách kiểm soát tăng trƣởng xe máy cho phù hợp.
3.2.3.3. Về tình trạng ùn tắc giao thông.
Tình trạng ùn tắc giao thông tại các đô thị loại đặc biệt xảy ra thƣờng xuyên. Các đô thị loại I và II nhƣ thành phố Hải Phòng, Đà Nẵng, Cần Thơ đã bắt đầu xuất hiện ùn tắc giao thông, tuy nhiên còn đang ở mức độ chƣa trầm trọng và chƣa thƣờng xuyên. Thống kê tính đến tháng 6/2012 số điểm ùn tắc giao thông trên địa bàn các thành phố: Hà Nội: 68 điểm; TP Hồ Chí Minh: 70 điểm; Hải Phòng: 7 điểm; Đà Nẵng: 16 điểm; Cần Thơ: 4 điểm. Tại các thành phố trực thuộc Tỉnh hiện nay chƣa xuất hiện tình trạng ùn tắc giao thông.
Theo các kết quả nghiên cứu trên thế giới, sở hữu ô tô sẽ bùng nổ khi thu nhập cá nhân chạm ngƣỡng 3000 USD/ngƣời/năm. Với tốc độ tăng trƣởng kinh tế nhƣ hiện tại, trong tƣơng lai gần Hà Nội và Tp. Hồ Chí Minh sẽ đạt tới mức thu nhập này. Khi đó ô tô con cá nhân sẽ tăng trƣởng đột biến, và nếu không có những giải pháp mạnh để đối phó với tình huống này, Hà Nội và Tp. Hồ Chí Minh sẽ rơi vào tình trạng tắc nghẽn trầm trọng do có quá nhiều phƣơng tiện cá nhân. Tuy nhiên đây lại chƣa phải là vấn đề nghiêm trọng với các đô thị loại III, khi thu nhập bình quân hiện tại mới chỉ ở ngƣỡng xấp xỉ 1000 USD/ngƣời/năm.