IV/ Đánh giá chung tình hình thu hút và sử dụng vốn đầu tư
2. Những vấn đề tồn tại
Thứ nhất, công tác đào tạo cán bộ trong lĩnh vực lập quy hoạch, kế hoạch đầu tư phát triển GTNT còn rất nhiều hạn chế. Đội ngũ cán bộ chuyên môn về lĩnh vực giao thông nông thôn còn ít hơn so với các lực lượng chuyên môn khác. Điều này đã làm cho công tác lập quy hoạch, kế hoạch xây dựng và bảo trì hệ thống giao thông nông thôn gặp nhiều khó khăn.
Thứ hai, những thành tựu xoá đói giảm nghèo và phát triển GTNT còn thiếu bền vững, hiệu quả. Người dân nghèo còn gặp nhiều hạn chế trong việc tiếp cận các dịch vụ của GTNT và dịch vụ cơ bản khác, nguy cơ của vùng là đã nghèo nay còn nghèo hơn. Việc thiếu nghiêm trọng vốn bảo trì cũng là một trở ngại đáng kể trong việc phát triển bền vững GTNT. Nguồn vốn chủ yếu là ngân sách địa phương, huy động đóng góp của dân còn hạn chế so với các vùng khác và với trung bình cả nước. Nguyên nhân là do điều kiện kinh tế- xã hội trong vùng còn nhiều khó khăn, thu nhập bình quân đầu người thấp chỉ khoảng 5,24 triệu đồng/năm. Đối với dân cư sinh sống ở khu vực nông thôn, mức thu nhập bình quân đầu người/ năm rất thấp, chỉ khoảng 2,5 triệu đồng/năm.
Thứ ba, nguồn vốn đối ứng chưa đáp ứng kịp thời: theo yêu cầu của các nhà tài trợ như WB, ADB, JBIC thì vốn đối ứng phải đáp ứng được như sau:
Đối với vốn của WB thì vốn đối ứng phải có là 10% Đối với vốn của ADB thì vốn đối ứng phải có là 15% Đối với vốn của JBIC thì vốn đối ứng phải có là 15%
Nhưng thực tế vốn đối ứng của các tỉnh mới chỉ đáp ứng được khoảng một nửa yêu cầu của các nhà đầu tư. Ngoài ra, vốn đối ứng thường được sử dựng cho các hạng mục công trình như giải phóng mặt bằng, tái định cư, chi tiền lương cho Ban quản lý dự án, văn phòng, thuế các loại, và một phần chi phí cho xây dựng. Nhiều công trình cam kết vay vốn nước ngoài và đã có kế hoạch triển khai xây dựng nhưng trong nước vẫn chưa bố trí được vốn đối ứng tương ứng.
Thứ tư, trong công tác đấu thầu công trình giao thông nông thôn còn nhiều bất cập, không minh bạch làm ảnh hưởng đến chất lượng công trình, việc đánh giá còn thiếu căn cứ. Hiện nay với trình độ khoa học công nghệ phát triển nên áp dụng các thiết bị thi công hiện đại của các nước phát triển vào xây dựng hạ tầng giao thông nông thôn. Nhưng Việt Nam vẫn chưa xây dựng được một tiêu chuẩn định mức phù hợp nên ảnh hưởng đến hiệu quả sử dụng vốn, gây lãng phí cho ngân sách, gây khó khăn cho việc tham gia đấu thầu và cạnh tranh giữa các chủ đầu tư.
Thứ năm, trách nhiệm quản lý của các Bộ, ngành, địa phương, các chủ đầu tư chưa cao trong việc xem xét đầy đủ các nội dung theo quy định. Các cơ quan quản lý Nhà nước chưa tổ chức tốt công tác giám sát để kịp thời phát hiện và xử lý những sai phạm trong quản lý đầu tư và xây dựng.
Thứ sáu, có sự bất cập trong phân bổ vốn đầu tư, dành tỷ lệ quá nhiều cho đầu tư xây dựng mới, trong khi vốn dành cho bảo trì, bảo dưỡng còn rất hạn chế, không đáp ứng được yêu cầu bảo trì bảo dưỡng (vốn dành cho bảo dưỡng giai đoạn 2001 – 2008 chỉ chiếm khoảng 4- 5% tổng kinh phí đầu tư, đáp ứng được khoảng 20-25% nhu cầu bảo trì, bảo dưỡng đường hiện có). Dẫn đến các tuyến đường giao thông nông thôn nhanh bị xuống cấp và hư hỏng, khắc phục cũng mất nhiều công sức và tiền của.
Thứ bảy, công tác giải phóng mặt bằng bị kéo dài là một trong những nguyên nhân làm cho các dự án bị kéo dài thời gian do không thống nhất được mức giá đền bù giữa chủ đầu tư và người được đền bù. Ngoài ra việc phối hợp công tác đền bù và giải phóng mặt bằng giữa chủ đầu tư, các Ban quản lý dự án và chính quyền địa phương chưa đồng bộ. Một số công trình khi giải phóng mặt bằng xây dựng xong, các hộ gia đình đã thống nhất đền bù và đã di dời đi nơi khác nhưng sau đó họ lại quay trở lại đòi đền bù tiếp. Vì vậy làm cho công tác giải phóng mặt bằng gặp nhiều khó khăn.
Thứ tám, hiện nay thủ tục hành chính còn rườm rà, phức tạp, giấy tờ còn rắc rối làm cho các nhà tài trợ nước ngoài cũng như trong nước cảm thấy khó khăn phiền phức. Nên làm giảm số lượng nhà đầu tư, tài trợ muốn tham gia đầu tư vào lĩnh vực này.
Thứ chín, cùng với tổ chức bộ máy chưa hợp lý, trình độ đội ngũ cán bộ quản lý đầu tư xây dựng còn hạn chế, cán bộ tham gia còn thiếu, năng lực quản lý còn yếu kém, đặc biệt là đội ngũ cán bộ quản lý dự án, tư vấn, thiết kế, tư vấn giám sát, quản lý xây dựng. Năng lực các tổ chức tư vấn lập dự án và thiết kế kỹ thuật thấp, nâng lực quản lý của các chủ đầu tư, ban quản lý dự án còn hạn chế, thiếu kinh nghiệm, tổ chức thẩm định mang tính hình thức, hành chính, quyết định đầu tư khi chưa có đầy đủ căn cứ để xác định tính khả thi và hiệu quả của các dự án đầu tư, công tác giám sát chưa chặt chẽ, chưa trung thực. Về trình độ chuyên môn cũng chưa đáp ứng được yêu cầu công tác quản lý đầu tư xây dựng.
Thứ mười, vùng Bắc Trung Bộ là vùng thường bị bão lũ, mùa mưa thường bị sạt lở hoặc lũ cuốn trôi, làm hư hỏng các công trình giao thông đang xây dựng cũng như đã xây dựng xong, nhưng các giải pháp kỹ thuật để kiên cố hóa chưa được đầu tư nghiên cứu nhằm khắc phục tình trạng trên. Mặc dù hiện nay hầu hết các xã trong vùng đã có đường ô tô đến trung tâm xã, nhưng vẫn còn 48 xã đường ô tô chỉ đi lại được trong mùa khô, mùa mưa đi lại rất khó khăn hoặc không đi được vì điều kiện mặt đường hầu hết là đường đất thường xuyên bị hư hỏng do mưa lũ kéo dài… Ngoài ra trong vùng còn một số lớn các xã tuy có đường đi được trong mùa mưa nhưng do đường qua các sông, suối không có cầu, phải đi thuyền, khi gặp mưa lũ phương tiện phải chờ đợi lũ rút thì mới đi qua được. Vì vậy việc tiếp cận với hệ thống giao thông của các xã này đến trung tâm cụm xã là hết sức khó khăn.
CHƯƠNG II: NHỮNG GIẢI PHÁP THU HÚT VÀ SỬ DỤNG HIỆU QUẢ VỐN ĐẦU TƯ TRONG GIAO THÔNG NÔNG THÔN
VÙNG BẮC TRUNG BỘ