NAM
Năm 2007, Việt Nam trở thành thành viên chính thức của Tổ chức Thương mại thế giới (WTO). Sự kiện này đã mang lại môi trường năng động cho các doanh nghiệp Việt Nam tạo điều kiện cho dịch vụ Logistics phát triển. Tuy nhiên, hoạt động này chỉ thật sự phát triển khi Nghị định 140/2007 NĐ- CP của Chính phủ ngày 05/09/2007 ra đời. Sau sự kiện trên, dịch vụ Logistics Việt Nam đã có những bước chuyển mình tích cực, phát triển cả về số lượng lẫn chất lượng. Tuy nhiên, có đến 70% thị trường dịch vụ Logistics ở Việt Nam bị chiếm bởi các doanh nghiệp nước ngoài với bề dày kinh nghiệm, kỹ thuật, công nghệ và uy tín trong lĩnh vực Logistics. Nhận thức được tầm quan trọng của dịch vụ Logistics đối với sự phát triển kinh tế đất nước, Chính phủ đã đầu tư đúng mức để phát triển cơ sở hạ tầng – nền tảng của dịch vụ Logistics.
4.1.1 Thực trạng các yếu tố cần thiết cho hoạt động Logistics ở Việt Nam Nam
4.1.1.1 Hệ thống cơ sở hạ tầng Việt Nam
Việt Nam nằm ở bán đảo Đông Nam Á bên bờ Thái Bình Dương, có vùng lãnh hải và đặc quyền kinh tế rộng lớn với trên 1 triệu km2, gấp 3 lần so với diện tích đất liền. Bờ biển Việt Nam dài 3260 km2, gồm các tuyến hàng hải quốc tế xuyên Á- Âu và khu vực. Việt Nam được đánh giá là quốc gia có điều kiện tự nhiên và vị trí địa lí vô cùng thuận lợi để phát triển ngành Logistics. Cùng với sự tăng trưởng mạnh mẽ của nền kinh tế trong thời gian qua, nhu cầu giao lưu phân phối ngày càng trở nên cấp thiết và ngành Logistics đã trở thành một ngành công nghiệp có tốc độ tăng trưởng vào loại cao nhất Việt Nam. Cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ, đường không, đường thủy nội địa, cảng biển đã được nâng cấp và mở rộng ở quy mô đáng kể. Tuy nhiên, chất lượng của các hệ thống này không đồng đều và vẫn còn nhiều bất cập, cụ thể như sau:
- Đường sông: Các tuyến đường thủy nội địa dựa theo các con sông chính như: sông Hồng, sông Đà ở miền Bắc; sông Tiền, sông Hậu ở miền Tây Nam Bộ và sông Đồng Nai, sông Sài Gòn ở miền Đông Nam Bộ. Tổng chiều dài của các loại sông, kênh, rạch trên lãnh thổ Việt Nam là khoảng 41.900 km.
hệ thống giao thông đường sông tại Việt Nam có đặc điểm là tốc độ thấp, phù hợp với vận chuyển hàng nặng có giá trị thấp như gạo, vật liệu xây dựng,… và thiếu phương tiện vận chuyển.
- Về cảng biển: Việt Nam có 44 cảng biển, 219 bến cảng, 373 cầu cảng nhưng chỉ có khoảng 20 cảng có thể tham gia việc vận tải hàng hóa quốc tế. Các cảng chính tại Việt Nam do Cục Hàng hải quản lý và bây giờ chuyển giao cho công ty hàng hải Việt Nam. Các cảng chính truyền thống là Hải Phòng, Đà Nẵng, Sài Gòn nhưng đều là cảng ở cửa sông và cách biển từ 30 đến 90 km. Nhìn chung, hệ thống cảng biển Việt Nam thời gian qua đã cơ bản đáp ứng được mục tiêu phát triển kinh tế - xã hội, đảm bảo an ninh – quốc phòng.
Theo báo cáo mới nhất của Cục Hàng hải Việt Nam, lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam trong 9 tháng đầu năm 2014 ước đạt 286,4 nghìn tấn, đạt 81,3% kế hoạch, tăng 19,1% so với cùng kỳ năm 2013, năm 2013 đạt 326 nghìn tấn, tăng trưởng 10% so với năm 2012 đạt 296 nghìn tấn.
Cơ sở hạ tầng bến cảng từng bước được cải thiện. nhiều bến cảng tổng hợp, container mới cho tàu trọng tải lớn với hạ tầng đồng bộ hiện đại đã và đang được xây dựng, khai thác tại Cái Lân – Quảng Ninh, Đình Vũ – Hải Phòng, Vũng Áng- Hà Tĩnh, Cái Mép Thị Vãi – Vũng Tàu, Hiệp Phước – TP. Hồ Chí Minh và mới đây là cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng, cơ bản đáp ứng yêu cầu hội nhập khu vực và thế giới đối với lĩnh vực cảng biển. Một số cảng, bến chuyên dùng quy mô lớn phục vụ các khu kinh tế và cơ sở công nghiệp tập trung cũng đang triển khai tại Nghi Sơn – Thanh Hóa, Sơn Dương - Hà Tĩnh, Vĩnh Tân – Bình Thuận, Duyên Hải – Trà Vinh… Phù hợp với tiến trình đầu tư chung của doanh nghiệp, địa phương và của Ngành.
Theo số liêu thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam, tính đến năm 2013, đội tàu biển Việt Nam đã có 1.788 tàu, trong đó 450 tàu biển hoạt động tuyến quốc tế, với tổng trọng tải đạt 6,2 triệu tấn. Theo ước tính đội tàu biển Việt Nam chỉ giành được 15% thị phần vận tải (Cục Hàng hải Việt Nam, 2014), so với các nước trong khu vực thì dung tích đọi tàu biển Việt Nam vẫn còn khá thấp, đội tàu chủ yếu của Việt Nam vẫn là tàu nhỏ. Bên cạnh đó, phần lớn tàu Việt Nam đã có tuổi thọ cao nên chất lượng cũng như khả năng chuyên chở bj hạn chế, do đó có 85% lượng hàng hóa nhập khẩu thông qua cảng Việt Nam do đội tàu nước ngoài đảm nhận.
- Cảng hàng không: Theo Cục Hàng không dân dụng Việt Nam –CAAV, Việt Nam có 20 cảng hàng không với 37 sân bay phục vụ cho mục đích dân sự
khách đường dài, quốc tế và hàng hóa có giá trị kinh tế cao. Vận tải hàng không đã trở thành phương thức vận tải an toàn, phổ thông và thuận tiện theo hướng thị trường mở, gắn liền với thị trường vận tải an toàn, phổ thông và thuận tiện theo hướng thị trường mở, gắn liền với thị trường vận tải hàng không khu vực và thế giới; đã mở mới nhiều tuyến bay quốc tế tầm trung và xa, tăng tỷ lệ đảm nhận vận chuyển hành khách quốc tế đi/ đén Việt Nam của các hãng hàng không trong nước. Tuy nhiên hiện tại đường hàng không vẫn không đủ phương tiện chuyên chở vào mùa cao điểm. Chỉ có sân bay Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Đà Nẵng đều chưa có nhà ga hàng hóa và khu vực dành riêng cho các công ty Logistics để gom hàng, khai báo hải quan,… với đầy đủ tiện nghi như ở các nước Singapore, Thái Lan, Malaysia,…
- Đường bộ: Theo tổng cục đường bộ Việt Nam (2012), mạng lưới đường bộ nước ta hiện nay có tổng chiều dài 258.200 km, đường nông thôn 224.530 km, đường đô thị 8.492 km. Về chất lượng, còn nhiều đường hẹp và xấu, chưa xây dựng theo đúng yêu cầu, nhiều tuyến đường liên tỉnh và huyện đang ở tình trạng xuống cấp nghiêm trọng. Nhìn chung hệ thống đường bộ còn bất cập, chưa đáp ứng được đầy đủ nhu cầu đi lại trong giao thông.
- Đường sắt: theo Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (2012), đường sắt Việt Nam có tổng chiều dài 3.143 km, trong đó có 2.531 km chính tuyến bao gồm 7 tuyến: Hà Nội – Sài Gòn, Hà Nội – Hải Phòng, Hà Nội – Đồng Đăng, Hà Nội – Lào Cai, Hà Nội – Quán Triều, Kép – Hạ Long, Kép – Lưu Xá. Đường sắt Việt Nam hiện vẫn đang đồng thời sử dụng hai loại khổ đường ray khác nhau (1m và 1,435m) với tải trọng thấp, tốc độ chậm làm ảnh hưởng tới thời gian vận chuyển.
4.1.1.2 Hệ thống thủ tục hải quan
Bảng 4.1 So sánh quy trình thủ tục Thương mại quốc tế của Việt Nam giai đoạn 2011-2013
Năm
Xuất Khẩu Nhập khẩu
Số chứng từ Chi Phí (USD/container) Thời gian (ngày) Số chứng từ Chi phí (USD/container) Thời gian (ngày) 2011 5 555 22 8 645 21 2012 5 580 22 8 670 21 2013 5 610 21 8 600 21
Bảng 4.1 thể hiện sự thay đổi trong quy trình thủ tục thương mại của Việt Nam từ năm 2011 đến năm 2013. Dựa vào bảng có thể thấy, trong giai đoạn 2011-2013, tuy Chính phủ Việt Nam đã có sự điều chỉnh để hoàn thiện hệ thống thủ tục thương mại quốc tế nhưng nhìn chung thì hệ thống thủ tục hải quan ở Việt Nam vẫn chưa có nhiều thay đổi. Cụ thể như số lượng về chứng từ xuất khẩu và nhập khẩu qua các năm không có sự thay đổi. Thời gian xuất khẩu đến năm 2013 giảm còn 21 ngày, còn thời gian nhập khẩu vẫn giữ nguyên. Chi phí xuất khẩu tăng nhẹ qua các năm, đặc biệt chi phí nhập khẩu năm 2013 đã giảm rõ rệt so với năm 2012. Để có một hệ thống quản lý chặt chẽ và hoàn chỉnh đòi hỏi thời gian nghiên cứu sâu và kĩ lưỡng thực trạng của đất nước, kết hợp với học hỏi kinh nghiệm của các quốc gia trên thế giới. Do nước ta đang trong thời kỳ phát triển quá độ nên việc xây dựng chính sách chiến lược còn hạn chế: thiếu chiều sâu, chưa có những quy hoạch tổng thể và yếu trong công tác xây dựng luật. Điều này dẫn đến việc thủ tục hải quan ở Việt Nam còn rườm rà. Nhìn chung, Chính phủ vẫn cần phải tiếp tục cải thiện các quy định pháp lý để giúp giảm tải các thủ tục, tạo điều kiện cho thương mại quốc tế diễn ra thuận lợi, góp phần tăng cường khả năng cạnh tranh của thị trường Logistics Việt Nam.