a) Đường bộ
+ Chưa đáp ứng được nhu cầu vận tải do:
Quy mô đường bộ nhỏ bé, tiêu chuẩn kỹ thuật thấp. Tính riêng quốc lộ tỷ lệ quốc lộ có quy mô 4 làn trở lên có khoảng 1.050km chiếm 6%, tỷ lệ quốc lộ chỉ có 1 làn xe khoảng 3.620km chiếm 20,8%.
Chất lượng mặt đường xấu: tỉ lệ quốc lộ tốt 7.485km chiếm 43%, trung bình 6.383km chiếm 37%, tỉ lệ đường xấu và rất xấu 3.517km chiếm 20%.
Nhiều đoạn tuyến quốc lộ không đảm bảo tiêu chuẩn kỹ thuật: trên các tuyến quốc lộ có khoảng trên 400 đèo dốc, trong đó có khoảng trên 100 đèo dốc nguy hiểm, đường quanh co khúc khuỷu, có nhiều cua gấp, tầm nhìn hạn chế, độ dốc dọc lớn phổ biến từ 10% - 12% (có nơi độ dốc dọc i> 15%).
Thiếu cầu vượt sông: hiện nay trên các quốc lộ và đường tỉnh có 7.213 cầu (có chiều dài trên 4m)/187.287m trong đó cầu vĩnh cửu chiếm khoảng 70% còn lại là cầu bán vĩnh cửu và cầu tạm, riêng trên các quốc lộ còn 11 vị trí qua các sông lớn chưa có cầu.
Bảng 2.30. Tổng hợp các vị trí vượt sông chưa có cầu trên các quốc lộ
TT Tên Số phà Vị trí của phà (chiều rộng sông) Ghi chú
1 QL1A 2 Phà Hậu Giang (1000m), Đầm Cùng (700m) Đang xây cầu Cần Thơ 2 QL10 1 Phà Rừng (1.200m)
3 QL37 1 Vạn Yên (250m)
4 QL279 1 Pá Uôn (250m) Chuẩn bị xây dựng cầu Pá Uôn 5 QL50 1 Mỹ Lợi (500m)
6 QL54 1 Trà Ôn (200m), 7 QL57 1 Đình Khao (1000m)
8 QL60 4 Rạch Miễu (1000m), Hàm Luông (1000m), Cổ Chiên (1000m), Đại Ngãi (2000m) Đang xây cầu Rạch Miễu 9 QL63 1 Xẻo Rô - Tắc Cậu (2500m)
10 QL80 1 Vàm Cống (1500m) Đang lập dự án
11 ĐườngHCM 1 Phà Cao Lãnh (1500m) Đang lập dự án
Nguồn: Viện CL và phát triển GTVT
+ Các đường giao thông kết nối với các phương thức vận tải khác chưa tốt: các tuyến đường bộ kết nối với cảng biển lớn đang trong tình trạng quá tải, hệ thống cầu cống chưa đáp ứng được tải trọng; hầu hết các tuyến đường bộ kết nối với cảng sông đều có tiêu chuẩn kỹ thuật thấp
+ Nguồn vốn đầu tư cho công tác bảo trì và xây dựng cơ bản còn thiếu cân đối: hiện nay, nguồn vốn đầu tư cho công tác bảo trì mới đáp ứng được 30% so với nhu cầu do vậy hệ thống đường bộ nhanh xuống cấp.
+ Mạng đường GTNT còn chưa tiếp cận hết với tất cả các xã: tính đến 12/2007 cả nước còn 280 xã chưa có đường ô tô đến trung tâm xã và còn nhiều khu vực chỉ tiếp cận được mùa khô.
Bảng 2.31. Hiện trạng về khả năng đáp ứng năng lực của một số QL chính
§¬n vÞ: PCU
TT §iÓm QL Ranh giíi c¸c tØnh (TP) 1999 2004 2008 1999-2008T§TT
1 V6(2) 1 B¾c Giang – B¾c Ninh 5491 11646 22480 17.0% 2 RR3(2) 1 B¾c Ninh - Hµ Néi 9381 15762 27049 12.5%
3 RR9 1 GiÏ - Ninh B×nh 8927 26690 36153 16.8%
4 V13 1 Ninh B×nh - Thanh Ho¸ 9989 16661 21057 8.6%
5 NC2 1 Thanh Ho¸ - Vinh 6247 12004 15699 10.8%
6 NC4 1 Vinh - Hµ TÜnh 6511 9893 13214 8.2% 7 NC8 1 Qu¶ng B×nh - Qu¶ng TrÞ 2963 6879 7633 11.1% 8 NC10 1 Qu¶ng TrÞ – HuÕ 5516 6832 10171 7.0% 9 V15 1 HuÕ - §µ N½ng 4709 8226 11355 10.3% 10 SC2 1 §µ N½ng - Qu¶ng Ng·i 7096 8129 9805 3.7% 11 SC3 1 Qu¶ng ng·i-B×nh §Þnh 4140 8514 8282 8.0% 12 SC5 1 B×nh §Þnh - Nha Trang 6151 8679 9104 4.5%
13 SE1 1 Phan Rang- Phan ThiÕt 5811 7889 11205 7.6%
14 SE2 1 Phan ThiÕt - DÇu Gi©y 6987 13688 17925 11.0%
15 SE8 1 DÇu Gi©y - TP.HCM 8623 80202 124422 34.5%
16 MD1 1 T©n An - Mü ThuËn 6133 35807 53335 27.2% (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
17 MD11 1 Mü ThuËn - CÇn Th¬ 5797 17783 26570 18.4%
18 V4 2 VÜnh Phóc - Phó Thä 9086 11871 14536 5.4%
19 V5 3 Hµ Néi - Th¸i Nguyªn 7692 10497 10858 3.9%
20 RR12 5 Hng Yªn - H¶i Phßng 11239 21594 29976 11.5% 21 V8 10 Qu¶ng Ninh - H¶i Phßng 1134 11720 13170 31.3% 22 RR14 10 H¶i Phßng - Th¸i B×nh 1934 6013 11012 21.3% 23 SE6 13 TP. HCM - B×nh D¬ng 18103 25292 36445 8.1% 24 MD12 91 An Giang - CÇn Th¬ 3522 9410 19261 20.8% 25 SE7 51 §ång Nai - BR-VT 9686 22517 32314 14.3% 26 RR6 32 Hµ Néi - Hµ T©y 5969 6623 12950 9.0% 27 SC1 14B §µ N½ng - Qu¶ng Nam 1837 2865 4894 11.5% Nguån: Dù ¸n Vitranss 2
Hành lang an toàn đường bộ chưa đảm bảo theo quy định, chưa đảm bảo đúng tiêu chuẩn, nhà dân bám đường rất nhiều. Việc mở rộng, nâng cấp rất khó khăn do khối lượng đền bù, giải phóng mặt bằng quá lớn. Hầu hết các tuyến đường bộ đều bị lấn chiếm hành lang an toàn giao thông. Nguyên nhân chính như sau :
Tình trạng mở đường ngang đấu nối không có quy hoạch trực tiếp vào các tuyến đường chính, đặc biệt là trên các đường quốc lộ chính yếu của người dân và các doanh nghiệp đã và đang xảy ra khá phổ biến và ngày một nghiêm trọng, khó kiểm soát.
Chuyển đổi mục đích sử dụng trái phép từ đất trồng nông, lâm nghiệp thành đất thổ cư để làm nơi sản xuất, nhà ở mà không theo quy hoạch, không ai xử lý. Tình trạng cấp đất bám mặt đường sai quy hoạch cho dân làm nhà ở, làm xí nghiệp nhưng
không có kết cấu hạ tầng giao thông, không có quy hoạch chung và quy hoạch chi tiết dẫn đến cao độ san nền cao hơn cao độ mặt đường, không làm hệ thống thoát nước, thậm chí lấp cả thượng hạ lưu công trình cấp thoát nước đã có.
Lấn chiếm đất công làm lều quán sát lề đường, làm bãi chứa vật liệu, họp chợ hoặc đỗ xe được hợp pháp hóa bằng thu lệ phí, chính quyền địa phương và các cơ quan liên quan thì thờ ơ, lợi dụng điều đó các tổ chức, cá nhân chuyển dần quy mô thành nhà xưởng, cửa hàng kinh doanh dịch vụ kiên cố.
Chính quyền địa phương xây dựng khu công nghiệp, khu dân cư, khu kinh tế - dịch vụ không có quy hoạch chi tiết, lấy đường bộ làm trục của khu công nghiệp, dân cư, kinh tế - dịch vụ. Các cơ quan quản lý nhà nước thiếu sự phối hợp, việc xây dựng dọc đường thiếu quy hoạch, không sử dụng đất hành lang an toàn đúng mục đích quy định của Luật Đất đai, Luật Giao thông đường bộ. Đường ra vào khu công nghiệp cũng không hoặc chưa thống nhất với Bộ Giao thông vận tải . Mặt khác, nhiều vi phạm không được xử lý hoặc xử lý không triệt để tạo tiền lệ xấu cho vi phạm.
Tai nạn giao thông đường bộ chiếm tỷ lệ cao (96% số vụ), 97% số người chết, 93% số người bị thương trong tổng số tai nạn giao thông.
Chưa có công trình giao thông đường bộ dành cho người khuyết tật.
Các công trình đường bộ qua các khu vực núi cao chưa được gia cố mái dốc thường bị sụt trượt vào mùa mưa gây ách tắc giao thông ảnh hưởng đến cuộc sống của người dân ở khu vực đó.
Các công trình đường bộ qua các khu dân cư, đô thị ảnh hưởng đến việc tái định cư và điều kiện sinh hoạt của người dân.
+ Nhiều công trình đường bộ chưa đáp ứng được yêu cầu về môi trường:
Các tuyến đường bộ chưa được rải mặt gây ô nhiễm bụi cao vượt tiêu chuẩn cho phép.
Tại các công trình xây dựng KCHT_GT đường bộ nhiều chỉ số về môi trường vượt tiêu chuẩn cho phép: tại các công trường xây dựng dao động trong khoảng 0,75- 2,94mg/m3, gấp từ 2,5 đến 9,8 lần so với tiêu chuẩn cho phép (TCVN 9537-2005); nồng độ bụi lớn nhất vượt tiêu chuẩn khoảng 20-50 lần đo được tại các công trình thi công hầm; mức ồn trung bình của các loại thiết bị thi công công trình GT tại nước ta trong khoảng 75-104dBA. Tình trạng trượt sụt đất tự nhiên khi xây dựng KCHT_GT đường bộ còn xảy ra nhiều.
+ Một số công trình đường bộ được xây dựng và khai thác sẽ phá vỡ cảnh quan tự nhiên như tuyến qua các khu rừng nguyên sinh, khu du lịch sinh thái và ảnh hưởng đến đời sống của các loài động vật quý hiếm.
Bảng 2.32. Chất lượng không khí (bụi) tại các quốc lộ trước khi xây dựng
Vị trí đo TCVN
5937- 1995 Cần
Thơ NinhBắc Phả Lại LongHạ ĐậuBờ BằngCao ChâuDiễn LươngĐô Bụi
(mg/m3) 0,54 0,45 0,25 0,27 0,32 0,32 0,27 0,30
0,3
b) Đường sắt:
Mạng đường sắt Việt Nam chưa bao phủ hết các tỉnh trong toàn quốc (hiện có 31/65 tỉnh thành có đường sắt đi qua); mật độ thấp mới chỉ có 0,95km/100km2 và 25.000dân/km2. Đường sắt Việt Nam hiện nay vẫn còn tồn tại 3 khổ đường: khổ đường 1.000mm chiếm 85%, khổ đường 1.435mmm chiếm 6% và khổ đường lồng (1.435mm&1.000mm) chiếm 9%, đây là một khó khăn rất lớn cho vấn đề tác nghiệp của ngành đường sắt.
Chưa điện khí hoá đường sắt, tốc độ đường sắt còn thấp: hiện nay, toàn bộ mạng đường sắt Việt Nam chưa được điện khí hoá tốc độ tối đa mới đạt 100km/h và tốc độ trung bình đạt tối đa gần 60km/h. So với các nước trên thế giới điển hình như Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc tốc độ chạy tàu cao nhất đã đạt tốc độ trên 200km/h, hay ở một số nước Châu Âu như: Đức, Anh cũng có tốc độ trên 300km/h, đồng thời tỷ lệ đường điện khí hóa đạt từ 30-70%.
Chưa đáp ứng được nhu cầu phát triển, một số khu đoạn đã mãn tải trên tuyến Hà Nội – Lào Cai, Hà Nội – Sài Gòn;
Chưa phát triển đồng đều giữa các vùng miền trong cả nước, đặc biệt tại Đồng bằng Sông Cửu Long (12 tỉnh thuộc ĐBSCL không hề có đường sắt mặc dù khu vực đồng bằng này chiếm 22% dân số. 12% diện tích đất và 20% GDP).
- Hành lang an toàn đường sắt chưa đảm bảo, (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
- Chưa có công trình thiết bị phục vụ người khuyết tật
- Trong quá trình khai thác, tai nạn giao thông đường sắt đang là một vấn đề rất đáng lo ngại, giao cắt cùng mức giữa đường sắt với đường bộ gây mất an toàn giao thông (190 người chết mỗi năm (2004-2007)); các tai nạn xảy ra thường rất nghiêm trọng gây tổn thất rất lớn về người và tài sản.
+ Ô nhiễm không khí do việc sử dụng nhiên liệu. + Ô nhiễm tiếng ồn lớn trong quá trình chạy tàu + Ô nhiễm về rác thải
+ KCHT yếu kém dễ gây mất an toàn vận tải; tình trạng trượt sụt đất tự nhiên khi xây dựng KCHT_GT đường sắt còn xảy ra nhiều.
+ Một số công trình đường sắt được xây dựng và khai thác sẽ phá vỡ cảnh quan tự nhiên như: tuyến qua các khu rừng nguyên sinh, khu du lịch sinh thái và ảnh hưởng đến đời sống của các loài động vật quý hiếm.
c) Đường thủy nội địa
Chưa đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế xã hội:
Chưa khai thác hết lợi thế, tiềm năng về giao thông đường thuỷ nội địa, tỷ lệ sông kênh được quản lý và khai thác vận tải thấp:
Hệ thống cảng, bến thuỷ nội địa phát triển thiếu quy hoạch, phân tán, manh mún. Quy mô nhỏ bé, công nghệ bốc xếp lạc hậu, năng xuất thấp.
Đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường thuỷ nội địa không tương ứng với vị trí, vai trò của ngành đường thuỷ nội địa, tỷ lệ vốn đầu tư bảo trì và phát triển quá thấp.
Đền bù giải phóng mặt bằng, tái định cư các dự án đường thuỷ. Việc này chỉ xảy ra trong các trường hợp: cắt cong, đào kênh nối, nạo vét đổ đất, chiếm đất đai sản xuất nông nghiệp, đất định cư.
Tai nạn giao thông đường thuỷ xảy ra ít, chiếm tỷ lệ không đáng kể về số vụ, nhưng khi xảy ra thì rất nghiêm trọng, tổn thất lớn về người và tài sản. Nguyên nhân chủ yếu do chất lượng phương tiện vận tải, người điều khiển phương tiện vận tải là chính. Các tai nạn xảy ra tập trung vào các bến đò ngang chở khách qua sông, tập trung chủ yếu vào mùa mưa bão. Việc chấp hành Luật giao thông đường thuỷ còn kém, đặc biệt là các bến đò ngang.
Không đáp ứng yêu cầu bảo vệ môi trường:
Trong quá trình khai thác gây sạt lở, gây ô nhiễm môi trường; Các cảng có quy mô nhỏ bé, công nghệ bốc xếp lạc hậu,
KCHT yếu kém dễ gây mất an toàn vận tải đó là tiềm ẩn nguy cơ gây ô nhiễm môi trường do va chạm, chìm đắm phương tiện vận tải thuỷ...
Một số ảnh hưởng môi trường của vận tải thuỷ có khả năng làm mất giá trị đa dạng sinh học, tăng lũ vùng hạ lưu do thay đổi thuỷ văn dòng chảy, ảnh hưởng đến nguồn thuỷ sản do làm ảnh hưởng đến quy luật di cư của các loài tôm, cá…
Bảng 2.33. Hiện trạng chất lượng nước trên một số tuyến giao thông thuỷ chính
Các lưu vực sông pH COD BOD TDS Cl- NO3- SS SO4-
Sông Hồng đoạn chảy qua HN 7,96 23 8.5 171 0.8 0,02 150,7 16,7
Sông Cầu đoạn qua Thái Nguyên 7,6 25 36 - - - 174 -
Sông Luộc tại bến Xuôi 7,73 41 13 - - 0,1 17 -
Sông Hồng tại phà Yên Lệnh 7,57 308 105 - - 0,13 22 -
Sông Bắc-Hưng-Hải tại cầu Ngàng 7,7 17 3 0,01 0,18 31
Sông Cầu đoạn chảy qua Bắc Ninh 7,5 21,3 14,2 - - - 70 -
TCVN 5942-1995 - Loại A 6,0-8,5 <10,0 <4,0 - - 10,0 20 - TCVN 5942-1995 - Loại B 5,5-9,0 <35,0 <25,0 - - 15,0 80 -
Nguồn: Tổng hợp từ báo cáo của Cục Đường sông, 2005
d) Hàng hải
Cơ bản đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế đất nước tuy nhiên hiện nay vẫn còn thiếu cảng nước sâu, cảng trung chuyển quốc tế,
Đầu tư phát triển một cách chưa đồng bộ giữa bến cảng và luồng vào cảng, giữa cảng với hệ thống giao thông sau cảng.
Vấn đề quỹ đất, giải phóng mặt bằng, tái định cư: khi xây dựng, mở rộng cảng phải di dân, chuyển đổi cơ cấu sản xuất của kinh tế cộng đồng tại khu vực có cảng. Sự thay đổi này dẫn đến hàng vạn dân phải thay đổi tập quán sinh hoạt, sản xuất làm mới (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
lại nơi ở, làm tăng mức độ phức tạp của xã hội, ảnh hưởng trực tiếp đến dân cư khu vực có cảng.
Đẩy nhanh quá trình CNH, đô thị hoá: việc xây dựng, nâng cấp cảng thông thường kéo theo sự phát triển của các khu công nghiệp, khu đô thị, dẫn đến vấn đề tái định cư phục vụ giải phóng mặt bằng, chuyển đổi cơ cấu sản xuất, đào tạo nghề nghiệp...
Vấn đề an toàn hàng hải: trong quá trình khai thác, tàu bè đi lại ngày càng nhiều, sự cố hàng hải, tai nạn hàng hải tăng lên là khó tránh khỏi.
Quá trình xây dựng cảng, tác động môi trường diễn ra không dài, phạm vi không rộng nhưng có một số tác động như: phá huỷ cảnh quan thiên nhiên, vùng ven biển, làm mất tính thẩm mỹ và giảm tiềm năng du lịch ven bờ, ngoài ra, trong quá trình khai thác, để cho tàu lớn ra vào, còn phải nạo vét luồng lạch mỗi năm hàng chục triệu m3. Hoạt động này sẽ gây đục hoá, sa bồi, xói lở, thay dổi cấu trúc thuỷ văn, tăng cường sự xâm nhập mặn, tác động đến chất lượng nước và đời sống thuỷ sinh.
e) Hàng không
Hệ thống KCHT_GT hàng không về cơ bản đã đáp ứng được yêu cầu phát triển kinh tế đất nước. Tuy nhiên vẫn có một số sân bay ảnh hưởng đến phát triển đô thị như: Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất (khoảng cách từ sân bay đến đô thị là quá gần). Hệ thống giao thông kết nối chưa đồng bộ: hiện nay mới chỉ có phương thức kết nối duy nhất là đường bộ với sân bay. Hầu hết các sân bay nội địa chỉ cho phép hoạt động ban ngày
Đa số các sân bay nội địa chưa cho phép cất hạ cánh các máy bay cỡ trung và lớn, các nhà ga chưa đảm bảo tiêu chuẩn quốc tế. Hệ thống điều khiển không lưu lạc