a. Đường bộ
Tính đến 12/2008 tổng chiều dài đường GTNT toàn quốc là 196.400km chiếm khoảng 78% so với tổng chiều dài mạng lưới đường bộ toàn quốc, trong đó đường huyện 54.962km chiếm 21,8%; đường xã 141.442km chiếm 56,2%. Hiện nay còn khoảng 220 xã chưa có đường ô tô tới trung tâm xã, chiếm 3,0% tổng số xã toàn quốc.
Bảng 2.23. Tổng hợp hiện trạng mạng lưới giao thông nông thôn
TT Vùng Đường huyện(km) Đường xã (km) nhựa+BTXM (%)Tỷ lệ đường
1 Đông Bắc 9.645 26.622 11,02 2 Tây Bắc 4.879 9.668 6,61 3 Đồng bằng Sông Hồng 4.973 22.140 44,52 4 Bắc Trung Bộ 10.350 25.696 19,11 5 Nam Trung Bộ 4.879 17.722 28,05 6 Tây Nguyên 3.986 10.901 10,48 7 Đông Nam Bộ 7.182 20.386 15,10
8 ĐB Sông Cửu Long 9.066 8.305 19,05
Tổng 54.962 141.442
Nguồn: Viện CL và phát triển GTVT
Mật độ đường: 0,54 km/km2, (vùng có mật độ lớn nhất là vùng ĐBSH với 1,42 km/km2, thấp nhất vùng Tây Bắc là 0,23 km/km2); 2,15 km/1000 dân, (cao nhất là vùng Tây Bắc 3,38 km/1000 dân, thấp nhất là vùng ĐBSH 1,18 km/1000 dân). Chỉ số
này thể hiện rằng, mặc dầu vùng đồng bằng sông Hồng mật độ đường trên diện tích lớn, song là vùng tập trung dân cư nên mật độ thấp nhất tính trên dân số, trong khi đó vùng Tây Bắc có mật độ đường thấp nhưng dân số lại thưa thớt. Điều này nói lên một phần sự phát triển chênh lệch về kinh tế và GTNT giữa các vùng trong cả nước.
Cũng theo thống kê chưa đầy đủ từ các địa phương, tổng số km đường thôn xóm khoảng 53.586km, chiếm khoảng 18,75% so với mạng đường bộ cả nước, được phân bố chủ yếu theo từng cụm dân cư, phục vụ đời sống dân sinh hàng ngày của người dân nông thôn. Các đường thôn, xóm này có quy mô nhỏ bé, tiêu chuẩn kĩ thuật thấp và chủ yếu vẫn là đường đất (~ 22.053km).
Mật độ của hệ thống đường thôn xóm là khoảng 0,65km/1000 dân và 0,16km/km2.
Nhìn chung cấp hạng kĩ thuật của đường giao thông nông thôn còn rất thấp, chưa đáp ứng được nhu cầu ngày càng cao của xã hội.
(2) Chất lượng đường GTNT còn quá thấp:
Tính riêng đường huyện và đường xã tỷ lệ trải mặt còn thấp, đặc biệt tỉ lệ trải mặt nhựa - bê tông xi măng là rất thấp. Toàn mạng mới chỉ có 19,27% chiều dài đường được rải nhựa và bê tông xi măng, còn lại là mặt đường đá dăm, cấp phối, đất, đặc biệt tỉ lệ đường đất còn chiếm tương đối cao 78.468 km (~45,58%).
Trong 8 vùng nghiên cứu, tỉ lệ nhựa hoá và bê tông xi măng hoá cao nhất là ở vùng đồng bằng sông Hồng (chiếm khoảng 44,52%), tiếp đó là đến các vùng Nam trung Bộ (28,05%) và Bắc Trung Bộ (19,11%); vùng Đông Bắc (11,02%), vùng Tây Nguyên (10,48%) và thấp nhất là vùng Tây Bắc (6,61%).
Đối với hệ thống đường thôn, xóm tỉ lệ đường được trải mặt nhựa và bê tông xi măng chỉ chiếm khoảng 17,61%, còn lại là các loại đường đá dăm, cấp phối, đất; đặc biệt là tỉ lệ đường đất còn rất lớn (chiếm khoảng 49%).
(3) Hiện trên toàn quốc vẫn còn những vùng trắng về đường giao thông. Tính đến thời điểm cuối năm 2008, theo thống kê của các địa phương, trên toàn quốc còn 220 xã chưa có đường ô tô tiếp cận. Trong 8 vùng, có vùng đồng bằng sông Hồng là 100% các xã đã có đường ô tô đi qua, vùng Đông Nam Bộ chỉ còn duy nhất 1 xã chưa có đường ô tô tiếp cận. Tuy nhiên, do đặc điểm vùng Đồng bằng sông Cửu Long là vùng sông nước, các xã tại các địa phương vùng sâu, vùng xa chưa có đường này vẫn có khả năng tiếp cận thông qua các phương tiện ghe, thuyền và bằng đường sông là chính.
Việc tiếp cận với hệ thống đường huyện, đường tỉnh, quốc lộ của các xã chưa có đường ôtô đến trung tâm xã, cụm xã là hết sức khó khăn. Khoảng cách từ trung tâm xã, cụm xã đến các tuyến giao thông hiện hữu, bình quân khoảng (8 – 10) km; xã xa nhất khoảng trên dưới 40 km (xã Nậm Giôn, Mường La, Sơn La), 30km (xã Nầm Hãn, Sìn Hồ, Lai Châu); cự ly gần nhất đến các tuyến đường bộ hiện hữu là 2-3km, chủ yếu nằm ở khu vực đồng bằng sông Cửu Long. Một lý do khiến các xã chưa có đường ô tô
tiếp cận là các xã này bị chia cắt với các trục đường ô tô bởi những sông lớn như sông Hồng, sông Đà;… do vậy để giải quyết tình trạng các xã chưa có đường tới các xã này cần phải đầu tư lớn vào hệ thống công trình cầu lớn (khẩu độ >100 m).
Như vậy với những tồn tại trên của hệ thống đường bộ GTNT chính là một trong nguyên nhân gây ra sự phát triển chênh lệch về kinh tế giữa nông thôn và thành thị.
b. Đường sông: Việt Nam có hệ thống sông kênh rất đa dạng, phong phú gồm 2.300 con sông, kênh, rạch lớn nhỏ, với tổng chiều dài khoảng 198.000km. Tuy nhiên sông kênh có thể đưa vào khai thác vận tải chỉ có 41.900km và trong đó xấp xỉ 11.226km sông kênh có độ sâu đáp ứng được yêu cầu của vận tải thuỷ.
Mật độ sông ngòi toàn quốc bình quân là: 0,127 km/km2. Khu vực đồng bằng sông Hồng có mật độ 0,45km/km2, khu vực đồng bằng sông Cửu Long có mật độ 0,68 km/km2.
Cả nước có 9 hệ thống sông chính trong đó miền Bắc có 4 hệ thống sông chính là Sông Bằng Giang-Kỳ Cùng, Sông Hồng, Sông Thái Bình, Sông Mã, trong khi 3 hệ thống sông chính của miền Trung là Sông Lam, Sông Thu Bồn, Sông Ba.
Mặc dầu chỉ có Sông Đồng Nai, Sông Cửu Long, song hệ thống sông được kết
nối với nhau thông qua các kênh rạch tạo nên mạng lưới đường thuỷ rất thuận tiện cho vận tải ở đồng bằng sông Cửu Long.
Do điều kiện địa lý nên mạng giao thông đường sông Việt Nam tập trung chủ yếu ở hai khu vực đồng bằng sông Hồng và đồng bằng sông Cửu Long. Các khu vực khác và ở Miền trung vận tải đường sông không đáng kể. Vì vậy trong báo cáo này chúng tôi chỉ tập trung nghiên cứu vận tải đường sông nông thôn ở 2 vùng đồng bằng nói trên.
(1)Tuyến luồng: Các tuyến đường sông nông thôn hầu hết chưa tiến hành khảo sát về chiều rộng, độ sâu. Do không có kinh phí duy tu nạo vét nên chỉ sử dụng điều kiện sông tự nhiên. Hầu hết các đoạn của các tuyến đường thủy nông thôn, tμu không thể hoạt động vμo ban đêm do thiếu hệ thống dẫn luồng. Việc kết nối với mạng giao thông chung chưa thật thuận lợi.
Vùng ĐBSH có 6.026km sông kênh tự nhiên, song chỉ có 3073,6km được khai thác. Trong đó: Đường sông do Trung ương quản lí là 1.639 Km. Đường sông do địa phương quản lí 1.434,6km (chiếm 46,68%). Đường sông do Trung ương quản lí là các sông lớn như sông Hồng, sông Lô, sông Đuống, Sông Cầu, Sông Thái Bình, sông Đà, sông Đáy… Đường sông do địa phương quản lí là các sông nhỏ chủ yếu là sông cấp V,VI, luồng lạch khan cạn, chiều rộng hẹp, bán kính cong nhỏ, khai thác chủ yếu dựa vào điều kiện tự nhiên. (Mật độ sông ngòi vùng ĐBSH là 0,45km/km2).
Vùng ĐBSCL có 28.600km sông kênh, song chỉ khoảng 13.000km sông kênh có khả năng khai thác vận tải (sông, kênh, rạch, có độ sâu từ 1m trở lên), trong đó có gần 6.000 km sông kênh có khả năng vận tải cho loại phương tiện trọng tải 50-100 tấn.
Hiện nay trong vùng ĐBSCL đã đưa vào quản lý khai thác vận tải được 3.486 km, TW quản lý 2800 km, còn lại là do địa phương quản lý. (Mật độ sông ngòi vùng ĐBSCL là 0,68 km/km2).
Ngoài các tuyến sông chính còn có hàng trăm tuyến sông địa phương tạo thành mạng lưới đường sông nông thôn rất đa dạng và phong phú thuận lợi cho giao thông thủy từ nhà này sang nhà khác, xã này sang xã khác. Các sông, kênh rạch tạo thành một mạng lưới liên kết giữa các tiểu khu vực và nối ra các trục vận tải thuỷ chính.
(2) Bến cảng sông: Quy mô cảng nhỏ, năng lực bình quân thấp, thiếu các trang thiết bị, nếu có cũng lạc hậu, cũ kỹ. Đa số các cảng không được nối kết liên hoàn với mạng GTVT quốc gia do đường tiếp cận chưa đầy đủ.
Vùng ĐBSH có có 75 bến cảng trong đó: Hải Phòng có 55 bến, Bắc Ninh 6 bến, Nam định 6 bến, Hà Nội 5 bến, Hải Dương 3 bến.Các bến cảng đều nằm trên các triền sông lớn như sông Hồng, sông Cầu, sông Thái Bình, sông Đuống, sông Ninh Cơ...có quy mô, thiết bị máy móc trung bình với diện tích mặt bằng khoảng 10.000m2, chiều dài cầu tàu 200m, chủ yếu do Trung ương quản lí.
Các bến xếp dỡ hàng hoá do huyện quản lí và giao cho tư nhân khai thác. Các bến này đều có quy mô nhỏ, thiết bị thô sơ kết hợp thủ công. Hàng hoá chủ yếu là vật liệu xây dựng phục vụ nhân dân trong vùng và các vùng lân cận. Lưu lượng hàng hoá thông qua nhỏ.
Vùng ĐBSCL có đặc thù là vùng nhiều kênh rạch nên ĐBSCL có rất nhiều cảng sông và hàng trăm bến sông phân bố rải rác trong vùng. Các cảng lớn như: Cần Thơ, Mỹ Tho, Vĩnh Long, Mỹ Thới, Sa Đéc, Trà Nóc…có trang thiết bị xếp dỡ khá hiện đại.Ngoài các cảng trên ở ĐBSCL, còn có rất nhiều cảng nhỏ khác ở địa phương như: Đại Ngãi (Sóc Trăng), cảng Cà Mâu, Năm Căn, Ông Đốc (Cà Mau), Hòn Chông (Kiên Giang) và hàng trăm bến sông khác với năng lực thông qua từ 10.000 đến 50.000 tấn/ năm. Các cảng bến nhỏ thường do tư nhân đầu tư, quản lý để phục vụ vận chuyển nội đồng và vật tư, vật liệu xây dựng... phục vụ cho đời sống của nhân dân.
(3) Tình hình quản lý khai thác, bảo trì đường sông có thể nói là chưa có gì. Nhiều sông kênh bị sói lở, bờ bị bào mòn vào sâu từ 1 - 2m, có đoạn vào sâu tới 2- 3m. Hiện tượng bờ sông kênh bị xói lở dẫn đến phá huỷ các vùng dân cư, vườn cây, ruộng lúa...là một thực tế đáng quan tâm hiện nay.
Bến bãi chưa được quy hoạch đi vào nề nếp, trật tự bến bãi có nhiều phức tạp. Biển báo, đèn báo các chướng ngại vật lòng sông một số nơi chưa thanh thải xong, do cống thuỷ lợi phục vụ nông nghiệp, nay chuyển dịch sản xuất sang nuôi tôm, cống bị phá bỏ, cầu cũ hư bỏ chưa nhổ các trụ, đó, vó và các loại chướng ngại vật khác. Đó là những nguyên nhân dễ gây ra tai nạn giao thông thuỷ.
Tuy khá thuận tiện cho việc phát triển giao thông vận tải đường thủy nhằm phục vụ nhu cầu đi lại và vận chuyển hàng hóa ở những vùng mà việc xây dựng mạng lưới đường bộ sẽ rất tốn kém hoặc không thể xây dựng được, song phần lớn các tuyến sông kênh, các cảng sông địa phương ở vùng ĐBSH và ĐBSCL chỉ được khai thác ở
tình trạng tự nhiên. Các luồng tuyến đường thuỷ GTNT hầu hết đều bắt nguồn từ các bến tàu trung tâm huyện thị thành phố để đi đến tất cả các bến trong các huyện, thôn xã và các bến ngoại tỉnh.
Các tuyến đường sông, cảng bến sông địa phương hiện nay chưa được đầu tư, phần lớn vì chúng bị coi như là một nguồn thiên nhiên "miễn phí". Trong những năm gần đây, mạng lưới đường sông do địa phương bước đầu đã tiến hành kiểm tra luồng lạch, tu sửa các bến đỗ dọc tuyến ở cả 2 vùng. Ngoài ra Trung ương cũng đã hỗ trợ kinh phí cho các tỉnh vùng ĐBSCL như tỉnh Long An và Trà Vinh... để tu sửa các bến cảng địa phương, còn việc đầu tư cải tạo nâng cấp đường sông chỉ thực hiện ở các tuyến vận tải đường sông chính. Các tuyến đường sông địa phương hầu như chưa được đầu tư kinh phí để cải tạo, nâng cấp và duy tu nạo vét, thanh thải chướng ngại vật.