Tiêu chuẩn hiệu suất nhiên liệu ở các nước rất khác nhau. Liên minh châu Âu và Nhật Bản có tiêu chuẩn cao nhất, trong khi Hoa Kỳ lại có tiêu chuẩn thấp nhất trong số các nước phát triển - thực tế còn thấp hơn cả Trung Quốc (Hình 3.5).84
Tiêu chuẩn hiệu suất ở Hoa Kỳ so với các nước khác trên thế giới đã giảm đi theo thời gian. Các tiêu chuẩn này thay đổi rất ít trong 2 thập kỷ qua, trong khi các nước khác đã và đang đặt ra tiêu chuẩn cao hơn. Hơn nữa còn có quá nhiều kẽ hở trong quản lý tạo thuận lợi cho những loại xe thể thao chuyên dụng có hiệu suất nhiên liệu thấp.
Những kẽ hở này đã làm giảm hiệu suất động cơ và gia tăng phát thải. Từ năm 1990 đến nay, phát thải giao thông đã tăng với tốc độ trung bình 1,8% mỗi năm, gần gấp đôi tốc độ của mọi nguồn
khác. Nguyên nhân chính của sự gia tăng phát
thải này là số km đã đi (tăng 34%) và gia tăng sử dụng các loại xe tải hạng nhẹ (Hộp 3.8).85
Quy chế quản lý và thông tin là hai yếu tố chủ chốt để đạt được lợi ích tăng hiệu suất năng lượng trong ngành xây dựng và nhà ở.
3Tr Tr á n h b i ế n đổ i k hí h ậ u n g u y h i ể m - c h i ế n l ượ c g i ả m n h ẹ
Việc nâng cao tiêu chuẩn quản lý ở Hoa Kỳ có thể tạo ra sự khác biệt toàn cầu trong nỗ lực giảm nhẹ biến đổi khí hậu và đem lại những lợi ích to lớn cho an ninh năng lượng quốc gia. Theo Uỷ ban Năng lượng Quốc gia, tăng tiêu chuẩn hiệu suất nhiên liệu đối với xe hơi ở Hoa Kỳ lên 20 dặm một ga-lông (tương đương 8,5km một lít) sẽ làm giảm lượng xăng dầu tiêu thụ dự tính là 3,5 triệu thùng mỗi ngày, góp phần giảm phát thải CO2 tới 400 triệu tấn mỗi năm86. Mức cắt giảm nhờ việc thay đổi quy chếđó sẽ tương đương tổng lượng phát thải CO2 của Pháp. Ngoài những lợi ích cho nỗ lực giảm nhẹ biến đổi khí hậu, việc giảm nhập khẩu dầu lửa kéo theo sẽ giúp đạt được một trong những mục tiêu trọng tâm của chính sách an ninh năng lượng của Hoa Kỳ.
Mặc dù Liên minh châu Âu đã đạt được mức hiệu suất nhiên liệu tương đối cao so với Hoa Kỳ, Liên minh vẫn vấp phải vấn đề thống nhất tiêu chuẩn với mục tiêu biến đổi khí hậu đã tuyên bố của mình. Từ năm 1990 đến nay, Liên minh châu Âu đã giảm tổng lượng phát thải khí nhà
kính được khoảng 1%. Tuy nhiên, phát thải từ
giao thông đường bộ lại tăng 26%. Kết quả là tỉ trọng giao thông trong tổng lượng phát thải đã tăng từ khoảng 1/6 lên trên 1/5 chỉ trong hơn một thập kỷ87. Giao thông đường bộ là nguồn lớn nhất làm tăng phát thải, với xe chở người chiếm khoảng một nửa tổng số. Nếu phát thải khí nhà kính từ giao thông nội địa tiếp tục tăng cùng với
tăng trưởng kinh tế thì đến năm 2010 nó sẽ cao hơn mức năm 1990 tới 30% và đến năm 2020 sẽ cao hơn 50%. Như vậy xu hướng hiện nay trong
ngành giao thông không nhất quán với cam kết
đạt được mức cắt giảm 20-30% tổng lượng phát thải khí nhà kính của Liên minh châu Âu vào năm 2020.
Việc thống nhất chính sách quản lý với mục tiêu giảm nhẹ biến đổi khí hậu mạnh mẽ hơn nữa đã gặp phải khó khăn. Các phương thức tiếp cận hiện thời dựa vào 3 trụ chính: cam kết tự nguyện của ngành xe hơi, dán nhãn kinh tế nhiên liệu và thúc đẩy hiệu suất bằng các biện pháp tài khoá. Mục đích lâu dài là đạt được mục tiêu hiệu suất nhiên liệu 120gCO2/km. Tuy nhiên, thời hạn đạt được mục tiêu này liên tục bịđẩy lùi, lúc đầu là từ 2005 tới 2010, và bây giờ là 2012, do sự vận động hành lang của ngành xe hơi và phản đối của một số quốc gia thành viên. Chỉ tiêu tạm thời bây giờ
là 140g CO2/km vào năm 2008-2009.
Giống như Hoa Kỳ, Liên minh châu Âu đặt
ngưỡng hiệu suất năng lượng ởđâu là một vấn đề quan trọng đối với nỗ lực giảm nhẹ biến đổi khí hậu quốc tế. Nó là vấn đề ngay trước mắt vì các tiêu chuẩn ngặt nghèo hơn sẽ cắt giảm phát thải CO2. Trong vòng 10 năm cho đến 2020, chỉ tiêu 120g CO2/km sẽ giảm phát thải tới khoảng 400 triệu tấn CO2 - hơn tổng lượng phát thải năm
2004 của Pháp hay Tây Ban Nha. Con sốđó bằng
khoảng 45% tổng lượng phát thải giao thông
Hình3.5 Tiêu chuẩn hiệu suất nhiên liệu ở các nước giàu khác nhau rất lớn