Hệ thống đường bộ Thanh Hóa cuối thế kỉ XIX - đầu thế kỉ XX

Cuộc khai thác thuộc địa của thực dân Pháp ở Thanh Hóa đã đưa đến những chuyển biến lớn lao đối với đường bộ. Từ tuyến giao thông quan trọng nhất là Đường thuộc địa (đoạn qua Thanh Hóa) đến các tuyến đường nội tỉnh đều có sự tu bổ đáng kể về chiều rộng mặt đường, chất liệu thi công cũng như các công trình phụ trợ.

HNUE JOURNAL OF SCIENCE Social Sciences, 2019, Volume 64, Issue 5, pp 12-20 This paper is available online at http://stdb.hnue.edu.vn DOI: 10.18173/2354-1067.2019-0021 HỆ THỐNG ĐƯỜNG BỘ THANH HÓA CUỐI THẾ KỈ XIX - ĐẦU THẾ KỈ XX Trương Thị Hải Viện Sử học - Viện Hàn lâm Khoa học Xã hội Việt Nam Tóm tắt Cuộc khai thác thuộc địa thực dân Pháp Thanh Hóa đưa đến chuyển biến lớn lao đường Từ tuyến giao thông quan trọng Đường thuộc địa (đoạn qua Thanh Hóa) đến tuyến đường nội tỉnh có tu bổ đáng kể chiều rộng mặt đường, chất liệu thi công công trình phụ trợ Đường phát triển dẫn đến tăng trưởng nhanh lượng ô tô lưu thông tồn tỉnh Một số hình thức vận tải xuất Tuy nhiên, việc nâng cấp đường Thanh Hóa khơng khỏi mục đích chung phục vụ khai thác thuộc địa thực dân Pháp Từ khóa: Đường bộ, giao thơng, Thanh Hóa, thời Pháp thuộc Mở đầu Cuối kỉ XIX, sau đặt ách hộ Thanh Hóa, thực dân Pháp trước hết tập trung phát triển hệ thống giao thông, cụ thể cải tạo đường cũ, khai thông số tuyến giao thông để chuyển quân, trấn áp khởi nghĩa, đồng thời mở đường vào khu mỏ, đồn điền để vơ vét tài nguyên Đây nguyên nhân chủ đạo khiến hệ thống đường Thanh Hóa có biến đổi rõ rệt so với thời kì trước Thanh Hóa nơi mà phong trào Cần Vương diễn sôi nổi, kéo dài nhiều năm Mặc dù phải tập trung nhiều nhân lực, vật lực cho việc “ổn định trị an” từ năm 1888, giao thông - vận tải nhận quan tâm đặc biệt Công sứ Thanh Hóa Bơ-nan [1; 553] Một năm sau, thực dân Pháp “tu bổ đường mở rộng mặt đường từ mét đến 3,5 mét lên thành mét” [2; 643] Việc cải tạo, nâng cấp đường người Pháp tiến hành liên tục hai thập kỉ Trước thời điểm Chiến tranh giới lần thứ (năm 1914) nổ ra, diện mạo giao thông Thanh Hóa nói chung, đường nói riêng có chuyển biến rõ rệt Hệ thống đường Thanh Hóa cuối kỉ XIX - đầu kỉ XX đề tài tương đối mới, vấn đề đề cập rải rác ghi chép người Pháp Địa chí Thanh Hóa [2] ngành giao thông - vận tải Thanh Hóa khái quát cách sơ lược Năm 2003, Hội thảo Thanh Hóa thời kì 1802-1930, tác giả Phạm Thị Quy dựa vào ghi chép Tiến sĩ Robequain để viết tham luận Giao thông vận tải Thanh Hóa từ 1802-1930 (qua tư liệu Robequain) [3; 274-287] Tác giả khảo cứu công phu, chi tiết Từ kết nhà nghiên cứu trước, với tư liệu phát hiện, hi vọng diện mạo đường Thanh Hóa cuối kỉ XIX - đầu kỉ viết tổng thể, tồn diện Qua đóng góp nhiều cho công tác nghiên cứu đường Việt Nam, làm sáng tỏ nội dung khai thác thuộc địa thực dân Pháp vùng đất địa đầu Bắc Trung Bộ, Ngày nhận bài: 19/1/2019 Ngày sửa bài: 19/3/2019 Ngày nhận đăng: 2/5/2019 Tác giả liên hệ: Trương Thị Hải Địa e-mail: truonghaivsh@gmail.com 12 Hệ thống đường Thanh Hóa cuối kỉ XIX – đầu kỉ XX đúc rút kinh nghiệm lịch sử, phục vụ nghiệp phát triển kinh tế - xã hội tỉnh Thanh Hóa giai đoạn Nội dung nghiên cứu 2.1 Hệ thống đường Thanh Hóa trước thực dân Pháp hộ Nhìn chung, địa phương khác nước, hệ thống giao thơng đường Thanh Hóa trước kỉ XX chưa phát triển, đáp ứng nhu cầu lại tỉnh phần định lưu thơng với tỉnh ngồi Trước thời Nguyễn, tuyến đường tuyến đường thượng đạo, tuyến đường nối Thanh Hóa với Thăng Long thời Trần Tác giả viết Tìm lại đường thiên Thăng Long - Tây Đơ đưa đốn định lộ trình: từ Hà Nội qua Phủ Lý (Hà Nam) đến Nho Quan (Ninh Bình) vịng sang phía Tây, qua Phố Cát (Thạch Thành - Thanh Hóa), qua huyện Vĩnh Phúc (nay Vĩnh Lộc), Yên Định, Thủy Nguyên, Lôi Dương [4; 46-49] (tương ứng với huyện Thiệu Hóa, Thọ Xuân - Thanh Hóa ngày nay) Tuyến đường thứ hai đường Thiên lý, hình thành từ kỉ thứ Trên lộ trình “bọn cai trị đặt hệ thống trạm thông tin từ chặng đường Đại La đến kinh đô Trung Hoa” [5; 17] Từ Đại La/ Thăng Long vào Thanh Hóa, đường thiên lý có nhiều đoạn trùng khớp với đường Thượng đạo đến Tam Điệp (Ninh Bình) vịng sang phía Đơng đến hợp lưu sơng Mã sông Chu qua huyện Quảng Xương, Tĩnh Gia Thời Gia Long quy định chiều rộng 11m50 kích thước đạt Sử liệu thời Nguyễn chép lộ trình đường lưu ý khách hành đề phòng cọp, beo, thú dữ, “dọc đường có trạm, cách trung bình khoảng 15km, khách đường nghỉ ngơi, ăn uống, đổi phu cáng làng phụ cận cung cấp” [1; 549-550] Hai tuyến đường nối liền với đường ngang, có đường chạy qua thành cổ Thanh Hóa Sang thời Nguyễn, triều đình có biện pháp tu bổ, cải tạo đường Thanh Hóa nhìn chung cịn tương đối lạc hậu Ở miền núi, đường “những đường mòn tồi tệ băng qua, ngoằn ngoèo, uốn khúc xứ Mường cánh đồng bờ đê nhỏ” [1; 270] Từ Thanh Hóa Bắc Kì phải qua đèo chật hẹp, hiểm trở đèo Yên Bạn, đèo Tam Điệp, đèo Đồng Giao, đèo Phố Cát [6; 9] Cuộc điều tra thời Đồng Khánh cho biết, thời điểm này, Thanh Hóa có tuyến đường đường Quan báo mạng lưới đường đất phục vụ nhu cầu lại tỉnh - Đường Quan báo (tên gọi khác đường Cái quan), phía nam từ khe Nước Lạnh (địa giới Thanh Hóa - Nghệ An) phía bắc, đến núi Tam Điệp (địa giới Thanh Hóa - Ninh Bình), dài 90.499 trượng (1 trượng tương đương với 4m, suy đường Quan báo qua Thanh Hóa dài 361.996m - số dường khơng xác - nhỏ so với thực tế) [7; 20] - Các tuyến đường “nội phủ”, “nội huyện”, “nội châu” có hai loại kích thước: rộng 2m rộng 4m Con đường từ Tỉnh lỵ đến huyện Hoằng Hóa, Mỹ Hoá, Hậu Lộc, chạy qua Thần Phù đến giáp Ninh Bình rộng khoảng 2,68m (1 thước tương đương 0,4m, quy đổi sang mét để tiện theo dõi) [8; 1073-1156] Cầu đường cầu tạm bợ bắc qua sơng hẹp, bị lũ trôi mùa mưa Trong hệ thống cầu qua sông đường thiên lý đáng ý cầu Khoa Trường (nay thuộc huyện Nông Cống) có chiều dài lên tới 70m Ngồi cầu Khoa Trường, thời kì này, Thanh Hóa có cầu sau: + Huyện Tống Sơn có cầu Tống Giang (sơng Tống) cầu Cổ Đam + Huyện Nga Sơn có cầu kênh 13 Trương Thị Hải + Huyện Hoằng Hóa có cầu Lôi cầu Phú Vinh + Huyện Đông Sơn có cầu Thọ Hạc, cầu Bố Vệ, cầu Yên Khê hai cầu thôn Tạnh Xá Theo Quốc sử qn triều Nguyễn, thơn có hai anh em đỗ Tiến Sĩ thời Lê Sau đỗ đạt, người dựng cầu nên cầu Tạnh Xá cịn có tên nơm cầu Anh cầu Em + Huyện Ngọc Sơn (phủ Tĩnh Gia, huyện Tĩnh Gia) có cầu: cầu Hổ, cầu Tị Bình, cầu Dưa, cầu Đồi, cầu Thế Vinh [9; 282] Tư liệu không cho biết cụ thể quy mơ, kích thước cầu đại thế, cầu gỗ, số cầu lợp ngói Cịn với sơng lớn phải dùng thuyền hay đò ngang, trở ngại lớn cho khách hành thời tiết không thuận lợi Như vậy, đến cuối kỉ XIX, hệ thống đường Thanh Hóa phổ biến hai loại kích thước: “Đường lớn” rộng 4m “đường nhỏ” rộng 2m đắp đất Kích thước, chất liệu đáp ứng vận tải xe ô tô Đây nguyên nhân khiến thực dân Pháp sau hộ Thanh Hóa gấp rút cải tạo bước kiên cố hóa phương thức rải đá (về sau rải nhựa) 2.2 Đường Thanh Hóa cuối kỉ XIX - đầu kỉ XX Chủ trương Chính quyền Bảo hộ: địa phương khác, thực dân Pháp thiết lập Thanh Hóa Chính quyền Bảo hộ, tồn song song với quyền Nam triều nhà Nguyễn, đứng đầu Công sứ người Pháp Giúp việc cho Công sứ hai Phó sứ, đến Giám binh người đứng đầu Sở Thanh Hóa có 10 sở gồm: Sở Học chính, Sở Y tế, Sở Ngân khố, Sở Bưu điện, Sở Thiên văn, Sở Liêm phóng, Sở Kiểm lâm, Sở Thương chính, Sở Lục lộ Sở Nơng giang Việc quản lý đường Sở Lục lộ đảm nhiệm Ngay từ năm 1888, Cơng sứ Thanh Hóa Bơ-nan nhận thấy: “Đèo Tam Điệp có trở ngại nghiêm trọng việc chuyên chở hàng hóa người khuân vác, xe cộ không qua lại được” [1; 553] L.Constantin đề cập đến sông Chu lợi ích hệ thống dẫn thuỷ nhập điền nhắc đến “một vùng đất đai rộng lớn xưa khơng canh tác được” “chưa có phương tiện giao thơng thật thuận lợi” [10; 9] Ở phía Nam tỉnh, đường Cái quan “phải qua sông rộng sông Ghép, cửa sông có bãi cát ngầm hay xê dịch làm mắc cạn khó lưu thơng” [6; 10] Vì vậy, vấn đề quan trọng Chính quyền Bảo hộ, chí xem “tập tục khai hóa” (chữ dùng Charles Robequain) người Pháp ưu tiên xây dựng đường tốt tỉnh (Thanh Hóa) Tác động Chính quyền Bảo hộ đến đường Thanh Hóa cuối kỉ XIX - đầu kỉ XX chủ yếu biểu hai phương diện: - Mở tuyến giao thông mới: Việc mở tuyến giao thông giai đoạn thực dân Pháp tiến hành chủ yếu vùng miền núi phía tây-bắc tây-nam tỉnh Ở phía tây-bắc, đường nhận quan tâm Chính quyền Bảo hộ đường men theo sơng Mã, dẫn vào vùng Mường phía Bắc Thanh Hóa dẫn đến số vùng ngày thuộc địa phận Lào Hủa Phăn, Sam Teu (Sầm Tộ - TG) Theo Le Thanh Hóa, vào năm 1900, địa danh “cịn gắn vào Thanh Hóa mặt hành chính” nên Thanh tra Cuvelie chủ chương xây dựng tuyến đường từ Yên Lược (thuộc huyện Thọ Xuân) men theo sông Chu (sông Lương) qua lỵ sở châu: Ngọc Lặc, Lang Chánh chạy thẳng vào thung lũng sơng Lị (nay thuộc huyện Quan Sơn) ngược sơng Lị tới Mường Pao (nay thuộc tỉnh Hủa Phăn - Lào) đến trung tâm Sam Teu Con đường đặt tên “đường Sam Teu”, quanh co nhiều khúc ngoặt “Mọi cố gắng viên Công sứ (Thanh Hóa) Sở Cơng hướng đường này”; từ phủ Quảng, năm “mở rộng lên phía trên” [1; 557] Từ năm 1908 đến năm 1910, Ủy viên tỉnh Hủa Phăn khai thông lối từ Sốp Xim (Sầm Nưa) đến Hủa Phăn Thực dân Pháp muốn tận dụng tuyến đường nên mở đường khu vựa phía huyện lỵ Hồi Xuân (Quan Hóa) nối vào tuyến đường Sốp Xim 14 Hệ thống đường Thanh Hóa cuối kỉ XIX – đầu kỉ XX Hủa Phăn Song, khó khăn địa hình (chỉ đường mòn) để hạn chế tai nạn, người ta cho xây dựng tường sườn núi đá vôi (năm 1925) Các tuyến đường nhỏ hẹp, chạy men theo sơng Lị, sơng Luồng khai thông cải tạo Nhờ điều chỉnh không ngừng mở mang viên Đại lý Hồi Xuân mà từ Bản Ngàm, Hồi Xuân (Quan Hóa) người ta đường mịn để tới “đường Sam Teu” xuống Thọ Xuân ngược lên phía tây-bắc để sang Lào Trong khai thác thuộc địa lần thứ thực dân Pháp, nhiều đường mở Phố Cát (nay thuộc huyện Thạch Thành) để vận chuyển gỗ; nhánh đường mở để tới Hịa Luật Bình Bút; đường ô tô vào Bến Nai - trung tâm khai khác lâm nghiệp, gấp rút xây dựng - Cải tạo, nâng cấp tuyến giao thông cũ: Công việc tiến hành đồng lẫn miền núi khiến cho lưu thông vùng miền trở nên dễ dàng Ngay từ năm 1889, thực dân Pháp mở rộng mặt đường lên mét [2; 643] Đường quan (từ sau Nghị định ngày 18-6-1918 Tồn quyền Đơng Dương, tuyến đường trở thành phần Đường thuộc địa số - routes coloniales): tuyến giao thông huyết mạch tỉnh Thanh Hóa nên sớm nhận quan tâm quyền Thực dân, gần gắn liền với q trình hình thành thị Thanh Hóa năm 1899 Theo quan điểm người Pháp, thành Thọ Hạc thời Nguyễn khơng thể phát huy hết vai trị việc khai thác tài nguyên Thanh Hóa đáp ứng yêu cầu phát triển Vì vậy, sau lửa phong trào Cần Vương Thanh Hóa bị dập tắt, thực dân Pháp bắt tay vào khảo sát, thiết kế lên kế hoạch mở rộng tỉnh lỵ Thanh Hóa Q trình “đơ thị hóa” diễn đồng bộ, triệt để, tất lĩnh vực công nghiệp, nơng nghiệp, văn hóa - xã hội, giáo dục - khoa cử, thương nghiệp… giao thông vận tải khơng nằm ngồi chủ trương Thực dân Pháp khơng ngừng mở rộng, cải tạo nâng cấp đường Cái quan, đất san bằng, “phía đơng đường Cái quan, người ta dỡ nhiều chùa đẩy lùi chợ” Chỉ năm sau (đến năm 1907), hình ảnh “một điểm buôn bán tấp nập, nhà tranh, nhà ngói xếp thành hàng kéo dài dọc đường quan” thay “một đường phố rộng, hai bên có trồng thảm cỏ; dọc hai bên đường công sở nhà công chức Pháp” [1; 625-626] Tuy nhiên, đường Cái quan không đầu tư, nâng cấp đồng bộ, ngoại trừ đoạn chạy qua thị Thanh Hóa, đoạn cịn lại nhỏ bé, manh mún Năm 1898, báo cáo sở Cơng Chính, viên phó kỹ sư cho biết: Xe kéo lại xóc, buộc khách xe phải xuống phần ba đường Cách địa giới Bắc Kì khoảng 1,3km người ta cịn cấm xe kéo người cưỡi ngựa qua lại Lưu thông đường quan chủ yếu xe ngựa nhỏ nhẹ [1;553] Năm 1903, đường Cái quan qua phủ, huyện chưa tu bổ: Hệ thống cầu bị mục nát, nhiều đoạn cỏ mọc cao, lấp mặt đường Việc sạt lở phổ biến khiến bề rộng mặt đường nhiều nơi khoảng 2m Năm 1906, lưu thơng đường Cái quan khó khăn, nhiều đoạn Thanh Hóa Ninh Bình chưa lại hai xe kéo không tránh Đến năm 1909, đường Cái quan có diện tới phà, tập trung chủ yếu phía Nam tỉnh (6 phà) Cũng tuyến đường này, từ Thanh Hóa vào tỉnh phía Nam có tới 13 điểm giao thông chất lượng khiến ô tô qua Phải đến năm 1912 Toàn quyền Đơng Dương Albert Sarraut kí định xây dựng mạng lưới đường tồn Đơng Dương bao gồm Việt Nam, Lào Campuchia việc triển khai cải tạo, nâng cấp mở rộng đường Cái quan để xe chạy toàn tuyến thực mang lại hiệu với ngân sách hàng năm đầu tư từ 600.000 đồng đến triệu đồng Đông Dương [11;71] cho công việc này, đường Cái quan (qua Thanh Hóa) có chuyển biến đáng kể 15 Trương Thị Hải chất lượng Xe tơ từ Bắc kì vào Thanh Hóa mà khơng gặp trở ngại Đoạn đường từ tỉnh lỵ Thanh Hóa vào Nam thông suốt đến tận cửa Bạng (huyện Tĩnh Gia) Trong lưu thơng với tỉnh ngồi, từ đường Cái quan, Bắc Kì vào Nam hành trình dài cụ thể sau: + Thanh Hóa - Hà Nội: 151km theo hướng Bắc + Thanh Hóa đến Vinh: 138km theo hướng Nam, đến Huế: 501km đến Đà Nẵng rẽ theo hướng Đơng-Nam để đến cảng Tourane: 606km + Thanh Hóa - Phát Diệm (Ninh Bình): 57km theo hướng Đông - Bắc [12; 209] Đường nội tỉnh tu bổ, cải tạo Tuyến giao thông mở rộng lên 2,5m3m nối với đường quan Bỉm Sơn lên phía bắc Thanh Hóa qua Mỹ Tân (huyện lỵ Thạch Thành) sơng Con (sông Bưởi nay) chạy song song lên Quảng Tế đến địa giới phía bắc Thanh Hóa Giai đoạn này, người Pháp tập trung cải tạo đường theo tiêu chí đảm bảo cho xe tơ lưu thông Chất lượng đường nâng cấp Việc rải đá tiến hành từ năm 1906 tuyến đường nối tỉnh lỵ với Sầm Sơn Đến năm 1912, Thanh Hóa có 56km đường nội tỉnh rải đá Đường Cái quan bắt đầu rải đá từ năm 1914 năm sau có 25km rải đá Những chỗ trũng bề mặt đường lấp đầy, nhiều đồn đường vịng nắn thẳng tạo nên tuyến đường thông suốt từ Bắc đến Nam tỉnh Thanh Hóa “đẹp giống đường đẹp Pháp” [1; 545] Xe tải hạng nặng lại quanh năm Để tăng mỹ quan cho đường, hai bên, người ta trồng rặng phi lao hàng rào xương rồng Việc rải đá ban đầu nhân công dùng tay thực hiện, sau xe chạy nước đưa vào sử dụng Ngoài ra, thực dân Pháp cịn có biện pháp can thiệp để “nắn thẳng” tuyến giao thông liên huyện, đặc biệt đường “mượn đường đê” (chữ dùng Charles Robequain) để thuận tiện cho di chuyển đảm bảo chức phòng chống lũ lụt Cầu bến phà đường bộ: Cầu Hàm Rồng xem cơng trình giao thơng đường kì vĩ Thanh Hóa xây dựng đầu kỉ XX, khởi dựng hoàn thành thời gian khoảng năm: từ 1901 đến 1904 Cầu Hàm Rồng cịn có tên “cầu Thanh Hóa”/ “cầu sơng Mã” [13; 233], Cơng ty Daydé & Pillé (tỉnh Oise - Pháp) thi công Khi xây dựng cầu Hàm Rồng, người Pháp phải đối mặt giải với khơng khó khăn, thách thức “Suốt dọc 30 số hạ lưu, độ rộng sơng lên đến 500-600 mét… lịng sơng sâu không cho phép xây trụ đỡ Việc lắp sàn cầu phải tiến hành mà khơng có trụ đỡ… Việc lao rầm phải tiến hành chênh vênh” [13; 178] Trong điều kiện ấy, nhà thầu Daydé & Pillé định chọn kiểu cầu vịm Sau năm việc xây dựng hoàn tất, bề mặt cầu Hàm Rồng “được chống dầm kép kim loại hình vịng cung, cấu tạo từ hai nửa vịng cung có khớp nối” Do cầu khơng có trụ đỡ mà dùng chốt neo cầu nên “để bảo đảm chắn công trình, người ta đạo làm cho dầm rộng 10m cơng trình đương thời khác có dầm rộng 5m, với hai vỉa hè nhơ lên dành cho người xe kéo (pousse-pousse)” [13; 233] Việc cầu Hàm Rồng gồm nhịp vòm, sải dài 160 mét hoàn thành đưa vào sử dụng không khiến tuyến đường sắt nối Hà Nội với tỉnh phía Nam thơng suốt mà cịn giúp việc qua lại hai bờ sông Mã (bằng xe bộ) trở nên dễ dàng + Các cầu khác: Từ năm 1910, thực dân Pháp bắt đầu triển khai xây dựng cầu kiên cố bê tông cốt sắt tuyến giao thông nội tỉnh Le Thanh Hóa đề cập đến “cây cầu vững chãi” đường vùng rừng núi miền Tây xuống Phong Ý, Bái Thượng hay “những cầu ngắn” phía tây-nam tỉnh [1; 562] 16 Hệ thống đường Thanh Hóa cuối kỉ XIX – đầu kỉ XX + Bến phà đường bộ: Năm 1909, từ Hà Nội vào Vinh, người ta phải qua phà: bến phà sơng Lèn phà phía Nam tỉnh Trong đó, phà Ghép sơng n (giữa Quảng Xương Tĩnh Gia) có quy mơ lớn nhất, rộng 700m Chủ trương Chính quyền Bảo hộ khơng hướng vào gia cố, mở rộng quy mơ mà tập trung xóa bỏ bến phà đường bộ, tạo thông suốt cho phương tiện qua lại Bên cạnh đó, để hạn chế việc phải qua phà, người Pháp chủ trương nắn đường Đường Thiên lý (thời Nguyễn) phía bắc Thanh Hóa (không rõ địa điểm nào) gặp số bến đị khiến giao thơng khơng thể thơng suốt năm 1913, hạn chế khắc phục cách uốn đường phía tây, hợp với đường sắt tuyến Hà Nội - Vinh qua sông, phương tiện giao thơng đường sử dụng cầu đường sắt 2.3 Tác động mạng lưới đường đến sở hạ tầng kinh tế Thanh Hóa Hoạt động vận tải: Trước thực dân pháp bắt tay vào xây dựng, cải tạo hệ thống đường bộ, vận tải đường Thanh Hóa manh mún, nhỏ bé, lạc hậu Đôi quang gánh phương thức vận tải chủ đạo đa số người dân Vận chuyển quang gánh không áp dụng quãng đường ngắn mà phía bắc vượt khỏi địa giới tỉnh Thanh Hóa để đến Bắc Kì; phía nam, sản phẩm nơng nghiệp, thủ công nghiệp theo đôi quang gánh mà vào tận Nghệ An Với quan lại, để di chuyển, người ta chủ yếu sử dụng cáng hai bốn người khiêng Ở miền Núi, đường sông lựa chọn tối ưu vận tải “Chỉ khơng có gỗ để bán”, người Mường, người Thái (Thanh Hóa) dùng đến đường Họ “xuống núi thành tốn dài, chạy lon ton với địn gánh gò lưng gùi nặng trĩu” [1; 562] Trong trình nâng cấp, cải tạo mở rộng đường bộ, thực dân Pháp hướng đến mục tiêu xây dựng đường xe ô tô lại Nhờ đó, năm 1911, người ta tơ đường Cái quan từ Hà Nội vào Thanh Hóa đến tận Cửa Bạng Với đường nội tỉnh, xe tơ chạy mạng lưới đường khoảng 800km với tuyến sau: - Thanh Hóa - Sầm Sơn, dài 17 km theo hướng Đơng-Nam - Thanh Hóa - Phát Diệm (Ninh Bình), dài 57 km theo hướng Đơng-Bắc - Từ Thanh Hóa đến Bái Thượng dài 56 km theo hướng Tây-Tây Bắc [12; 201] Ở miền núi, năm 1911, xe ô tô tới châu lỵ Quan Hóa, năm sau tới La Hán (nay thuộc huyện Bá Thước) Dẫu vậy, việc sử dụng ô tô thuận lợi thời gian định, để tới Hồi Xuân (Quan Hóa), người ta 3-4 tháng mùa khơ Phía tây-nam Tỉnh, xe tơ từ Bái Thượng đến châu lỵ Như Xuân qua Thượng Cốc Như Lăng, đến Trịnh Vạn qua Bát Mọt Thọ Tăng (châu Thường Xuân) Sự phát triển vận tải đường biểu thị rõ việc xuất xe ô tô Theo thống kê, năm 1912, địa bàn Thanh Hóa có xe tơ, chạy đường Sầm Sơn vào mùa hè (đến năm 1927 tồn tỉnh Thanh Hóa có 51 đăng kí, có 33 10 mã lực) Sự xuất loại hình vận tải Charles Robequain mô tả chân thực sinh động “nơi ngày xưa, cáng quan theo bước chân vội vã phu cáng mà di chuyển nay, hàng ngày có ô tô nặng nề, tiều tụy bám đầy bụi chật ních người” [1; 559] Các hình thức vận tải khác: Ở tỉnh lỵ huyện đồng bằng, vận tải chủ yếu thực loại phương tiện xe cút kít, xe tay (xe kéo - pousse-pousse) Xe cút kít bánh gỗ phương tiện phổ biến việc vận chuyển vật liệu xây dựng, nông sản, thực phẩm… làng, chợ với Đầu kỉ XX, vùng huyện Yên Định, Hậu Lộc hình thành nhóm khoảng năm chục người chun vận chuyển hàng hóa 17 Trương Thị Hải loại xe Một số người Quang Vinh (Hoằng Hóa) cịn xem việc chạy xe cút-kít nghề để kiếm sống Một hình thức vận chuyển khác phổ biến vận chuyển thuê xe kéo tay Ở Thanh Hóa, xe kéo có hai loại loại có bánh cao su, thuận lợi cho việc di chuyển đường xe kéo bánh gỗ, cạp sắt (Nguyễn Xuân Dương, Lâm Phúc Giáp gọi “xe thổ tả” [1; 559]), thùng xe xộc xệch, đệm xe bục rách (có lẽ) khan hình thức vận tải nên người dân ưa chuộng Phương thức vận tải sức người (khiêng, gánh, vác hàng hóa) phổ biến Ở châu, huyện miền núi: trước có đường mòn chạy quanh co “bám vào sườn núi dựng đứng” khiến cho “ngựa phải chịu, không nổi” sau đường cải tạo, việc sử dụng ngựa xuất Tuy nhiên, ngựa thồ chưa phổ biến, phương thức vận tải truyền thống bị sử dụng nhiều, chí quãng đường dài từ địa giới phía Tây - Bắc tỉnh (giáp Lào) xuống Phong Ý (nay thuộc huyện Cẩm Thủy) hay xuống Bái Thượng (thuộc huyện Thọ Xuân) Với hàng hóa nhỏ, nhẹ, người ta thường sử dụng quang gánh, chí cịn xuất hình thức gánh thuê, lần gánh thuê trả công “vài đồng bạc muối” [1; 590] Tác động tới nội thương buôn bán nhỏ: Biểu rõ chuyển dịch vị trí chợ nơi có đường qua Yếu tố “lộ” trở thành điều kiện quan trọng để xuất chợ, điển hình chợ Gạo Đa Quả (Hà Trung) Tại Đa Quả, hoạt động nội thương vùng ban đầu tập trung chợ Củi Tuy nhiên, kể từ đường Cái quan nâng cấp, cải tạo, người ta xóa bỏ chợ Củi để thành lập chợ Gạo gần đường Cái quan Tả ngạn sông Lèn nơi tập trung số chợ lâu đời Hậu Lộc, Hà Trung đường quan (qua Hậu Lộc) nâng cấp, Tri huyện Hậu Lộc thị mở hữu ngạn sông Lèn chợ cạnh đường Cái quan để thu hút việc trao đổi hàng hóa Chợ Ghép, chợ Còng (nay thuộc Tĩnh Gia), chợ Lưu Vệ, chợ Voi (nay thuộc huyện Quảng Xương) nhờ gần đường Cái quan mà tấp nập, sầm uất, trở thành trung tâm phân phối hàng hóa Chợ Mới (Tĩnh Gia), chợ Thượng (Nơng Cống), chợ Phủ, chợ Hón, chợ Làng (nay thuộc Thọ Xuân) dịch chuyển dần phía tuyến đường liên huyện bờ sông Chu Ở miền núi, sau mở đường chạy dọc sông Mã, quyền tỉnh Thanh Hóa đạo xây dựng chợ La Hán (Bá Thước) sát đường Sự thuận lợi thông thương, lại giúp số chợ khác phát triển nhanh quy mô chợ Mèn (Ngọc Lặc), chợ Bái (châu Thường Xuân) Charles Robequain khơng phải khơng có lý cho rằng: Chợ miền núi Thanh Hóa chưa ảnh hưởng đến tỉnh ngồi mặt toàn thương nghiệp vùng Đấy kết nỗ lực cải tiến đường sá vùng đất [1; 594] Trong lưu thơng hàng hóa với tỉnh ngồi, thập niên đầu kỉ XX, đường sắt hoàn toàn chiếm ưu vận tải Nhờ ưu đường xe lửa mà chợ Tỉnh trở thành trung tâm Thanh Hóa thời kì Tuy nhiên, kể từ xe ô tô nhập vào Thanh Hóa, với thuận lợi định (như dừng đỗ theo ý muốn khách), đường trì vai trị phương thức vận tải chủ đạo, chí trở thành đối trọng đường sắt vận chuyển hành khách hàng hóa Kết luận Người Pháp sớm nhận thấy hệ thống đường thời Nguyễn đáp ứng nhu cầu thông thương nên việc cải tạo, nâng cấp đường sớm trở thành yêu cầu thiết đòi hỏi mang tính khách quan Q trình khai thác thuộc địa thực dân Pháp tạo nên thay đổi rõ rệt hầu hết lĩnh vực Giao thông Thanh Hóa nói chung, đường nói riêng có chuyển 18 Hệ thống đường Thanh Hóa cuối kỉ XIX – đầu kỉ XX biến Có thể khẳng định, đến năm 1914, đường Thanh Hóa định hình đáp ứng yêu cầu khai thác thuộc địa người Pháp, mạng lưới đường đủ rộng, xe ô tơ lại dễ dàng đến vùng rừng núi tỉnh Tuy nhiên, địa phương khác nước, chủ trương phát triển đường người Pháp khơng nằm ngồi mục đích cuối khai thác tối đa tài ngun thiên nhiên, khống sản Thí dụ phía Nam sông Chu, Đại lý Bái Thượng mở rộng nắn thẳng đường Bát Mọt qua Thọ Tăng (châu Thường Xuân) dừng lại Trịnh Vạn - nơi có nguồn lâm sản tiếng quế Để tiếp đến làng tiếp giáp Nghệ An, phải băng qua đường mòn lầy lội nơi rừng rậm Như Xuân [1; 558] Dẫu nhận nhiều quan tâm từ Chính quyền Bảo hộ trình cải tạo, nâng cấp đường Thanh Hóa bộc lộ những hạn chế, nhược điểm định như: Khơng có quy hoạch đồng bộ, tập trung nơi đông dân cư Đặc biệt miền núi, mật độ đường thấp, việc thông thương, vận tải khó khăn TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] Charles Robequain, 2012 Le Thanh Hoa (Tỉnh Thanh Hóa) - dịch Nguyễn Xuân Dương, Lâm Phúc Giáp, Nxb Thanh Hóa, tr.553, 549-550, 270 553 557, 625-626, 553, 545, 562, 559, 590, 594, 558 [2] Tỉnh ủy, HĐND, UBND tỉnh Thanh Hóa, 2000 Địa chí Thanh Hóa, tập (Địa lý Lịch sử), Nxb Văn hóa - Thông tin, 2000, tr.643 [3] Phạm Thị Quy, 2003 Giao thơng vận tải Thanh Hóa từ 1802-1930 (qua tư liệu Robequain), Trong Kỷ yếu Hội thảo khoa học, Thanh Hóa thời kỳ 1802-1930 Nxb Thanh Hóa, tr.274-287 [4] Phạm Hồng Mạnh Hà, 2017 Tìm lại đường thiên Thăng Long - Tây Đơ Tạp chí Thanh Hóa Xưa Nay, Hội sử học Thanh Hóa, số 15 (11/2017), tr.46-49 [5] Nguyễn Thanh Lợi, 2008 Con đường thiên lý Tạp chí Nghiên cứu Lịch sử, số 9-10, Hà Nội, tr.17 [6] Le Boreton, 1932 La province de Thanh Hoa Tư liệu phịng Địa chí, Thư viện Thanh Hố, tr.9-10 [7] Ngô Đức Thọ, Nguyễn Văn Nguyên, Philippe Papin, 2003 Đồng Khánh địa dư chí (bản dịch) Nxb Thế giới, Hà Nội, tr.20 [8] Ngô Đức Thọ, Nguyễn Văn Nguyên, Philippe Papin, 2003 Đồng Khánh địa dư chí Nxb Thế giới, tr.1073-1156 [9] Quốc sử quán triều Nguyễn, 1992 Đại Nam thống chí Nxb Thuận Hóa, Huế, tr.282 [10] L Constantin, 1918., Système D'Irrigation Du Thanh Hoa Nhà in Viễn Đơng, Hà Nội - Hải Phịng (Ngọc Mơ dịch), tư liệu phịng Địa chí Thư viện tỉnh Thanh Hóa, số ký hiệu D6313/R121, tr.9 [11] A.A.Pouyanne, 1998 Các cơng trình giao thơng cơng Đơng Dương - dịch Nxb Giao thông vận tải, Hà Nội, tr.71 [12] Madrolle, 1932, Indochine du Nord, Tonkin Annam Laos Yunnan Kouang - Tcheou Wan Cartes Et Plans, Troisième Édition, Paris, tr.209 [13] Paul Doumer, 2017 Xứ Đông Dương (Hồi ký) - Indo - chine Franỗaise, bn dch, Nguyn Tha H hiu đính, Nxb Thế giới & Alpha Books, Hà Nội, tr.233, 178 19 Trương Thị Hải ABSTRACT Thanh Hoa roads from the late 19th century to the early 20th century Truong Thi Hai Institute of history - VietNam Academy of Social Sciences French colonial exploitation in Thanh Hoa led to significant changes to the roadway From the most important route was the colonial road (through Thanh Hoa) to the smaller roads such as provincial roads, village roads, all of which had the significant improvements such as the road width, construction materials, and relating works The development of roadway led to the relatively rapid growth of the automobile flow throughout the province Some new forms of transportation such as rickshaws and bicycles appeared However, all of these activities was not out of French general purpose - that was to serve its colonial exploitation Keywords: Roadway, traffic, Thanh Hoa, French colonial period 20 .. .Hệ thống đường Thanh Hóa cuối kỉ XIX – đầu kỉ XX đúc rút kinh nghiệm lịch sử, phục vụ nghiệp phát triển kinh tế - xã hội tỉnh Thanh Hóa giai đoạn Nội dung nghiên cứu 2.1 Hệ thống đường Thanh. .. hết lĩnh vực Giao thơng Thanh Hóa nói chung, đường nói riêng có chuyển 18 Hệ thống đường Thanh Hóa cuối kỉ XIX – đầu kỉ XX biến Có thể khẳng định, đến năm 1914, đường Thanh Hóa định hình đáp ứng... dụng tuyến đường nên mở đường khu vựa phía huyện lỵ Hồi Xn (Quan Hóa) nối vào tuyến đường Sốp Xim 14 Hệ thống đường Thanh Hóa cuối kỉ XIX – đầu kỉ XX Hủa Phăn Song, khó khăn địa hình (chỉ đường mịn)