6 Kết cấu của đề tài
1.3 Phân loại công nghiệp phụ trợ
1.3.1 Theo loại hình hỗ trợ
Nếu chia theo loại hình hỗ trợ thì công nghiệp phụ trợ được chia thành ba tầng: Tầng thứ nhất là hệ thống công nghiệp phụ trợ “ruột”, tức là những hãng được hãng chính bảo trợ và cung cấp tất cả những yêu cầu cơ bản nhất để tạo ra những chi tiết đặc trưng nhất của sản phẩm. Đây là loại hình khá phổ biến ở các nước công nghiệp, được các tập đoàn mạnh ứng dụng rất thành công. Theo loại hình này, một tập đoàn công nghiệp sẽ thành lập và phát triển cho mình một mạng lưới các nhà cung ứng dưới hình thức công ty mẹ - con, các công ty cung ứng chỉ thực hiện sản xuất linh kiện, phụ tùng quan trọng, hàm chứa các bí quyết công nghệ theo yêu cầu của công ty lắp ráp trong tập đoàn.
Tầng thứ hai là hệ thống phụ trợ hợp đồng, tức là doanh nghiệp sản xuất ra linh phụ kiện để cung cấp theo các hợp đồng được kí kết giữa doanh nghiệp và các công ty lắp ráp.
Tầng thứ ba là hệ thống phụ trợ thị trường, tức là doanh nghiệp sản xuất ra linh phụ kiện để bán trên thị trường. Do đó các công ty lắp ráp có thể chọn lựa bất cứ sản phẩm nào minh cần trên thị trường.
Với hai tầng này các doanh nghiệp vừa và nhỏ rất khó tham gia vào chuỗi này. Việt Nam gia nhập WTO, hàng rào thuế quan được bãi bỏ hoặc hạn chế đến mức tối thiểu và các chi tiết, linh phụ kiện cũng theo đó được giảm thuế. Chi phí trở nên rẻ hơn, như vậy các doanh nghiệp vừa và nhỏ ở địa phương càng gặp khó khăn khi cạnh tranh cung cấp các sản phẩm phụ trợ. Hơn nữa, công nghiệp phụ trợ ở Việt Nam còn hết sức giản đơn, quy mô nhỏ lẻ chủ yếu sản xuất các linh kiện giản đơn, giá trị gia tăng thấp và có sự chênh lệch về năng lực phụ trợ giữa các doanh nghiệp nội địa của Việt Nam với các yêu cầu của các hãng sản xuất toàn cầu. Mặc dù vậy “Việt Nam vẫn có tiềm năng lớn về phát triển công nghiệp phụ trợ, trong đó cơ bản dựa trên khả năng tiếp thu công nghệ mới và sự khéo tay của những người thợ Việt Nam” (ông Tomoharu Washio, Phó chủ tịch Tổ chức xúc tiến thương mại Nhật Bản).
1.3.2 Theo các cấp hỗ trợ
Ngành công nghiệp phụ trợ Việt Nam có thể được chia thành 3 cấp hỗ trợ:
Cấp I: là cấp tiến hành thiết kế, thử nghiệm và sản xuất hầu hết các bộ phận chính cấu thành nên sản phẩm, kiểm tra động lực học và xuất xưởng.
Cấp II: là cấp có vai trò chế tạo các linh kiện, chi tiết cấu thành nên các bộ phận do nhà cung cấp ở cấp I đặt hàng.
Cấp II: là cấp trực tiếp sản xuất các chi tiết, tạo phôi cho các nhà cung cấp I, II từ vật liệu thô.
1.4 Kinh nghiệm phát triển công nghiệp phụ trợ ngành ô tô của một số nước Trong nền sản xuất công nghiệp hiện đại thì sản xuất và lắp ráp ô tô là ngành Trong nền sản xuất công nghiệp hiện đại thì sản xuất và lắp ráp ô tô là ngành không thể thiếu. Nhà nước ta cũng đã xác định sản xuất và lắp ráp ô tô là ngành rất quan trọng, kéo theo đó là vai trò không thể thiếu của công nghiệp phụ trợ ngành ô tô. Các quốc gia như Trung Quốc, Thái Lan … đã rất thành công đối với ngành công nghiệp này. Do vậy, việc học tập kinh nghiệm của các nước đi trước trong lĩnh vực này là điếu cần thiết đối với những nước đi sau như Việt Nam. Có hai mô hình phát triển ngành công nghiệp ô tô mà nhiều người thường nhắc tới đó là mô hình
bảo hộ tối đa của Malaysia và mô hình tham gia vào chuỗi giá trị toàn cầu của Thái Lan. Ta hãy cùng xem xét để rút ra được những kinh nghiệm hữu ích đối với ngành công nghiệp phụ trợ ô tô Việt Nam.
1.4.1 Thái Lan
Thái Lan bắt đầu phát triển ngành công nghiệp ô tô từ những năm của thập kỷ 70. Hiện nay, Thái Lan là địa điểm sản xuất và lắp ráp ô tô lớn nhất trong khu vực Đông Nam Á. Số liệu về ngành công nghiệp ô tô Thái Lan cho thấy năm 2012 Thái Lan đứng thứ 10 trên thế giới về sản lượng ô tô được sản xuất và có khoảng hơn 2000 nhà cung cấp linh phụ kiện trên thị trường. Xuất khẩu của Thái Lan tăng đáng kể trong giai đoạn 1996-2004 bao gồm xuất khẩu xe nguyên chiếc và xuất khẩu linh phụ kiện.
Quan sát chuỗi giá trị của ngành công nghiệp ô tô Thái Lan, có thể thấy thời điểm hiện tại Thái Lan đang rất mạnh ở công đoạn sản xuất bộ phận, linh kiện (công đoạn Công nghiệp phụ trợ) và công đoạn lắp ráp (công đoạn Doanh nghiệp). Với tiêu chí tạo ra giá trị gia tăng cao và tìm kiếm thị trường, một số doanh nghiệp tại Thái Lan đã bắt đầu thực hiện nghiên cứu và phát triển (công đoạn A), thiết kế (công đoạn B) và khai thác thị trường (công đoạn E).
Ở Thái Lan, các công ty sản xuất ô tô và phụ tùng vừa là nhà cung cấp vừa là khách hàng tiêu thụ linh phụ kiện, phụ tùng của các công ty khác ở nước ngoài. Với hướng này công nghiệp phụ trợ sản xuất từ chiếc lốp đến tấm thảm, hệ thống điện, chi tiết máy, gầm … đều được đầu tư công nghệ hiện đại nhất, thoả mãn bất cứ đơn hàng khó tính nào.
Sự thành công trong lĩnh vực công nghiệp ô tô của Thái Lan còn là kết quả của việc có được một bản quy hoạch đưa ra được một khung phân tích rõ ràng và thúc đẩy sự tham gia của các nhóm lợi ích liên quan. Chính phủ Thái Lan đã tạo ra những kênh thông tin để lắng nghe ý kiến của doanh nghiệp, tìm hiểu nhu cầu, nguyện vọng và cách thức mong muốn được trợ giúp của các doanh nghiệp. Do vậy mà bản quy hoạch ngành công nghiệp ô tô của Thái Lan mang tính khả thi rất cao.
Hai chiến lược chính được nêu ra trong quy hoạch ô tô của Thái Lan là: chiến lược tạo môi trường kinh doanh thuận lợi và có thể dự báo; chiến lược nâng cao sức cạnh tranh của các ngành sản xuất linh phụ kiện ô tô.
Bảng 1. 2 Các dự án hỗ trợ 2 chiến lược chính trong quy hoạch Thái Lan
Chiến lược Các dự án hỗ trợ
Tạo ra môi trường kinh doanh thuận lợi và có thể dự báo
1. Dự án phân tích tình hình công nghiệp 2. Trung tâm thông tin ngành
3. Trung tâm đào tạo ngành 4. Dự án phát triển kỹ sư ngành
5. Dự án phát triển hệ thống cấp chứng chỉ năng lực 6. Dự án phản hồi thị trường
7. Dự án nghiên cứu cơ cấu thuế ngành
8. Kế hoạch mở rộng cơ sở hạ tầng phát triển công nghiệp Nâng cao sức cạnh tranh của các ngành sản xuất linh phụ kiện ô tô 1. Dự án phát triển cụm 2. Dự án tiêu chuẩn ngành
3. Trung tâm kiểm tra tiêu chuẩn sản phẩm ngành 4. Trung tâm nghiên cứu phát triển (R&D) ngành 5. Trung tâm xúc tiến xuất khẩu linh phụ kiện 6. Chương trình phát triển nhà cung cấp
7. Dự án phát triển sản phẩm
Nguồn: Hoàn thiện chiến lược phát triển công nghiệp Việt Nam – VDF
Khi thực hiện quy hoạch, ban đầu Thái Lan cũng băn khoăn về vấn đề bảo hộ đối với ngành sản xuất linh phụ kiện nội địa. Tuy nhiên, Chính phủ đã xác định rõ
ràng ngành công nghiệp ô tô Thái Lan phải cạnh tranh quốc tế và Chính phủ tôn trọng quyết định mua sắm tối ưu của các nhà sản xuất, lắp ráp. Chính phủ Thái Lan quan tâm đến việc công đoạn sản xuất đó được thực hiện tại Thái Lan chứ không quan tâm đến quốc tịch của công ty thực hiện công đoạn đó. Khi ngành công nghiệp ô tô Thái Lan phát triển, các nhà cung cấp nội địa cũng phát triển theo, và thực tế đã chứng minh điều đó.
Bên cạnh đó, Chính phủ cũng đã tạo nên những diễn đàn (chính thức và không chính thức) để các doanh nghiệp được trao đổi quan điểm, bộc lộ nhu cầu. Qua đó đã hình thành nên sự liên kết chặt chẽ giữa các doanh nghiệp ô tô Thái Lan, tạo điều kiện cho công nghiệp phụ trợ ô tô phát triển.
Để thực hiện phát triển ngành công nghiệp ô tô và công nghiệp phụ trợ phụ trợ ô tô, Chính phủ Thái Lan tập trung hỗ trợ doanh nghiệp nâng cao năng lực cạnh tranh bằng các chương trình như tăng chi phí đào tạo huấn luyện, xây dựng chương trình đào tạo kỹ sư, tăng học bổng học tập trong khối công nghiệp, đào tạo lại đội ngũ kỹ sư và nhân viên điều hành, xây dựng trung tâm cơ sở dữ liệu công nghiệp, dữ kiệu nhà sản xuất, dữ liệu thị trường, trung tâm, hỗ trợ xuất khẩu linh phụ kiện.
1.4.2 Trung Quốc
Trong nền kinh tế Trung Quốc nói chung và nền công nghiệp nói riêng thì ngành công nghiệp ô tô luôn được coi trọng. Để thực hiện được chính sách đó, ngay từ những thập niên 50 thế kỉ XX Trung Quốc đã có những chính sách bảo hộ và ưu đãi trong việc chế tạo và lắp ráp ô tô.
Nếu có thể tham khảo một chiến lược phát triển thích hợp cho ngành ô tô để áp dụng ở Việt Nam thì hãy nhìn sang nước láng giềng Trung Quốc. Nước này đã tiêu thụ thêm được 1 triệu chiếc xe, tức tăng 35% trong năm 2006, trở thành thị trường tiêu thụ ô tô phát triển nhanh nhất và sẽ là thị trường lớn nhất trên thế giới. Nguyên nhân của những thành tựu này trước hết phải kể đến sự lớn mạnh vượt bậc không ngừng của các hãng ô tô nội địa Trung Quốc, khi đã phát triển từ con số gần như bằng 0 lên chiếm lĩnh vị trí hàng đầu xét về thị phần của ngành năm trước, qua
mặt cả các hãng ô tô lớn đến từ Nhật Bản. Chìa khoá để dẫn đến sự thành công này là chiến lược cạnh tranh bằng giá rẻ và mẫu mã đa dạng, hợp thị hiếu người Trung Quốc của những hãng này. Khi đã có tiếng nói trên thị trường, các hãng ô tô nội địa bắt đầu tập trung vào việc nâng cấp chất lượng để thu hẹp khoảng cách với các hãng nước ngoài. Các công nghệ xe hơi cho tương lai như pin nhiên liệu, công nghệ kết hợp động cơ xăng và điện … cũng được các hãng này du nhập và nghiên cứu để triển khai công nghệ.
Trước sự cạnh tranh dữ dội của các nhà sản xuất nội địa này, các công ty nước ngoài phải tìm đến giải pháp đối phó nhằm giảm giá thành sản phẩm như mua nhiều hơn các linh phụ kiện tại Trung Quốc, kéo theo sự phát triển của ngành công nghiệp phụ trợ Trung Quốc. Đến lượt nó lại hậu thuẫn cho các hãng nội địa phát triển.
Bên cạnh đó cũng phải kể đến hiệu quả không nhỏ của việc Chính phủ ban hành các chính sách ưu đãi đầu tư nước ngoài, đặc biệt với những hãng xe danh tiếng thế giới. Sau khi thực hiện chính sách này, các tập đoàn sản xuất ô tô danh tiếng như Volkswagen của Đức, GM và Ford của Mỹ, Toyota của Nhật … đã đầu tư ồ ạt vào Trung Quốc với một nguồn vốn rất lớn. Những hãng xe này thâm nhập đã làm thay đổi diện mạo của ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc, xe sản xuất ngày một nhiều hơn, mẫu mã ngày một đa dạng hơn. Nhưng vấn đề thực sự quan trọng đó là sự chuyển giao các dây chuyền công nghệ hiện đại, đồng thời tạo được một đội ngũ kỹ sư và công nhân lành nghề cho ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc.
1.4.3 Malaysia
Trong quy hoạch công nghiệp của Malaysia, ngành ô tô là một ngành được ưu tiên. Trong những năm 1980, Chính phủ Malaysia đã đưa ra Dự án ô tô quốc gia nhằm tạo điều kiện để phát triển ngành công nghiệp ô tô và ngành công nghiệp phụ trợ trong nước. Ngược lại hoàn toàn với Thái Lan, Chính phủ Malaysia đã áp dụng chính sách bảo hộ tối đa đối với ngành công nghiệp ô tô. Ở mô hình bảo hộ của Malaysia tuy không đạt được những bước phát triển lớn như Hàn Quốc, nhưng trong lĩnh vực xe bình dân giá cực rẻ thì họ đã đạt được nhãn hiệu Proton đủ để thoả mãn nhu cầu nội địa.
Được bảo hộ mạnh mẽ, xe nhập khẩu bị đánh thuế gấp 2-3 lần trong khi Proton được ưu đãi đặc biệt về thuế. Đến nay, khi gia nhập tổ chức thương mại, sự bảo hộ này chấm dứt, Proton cũng lao đao một thời gian nhưng cũng đủ khả năng để tồn tại trong cơ chế cạnh tranh gay gắt như hiện nay. Malaysia cũng đủ khả năng để thiết kế và chế tạo hoàn chỉnh một chiếc xe hơi.
1.4.4 Nhật Bản
Nhật bản hiện là một trong số những quốc phát triển nhất thế giới trong đó ngành công nghiệp ô tô đóng vai trò quan trọng cho sự phát triển ấy. Trong giai đoạn phát triển thần kỳ (thập kỷ 60-70), hàng năm Nhật sản xuất ra trên 10 triệu xe ô tô các loại và xuất khẩu khoảng 70% lượng xe sản xuất ra. Một số hãng sản xuất ô tô của Nhật như Nissan, Toyota, Mitsubishi, Honda...hiện đang rất nối tiếng trên khắp thế giới.
Sự phát triển của ngành công nghiệp phụ tùng là yếu tố quan trọng cho sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản. 45 năm trước đây, ngành công nghiệp phụ tùng ô tô của nước này đã khởi đầu với sản lượng nhỏ và công nghệ đơn giản, thậm chí chưa đạt đến trình độ quốc tế. Sức ép lớn nhất lúc bấy giờ là phải đưa vào áp dụng công nghệ tiên tiến hơn nhiều, hiện đang sử dụng ở Châu Âu, Mỹ.
Trước thực tế đó, Chính phủ Nhật Bản đã đề ra những chính sách có tính pháp luật để hỗ trợ sự phát triển của ngành công nghiệp sản xuất phụ tùng trong nước. Chính phủ áp dụng chính sách cho vay với lãi suất thấp đối với các nhà sản xuất phụ tùng chủ yếu và khuyến khích họ áp dụng công nghệ và sử dụng thiết bị của nước ngoài. Các biện pháp hỗ trợ như vậy đã được duy trì suốt gần 20 năm và đã thúc đẩy mạnh mẽ việc phát triển và hiện đại hoá ngành công nghiệp phụ tùng nói riêng và công nghiệp ô tô nói chung của Nhật Bản.
Việc cấm sản xuất ô tô thương phẩm được quân chiếm đóng bãi bỏ vào năm 1948, tiếp đó là việc bãi bỏ lệnh cấm sản xuất ô tô con vào năm 1950 đã tạo ra sự phục hồi cho ngành ô tô và nền kinh tế nói chung. ít lâu sau đó, Nhật Bản đã có 11 hãng xe ô tô. Do sức ép của việc phải trả khoản tiền bồi thường chiến tranh nên
Nhật Bản chủ trương hạn chế nhập khẩu ô tô. Được đảm bảo về thị trường nên các nhà sản xuất láp ráp ô tô với những kỹ thuật nhất định đã dần đưa kỹ thuật từ bên ngoài vào để tăng cường trình độ kỹ thuật cho mình. Cụ thể năm 1952, Nissan chuyển giao kỹ thuật từ Austin của Anh; năm 1953 Isuzu với Hillman của Anh; Hino với Renault của Pháp,..Trong khi đó các nhà sản xuất phụ tùng trong quá trình phát triển và chọn lọc đã dần tích tụ dưới hình thức hệ thống hoá hoặc tự chuyển sang sản xuất. Việc không tồn tại chính sách cho ngành công nghiệp ô tô của nhà nước chứng tỏ các nhà sản xuất phải tự nỗ lực bản thân và thành công trong việc nắm được vốn từ thị trường.
Trong chiến tranh Triều Tiên năm 1952, Nhật Bản trở thành căn cứ sửa chữa xe cấp bách cho Liên hợp quốc nên năm 1956, luật biện pháp lâm thời để khôi phục ngành cơ khí đã được ban hành nhằm hiện đại hoá ngành sản xuất phụ tùng ô tô. Năm 1963 việc nhập khẩu ô tô được tự do hoá nhưng lúc này các hãng ô tô đã có được sức cạnh tranh quốc tế. Quá trình phát triển sau đó bị chi phối bởi chính sách công nghiệp ô tô của Mỹ-nơi vốn là thị trường xuất khẩu lớn nhất. Vì lo ngại sẽ để mất thị trường nếu không đối phó với luật làm cho sạch môi trường không khí được thực hiện ở Mỹ năm 1970 và kế hoạch thực nghiệm các loại xe an toàn do chính phủ Mỹ khởi xướng năm 1972, các hãng sản xuất lắp ráp ô tô đã đố xô vào việc phát triển kỹ thuật độc lập với ý muốn của chính phủ. Năm 1973 khủng hoảng dầu