6 Kết cấu của đề tài
2.3.3 Nguyên nhân
Vai trò của quản lý nhà nước chưa thật rõ nét. Trong khi các doanh nghiệp tham gia công nghiệp phụ trợ chủ yếu là các doanh nghiệp vừa và nhỏ, còn nhiều hạn chế về nguồn lực thì sự tham gia của Chính phủ là rất cần thiết. Cho đến nay, Việt Nam đã có Quy hoạch phát triển công nghiệp hỗ trợ đến năm 2010, tầm
nhìn 2020 (ban hành kèm theo Quyết định số 34/2007/QĐ-BCN ngày 31-7-2007). Tuy nhiên, bản quy hoạch này chỉ mang tính định hướng và đưa ra những nhóm giải pháp chung. Theo nhiều đánh giá, Nhà nước vẫn chưa hỗ trợ mạnh mẽ, chiến lược và có hiệu quả trong việc tạo sự chuyên nghiệp về công nghiệp phụ trợ đặc biệt trong ngành sản xuất ô tô.
Thể chế phát triển công nghiệp phụ trợ của Việt Nam còn nhiều hạn chế. Những vướng mắc cơ bản trong thể chế và chính sách phát triển công nghiệp phụ trợ là: (i) Chưa có quan điểm rõ ràng về công nghiệp hỗ trợ để xác định các chủ thể tham gia vào phát triển công nghiệp phụ trợ; (ii) Cơ chế vận hành còn chưa đầy đủ, chủ yếu là mệnh lệnh hành chính từ trên xuống, không bám sát nhu cầu thị trường; (iii) Lúng túng trong việc đề ra các chính sách phát triển công nghiệp phụ trợ, chưa giải quyết được những khó khăn đặc trưng của lĩnh vực này.
Chính sách phát triển công nghiệp phụ trợ của Việt Nam còn chưa đầy đủ. Việt Nam đã có các chính sách thu hút vốn đầu tư nước ngoài, chính sách phát triển doanh nghiệp, chính sách tăng cường liên kết doanh nghiệp thông qua các khu, cụm công nghiệp, chính sách hỗ trợ tài chính, khoa học công nghệ và nguồn nhân lực. Tuy nhiên, các chính sách này không trực tiếp và đặc thù đối với lĩnh vực công nghiệp hỗ trợ nên chưa phát huy được tác dụng. Hiện chưa có chính sách hỗ trợ doanh nghiệp vừa và nhỏ tham gia vào các lĩnh vực công nghiệp phụ trợ. Chưa hoàn thiện, ban hành mới các tiêu chuẩn kỹ thuật đối với các sản phẩm công nghiệp, xây dựng các rào cản kỹ thuật cần thiết cho từng ngành, từng chủng loại sản phẩm…
Nhân lực phục vụ công nghiệp phụ trợ chưa đáp ứng được cả về số lượng và chất lượng. Hiện nay, nguồn nhân lực giá rẻ không còn là một lợi thế cạnh tranh trong việc thu hút FDI của Việt Nam. Vấn đề cần phải quan tâm là làm thế nào để sản xuất được các mặt hàng vừa có chất lượng tốt, vừa có giá thành rẻ. Bởi sản phẩm rẻ nhưng chất lượng kém hay sản phẩm tốt nhưng giá thành cao về lâu dài đều rất khó có thể cạnh tranh được trước các sản phẩm nhập khẩu. Vì thế, điều cốt yếu hiện nay là cần phải đào tạo được nguồn nhân lực có khả năng quản lý, khả năng
ứng dụng và có tính sáng tạo để sản xuất ra được những sản phẩm có sức cạnh tranh cao.
Kích cỡ thị trường là yếu tố quan trọng để phát triển ngành ô tô cũng như công nghiệp phụ trợ ngành ô tô. Mặc dù thị trường ô tô Việt Nam tăng trưởng mạnh mẽ trong những năm qua song vẫn còn qua nhỏ bé để có thể đạt được hiệu quả sản xuất theo qui mô. Theo đánh giá thì để ngành công nghiệp phụ trợ có thể phát triển được thì yêu cầu tối thiểu lượng ô tô tiêu thụ phải đạt trên 100.000 chiếc/năm. Trong khi đó sản lượng ô tô trong của Việt Nam mới chỉ đạt 80.487 chiếc năm 2012 và đang có nguy sơ sụt giảm trong thời gian tới. Đây là một trở ngại lớn khi các doanh nghiệp ra quyết định đầu tư vào lĩnh vực công nghiệp phụ trợ ngành ô tô.
Đến 2012, ước tính cả nước có khoảng trên 210 doanh nghiệp tham gia sản xuất các loại linh kiện, phụ tùng ô tô với gần 27 ngàn lao động và tổng tài sản cố định và đầu tư dài hạn của các doanh nghiệp là khoảng 8 ngàn tỷ đồng. Năng lực cạnh tranh quốc tế của công nghiệp phụ trợ sản xuất ô tô còn yếu, nhất là công nghiệp hỗ trợ ngành chưa phát triển, tỷ lệ nội địa hoá thấp là một trong những yếu tố ảnh hưởng rất lớn đến việc sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước. Các linh kiện, phụ tùng đòi hỏi công nghệ, kỹ thuật cao chưa sản xuất được nên tỷ lệ giá trị nội địa trong ô tô lắp ráp trong nước còn thấp, đặc biệt đối với loại xe dưới 9 chỗ. Số lượng ít cộng thêm qui mô nhỏ, chất lượng không đảm bảo đã dẫn đến một nền công nghiệp phụ trợ ngành ô tô Việt Nam vô cùng yếu kém. Sự chậm phát triển của công nghiệp phụ trợ lại dẫn đến sự kém phát triển của ngành công nghiệp chính. Điều này tạo ra vòng luẩn quẩn giữa ngành công nghiệp chính và công nghiệp phụ trợ làm cho cả hai đều chậm phát triển, không có sức cạnh tranh, hiệu quả hoạt động thấp.
Hình 2.4: Vòng luẩn quẩn của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam
Nguồn: Hoàn thiện chiến lược phát triển công nghiệp Việt Nam (VDF)
Một nguyên nhân nữa dẫn đến sự yếu kém của ngành công nghiệp ô tô cũng như ngành công nghiệp phụ trợ ô tô đó là do các chính sách được đưa ra không phù hợp và sự không đồng bộ về chủ trương và chính sách. Trước tiên phải kể đến sự không phù hợp của chính sách bảo hộ đối với ngành công nghiệp ô tô trong điều kiện hiện nay. Với mục tiêu bảo hộ các doanh nghiệp ô tô non trẻ trước sự cạnh tranh của đối thủ bên ngoài, Việt Nam đã đi theo mô hình của Malaysia bằng cách dựng lên hàng rào bảo hộ bằng thuế quan rất cao. Tuy nhiên đây lại là một con dao hai lưỡi. Mặc dù chính sách này đã giúp bảo vệ được các doanh nghiệp nội địa nhưng nó đã gây nên sức ì làm cho các doanh nghiệp nội địa trở nên trì trệ trong việc đầu tư, đổi mới công nghệ để tăng tỉ lệ nội địa hoá cũng như bóp nghẹt sức phát triển của thị trường ô tô và linh phụ kiện ô tô nội địa. Kế đến là sự thiếu đồng bộ của chủ trương và chính sách: một mặt Việt Nam coi công nghiệp ô tô là ngành rất quan trọng, cần ưu tiên để góp phần công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước. Mặt khác, Chính phủ lại muốn hạn chế sự phát triển của thị trường ô tô trong nước do lo ngại sẽ dẫn đến sự quá tải của hệ thống giao thông đường bộ. Chính những điều này đã khiến cho tới nay Việt Nam vẫn chưa có được một ngành công nghiệp ô tô đúng nghĩa, các doanh nghiệp mới chỉ dừng ở mức lắp ráp giản đơn với tỉ lệ nội địa hoá thấp.
Thị trường nhỏ bé
Các ngành linh phụ kiện không
phát triển
Giá cao Hiệu quả
sản xuất thấp Chi phí linh
phụ kiện Thuế cao
TÓM TẮT CHƯƠNG 2
Thời gian qua, ngành công nghiệp phụ trợ sản xuất ô tô tiếp tục phát triển, tỷ trọng ngày càng cao trong cơ cấu toàn ngành công nghiệp và là một trong những ngành công nghiệp chủ lực của đất nước. Sự phát triển của ngành công nghiệp phụ trợ sản xuất ô tô đã thúc đẩy phát triển toàn ngành công nghiệp, góp phần tích cực vào công cuộc công nghiệp hóa hiện đại hóa đất nước trong thời kỳ mới... Tuy nhiên, quá trình phát triển của ngành công nghiệp phụ trợ sản xuất ô tô cũng đã phát sinh nhiều khó khăn tồn tại, cần sớm được điều chỉnh, định hướng và đề xuất cơ chế, chính sách hỗ trợ... để thúc đẩy phát triển ngành phụ trợ sản xuất ô tô thành ngành công nghiệp then chốt trong bối cảnh Việt Nam đang hội nhập sâu rộng vào nền kinh tế quốc tế.
Nhìn chung, công nghiệp phụ trợ ở Việt Nam đã tồn tại và đang phát triển một cách tự phát và đạt được một số kết quả nhất định nhưng còn nhiều hạn chế cả về môi trường thể chế, thông tin thị trường, nguồn nhân lực đến quy mô, trình độ công nghệ của doanh nghiệp...Đa phần các liên doanh vẫn chỉ xoay quanh sơn, gò, hàn, lắp ráp. Còn lại bộ linh phụ kiện chủ yếu được nhập khẩu từ các nước trong khu vực. Tiêu biểu trong việc phát triển hệ thống công nghiệp phụ trợ vẫn là liên doanh Toyota với khoảng vài chục Doanh nghiệp vệ tinh, cung ứng một số linh kiện, phụ tùng tương đối đơn giản cho lượng xe lắp ráp trong nước và phần còn lại xuất khẩu. Lớn nhất cũng chỉ có hệ thống dập thân vỏ, nhưng chỉ cung ứng được cho một, hai mẫu xe. Ford Việt Nam cũng chỉ có khoảng chừng đó Doanh nghiệp cung ứng linh kiện phụ tùng. Honda Việt Nam thì có dây chuyền lắp ráp động cơ, nhưng ở mức độ nào thì không thấy công bố. Nói chung, số lượng các nhà cung ứng phụ tùng, linh kiện cho các liên doanh này quá ít, chẳng nhằm nhò gì so với mong muốn.
Chính sự yếu kém của công nghiệp phụ trợ ngành sản xuất ô tô cũng góp phần vào sự trì trệ của ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam.
CHƯƠNG 3: MỘT SỐ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN CÔNG NGHIỆP PHỤ TRỢ NGÀNH CÔNG NGHIỆP SẢN XUẤT Ô TÔ VIỆT NAM ĐẾN NĂM 2020