6 Kết cấu của đề tài
2.1 Thực trạng phát triển của ngành công nghiệp ôtô ở Việt Nam
Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam chính thức được khai sinh từ năm 1991 với sự xuất hiện của 2 công ty liên doanh là Mekong và VMC. Sau 17 năm, đến nay đã có 11 doanh nghiệp FDI và 30 doanh nghiệp nội địa đang hoạt động với tổng công suất thiết kế lên đến hơn 400.000 xe/năm. Ngoài ra, còn có 5 dự án FDI đã được cấp phép và 10 dự án đầu tư trong nước đang xin giấy phép, chuẩn bị thành lập. Như vậy, tính đến năm 2007 tổng công suất thiết kế của ngành ô tô lên đến 500.000 xe/năm.
Trong khoảng thời gian phát triển của ngành ô tô, với những cố gắng của Chính phủ, của các nhà đầu tư trong và ngoài nước, mặc dù còn nhiều chệch choạc, vấp váp Việt Nam đã bắt đầu hình thành ngành công nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô với 11 doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài (FDI), trong đó có mặt hầu hết các tập đoàn sản xuất ô tô nổi tiếng thế giới và gần 30 doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước.
Trong số các doanh nghiệp đang hoạt động, hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) được coi là nòng cốt của ngành ô tô Việt Nam. Hiệp hội bao gồm 16 doanh nghiệp trong đó có 11 doanh nghiệp FDI và 5 doanh nghiệp nội địa với công suất thiết kế 234.000 xe/năm.
Tuy nhiên, tất cả các doanh nghiệp trên mới chỉ làm công việc lắp ráp ô tô từ nguồn linh kiện nhập khẩu là chủ yếu chứ chưa hề chế tạo ô tô. Hầu như các sản phẩm được sản xuất ra đều được nhắm vào thị trường tiêu thụ nội địa, mà thị trường ô tô Việt Nam còn rất nhỏ bé nên trong những năm qua các doanh nghiệp lắp ráp ô tô chỉ tiêu thụ được khoảng 30.000 - 50.000 xe/năm, luôn luôn đạt dưới 1/3 công suất thiết kế.
Từ khi được hình thành, ngành ô tô Việt Nam luôn được Nhà nước dành cho những ưu đãi đặc biệt, tuy nhiên hoạt động của ngành này vẫn chưa đáp ứng được sự mong đợi của Nhà nước. Trong những năm qua, sản lượng ô tô có tăng nhưng rất ít. Tuy nhiên năm 2007 được xem là năm tăng trưởng thần kì của ngành ô tô Việt Nam, điều này được giải thích là do tác động của việc gia nhập tổ chức thương mại thế giới của Việt Nam.
Sản lượng 111946 110000 94000 112000 120000 110938 0 20000 40000 60000 80000 100000 120000 140000 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Năm Biểu đồ 2.1: Sản lượng ô tô qua các năm
Nguồn: Tổng hợp của tác giả
2.1.2 Vị trí của ngành ô tô Việt Nam trong khu vực
Mặc dù đã phát triển được 15 năm nhưng so với các quốc gia trong khu vực và trên thế giới thì ngành công nghiệp ô tô Việt Nam còn rất non trẻ và gần như chưa phát triển. Hiện giờ chúng ta còn thiếu rất nhiều tiêu chuẩn chất lượng, tiêu chuẩn công nghiệp. Những tiêu chuẩn chúng ta đạt được lại không đủ tiêu chuẩn để xuất khẩu. Chẳng hạn như động cơ của ta mới đạt được tiêu chuẩn Euro 2 vào tháng 7
năm 2007, trong khi thế giới đã là Euro 3, Euro 4, châu Âu chuẩn bị lên tiêu chuẩn Euro 5.
Có thể nói cho đến nay, Việt Nam vẫn chưa có được ngành công nghiệp ô tô theo đúng nghĩa của nó mà công nghiệp ô tô Việt Nam mới chỉ dừng lại ở việc lắp ráp hoàn chỉnh từ những linh phụ kiện được nhập khẩu từ nước ngoài. Tuy nhiên, trong xu thế hội nhập chung của toàn thế giới thì Chính phủ và các doanh nghiệp sản xuất ô tô Việt Nam đã luôn có những cố gắng để tham gia vào chuỗi giá trị toàn cầu trong ngành công nghiệp ô tô. Hiện nay, ở Việt Nam đã dần hình thành được 2 cụm ngành công nghiệp ô tô tại khu vực miền Bắc và miền Nam. Điều này đã phần nào thể hiện được sự nỗ lực của Chính phủ trong việc phát triển công nghiệp ô tô Việt Nam. Ta có thể thấy được vị trí của cụm ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam trong hệ thống các cụm ngành công nghiệp ô tô Châu Á trong sơ đồ dưới đây:
Hình 2.1: Cụm ngành công nghiệp ô tô ở Châu Á
Nguồn: Viện nghiên cứu kinh tế ASEAN và Đông Á
Trên bản đồ công nghiệp ô tô khu vực và thế giới, vị trí của Việt Nam còn rất mờ nhạt. Tính đến năm 2006, sản lượng ô tô do 11 liên doanh FDI sản xuất và lắp
ráp ở Việt Nam chỉ chiếm 1% sản lượng của ASEAN và chiếm 0,027% sản lượng ô tô thế giới.
2.1.3 Qui mô thị trường tiêu thụ
So với các nước khác trong khối ASEAN như Malaysia, Thái Lan … thì công nghiệp ô tô Việt Nam phát triển muộn hơn khoảng 30 năm. Tuy nhiên, với sự tăng trưởng kinh tế liên tục trong nhiều năm qua, nước ta đang dần trở thành một thị trường hấp dẫn đối với công nghiệp ô tô. Nếu năm 2007, số lượng xe ô tô lưu hành trên cả nước là 721.859 chiếc thì đến năm 2012 số lượng xe ô tô lưu hành trên cả nước đã tăng hơn 2 lần lên 1.448.978 chiếc. Từ năm 2007 đến nay, mức tiêu thụ ô tô trên thị trường liên tục tăng cao và ổn định hơn..
Bảng 2.1: Lượng ô tô lưu hành giai đoạn 2007-2012
Năm Tổng số (xe) Tăng hàng năm (xe) Tốc độ tăng (%)
2007 721.859 129.088 8.2 2008 1.000.000 287.141 13.8 2009 1.080.000 80.000 10.8 2010 1.274.084 194.084 11.8 2011 1.428.002 153.918 11.2 2012 1.522.002 94.000 10.6
Nguồn: Cục đăng kiểm Việt Nam
Nhìn vào bảng số liệu về lượng ô tô lưu hành qua các năm ta có thể thấy rằng tốc độ tăng trưởng lượng ô tô lưu hành trong những năm gần đây liên tục tăng với tốc độ cao từ 8-11%. Riêng năm 2012 tốc độ tăng trưởng bị giảm do suy thoái kinh tế chung của thế giới. Điều này cho thấy nhu cầu tiêu thụ ô tô tại Việt Nam ngày
một tăng nhưng vẫn đang gặp nhiều khó khăn khác nhau. Đây là một trong những cơ sở mang tính quyết định đến phát triển ngành công nghiệp ô tô tại Việt Nam.
Thị trường ôtô Việt Nam kết thúc năm 2012 với một màu xám cả cho các nhà sản xuất trong nước cũng như các đơn vị nhập khẩu, do phí trước bạ tăng, tình hình kinh tế khó khăn, các quy định về quản lí không rõ ràng ảnh hưởng tới tâm lí tiêu dùng…
Những quyết định dạng dự thảo (chưa áp dụng thực tế), đặc biệt là dự thảo về việc thu phí hạn chế phương tiện cá nhân, đã khiến phần lớn nhu cầu mua xe của thị trường bị đóng băng, nguồn thu của ngân sách bị ảnh hưởng nặng nề.
Tuy vậy, dù là khó khăn đến mấy, dịp cuối năm này cũng là lúc nhìn lại những mẫu xe được yêu thích nhất Việt Nam trong năm khó khăn vừa qua, và cũng là một phần của thước đo cho những kế hoạch kinh doanh trong năm tới.
Biểu đồ 2.2: Tình hình kinh doanh các dòng xe tại Việt Nam năm 2012 Danh sách được tổng hợp dựa trên doanh số thực tế của các hãng trong năm 2012 vừa qua. Theo đó, Toyota - thương hiệu ô tô số 1 trong tâm lí tiêu dùng Việt Nam - mặc dù trong năm qua lại trở thành tâm điểm của các vụ triệu hồi và đền bù kỷ lục trên toàn thế giới, nhưng vẫn giữ được vị trí tuyệt đối của mình về doanh số, bất chấp sự cạnh tranh từ các thương hiệu khác, như KIA, Ford…
Bảng 2.2: Doanh số của các thành viên VAMA trong năm 2012
Thương hiệu Doanh số (xe) Thị phần (%) 2011 (%)
Toyota 24.927 31 -16 Trường Hải 24.001 29,8 -25 GM Việt Nam 5.613 7,0 -46 Ford 4.790 6,0 -45 Vinaxuki 4.453 5,5 -41 Suzuki 3.409 4,2 -22 Vinamotor 2.555 3,2 -33 Mercedes-Benz 1.929 2,4 -2 VEAM 1.881 2,3 34 Honda 1.804 2,2 -29 Vinastar 1.595 2,0 -27 Isuzu 1.217 1,5 -24 Hino 632 0,8 -25 VMC 470 0,6 -59 Mekong 464 0,6 -31 SanYang 344 2,3 -50 Samco 341 0,4 -16 Vinacomin 62 0,1 -64 Tổng cộng 80.487 100% -27%
Nguồn: Việt Nam Business forum
Mức tụt giảm chung 27% của thị trường so với năm ngoái không chỉ ảnh hưởng đến các thành viên VAMA, mà còn ảnh hưởng đến nguồn thu ngân sách Nhà nước (thông qua các khoản thuế liên quan đến hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp). Theo thống kê trên, đáng ngạc nhiên là ngoài Tổng công ty máy Động lực và máy Nông nghiệp VEAM (với các sản phẩm xe tải các cỡ) đạt kết quả kinh doanh tốt
hơn năm ngoái, còn lại các doanh số khác đều chứng kiến doanh số giảm; trong đó, thương hiệu xe sang Mercedes-Benz có mức giảm ít nhất - 2%.
2.1.4 Chuỗi giá trị của ngành ô tô
Nếu quá trình sản xuất kinh doanh phân chia thành những công đoạn gắn chặt với nhau trên phạm vi toàn thế giới thì nó cũng tạo ra các chuỗi giá trị gắn chặt với nhau trên phạm vi toàn thế giới. Trong chuỗi giá trị đó thì mỗi một quốc gia sẽ đảm nhận một hoặc một số mắt xích. Trước tiên, chúng ta hãy xem xét chuỗi giá trị của ngành ô tô:
Hình 2.2: Chuỗi giá trị của ngành ô tô
Nguồn: Công nghiệp hóa ở Việt Nam trong bối cảnh hội nhập Đông Á
Vấn đề được đặt ra là làm sao tham gia vào chuỗi giá trị trên một cách khôn khéo nhất để tận dụng cơ hội và giảm thiểu thách thức của quá trình toàn cầu hoá. Vậy ngành ô tô Việt Nam đang tham gia vào giai đoạn nào của chuỗi giá trị trên và chúng ta cần tham gia vào công đoạn gì của chuỗi giá trị đó? Thực tế, hiện nay Việt Nam đang đảm nhận công đoạn lắp ráp sản phẩm hoàn chỉnh (công đoạn D), công đoạn có giá trị gia tăng thấp nhất. Có thể nói hiện nay ngành công nghiệp ô tô Việt Nam cũng mới chỉ dừng lại được ở việc lắp ráp sản phẩm hoàn chỉnh. Công đoạn này hiện nay có thể giúp Việt Nam giải quyết được một số việc làm, nhưng về lâu dài thì đây không phải là một hướng đi hiệu quả.
Phân tích chuỗi giá trị ta có thể thấy trong các khâu nghiên cứu và phát triển, thiết kế mẫu mã là những khâu đem lại giá trị gia tăng cao. Tuy nhiên, Việt Nam không có lợi thế để theo đuổi hướng đi này. Ngành ô tô Việt Nam có điểm mạnh đó
Nghiên cứu và phát triển (A) Thiết kế mẫu mã (B) Sản xuất linh kiện (C) Lắp ráp sản phẩm hoàn chỉnh (D) Khai thác thị trường tiếp thị (E) Việt Nam
là nguồn nhân lực dồi dào có khả năng tiếp thu tốt, học hỏi nhanh song vẫn chưa được sử dụng một cách có hiệu quả. Đây là một yếu tố quan trọng giúp chúng ta có thể phát triển theo hướng trở thành trung tâm cung cấp linh phụ kiện ô tô cho các quốc gia khác.
Tuy nhiên, hiện nay hệ thống các nhà cung cấp linh phụ kiện ô tô chưa đáp ứng được nhu cầu của các nhà sản xuất, lắp ráp cả về số lượng và chất lượng. Nhưng trong tương lai khi công nghiệp ô tô phát triển, với thị phần đủ lớn công nghiệp phụ trợ ngành ô tô Việt Nam có thể phát triển được và sẽ có khả năng tham gia vào quá trình phân công lao động thế giới theo chiều dọc và chiều ngang. Khi đó, công nghiệp ô tô Việt Nam sẽ có được một vị trí đảm bảo trong chuỗi giá trị toàn cầu. Vì vậy, Chính phủ Việt Nam cần ủng hộ mạnh mẽ sự phát triển của hệ thống công nghiệp phụ trợ, thúc đẩy sự phát triển của các nhà sản xuất lắp ráp ô tô cũng như các nhà sản xuất linh phụ kiện trong nước.
2.2 Đánh giá thực trạng của công nghiệp phụ trợ ngành sản xuất ô tô
2.2.1 Tình hình nội địa hoá của các doanh nghiệp sản xuất và lắp ráp ô tô Trong bản quy hoạch tổng thể về phát triển ngành công nghiệp ô tô thì mục Trong bản quy hoạch tổng thể về phát triển ngành công nghiệp ô tô thì mục tiêu đề ra đối với lĩnh vực sản xuất xe buýt, xe khách và xe tải là đáp ứng được khoảng 40 – 50% nhu cầu thị trường trong nước về số lượng và đạt tỉ lệ nội địa hoá 40% vào năm 2005, đáp ứng trên 80% nhu cầu thị trường trong nước và đạt tỉ lệ nội địa hoá 60% vào năm 2006. Hiện nay, số lượng xe khách, xe buýt do các doanh nghiệp trong nước sản xuất đã đáp ứng được 30% nhu cầu thị trường với tỉ lệ nội địa hoá tới 50%. Ngoài ra, Tổng công ty công nghiệp ô tô Việt Nam đã ký được hợp đồng xuất khẩu 300 chiếc xe buýt sang thị trường Dominica. Đối với xe tải, các doanh nghiệp trong nước đã sản xuất lắp ráp đáp ứng được 85% nhu cầu thị trường và đạt tỉ lệ nội địa hoá khoảng 40%.
Mục tiêu của bản quy hoạch để ra đối với lĩnh vực sản xuất các loại xe du lịch là phấn đấu đạt tỉ lệ nội địa hoá 20 – 25% vào năm 2005 và 40 – 45% vào năm 2010. Việc đầu tư vào sản xuất xe du lịch chủ yếu do các doanh nghiệp có vốn đầu
tư nước ngoài được cấp phép thực hiện. Khi làm thủ tục xin cấp phép đầu tư đã làm cam kết với Bộ kế hoạch đầu tư về tỉ lệ nội địa hoá đối với các sản phẩm ô tô. Tuy nhiên, thực tế, tỉ lệ này đã không đạt được như đúng mục tiêu đã đề ra vì sản lượng tiêu thụ các loại xe do doanh nghiệp FDI sản xuất và lắp ráp khá ít, bình quân chỉ đạt 5.000 – 10.000 xe/năm, chưa đủ quy mô kinh tế để có thể đầu tư sản xuất các loại linh phụ kiện một cách có hiệu quả.
Công nghiệp sản xuất phụ tùng ô tô tại Việt Nam là ngành mới nổi nên cơ hội thì ít mà khó khăn thì nhiều, đặc biệt trong xu thế hội nhập và cạnh tranh hiện nay. Trong hơn 10 năm qua, Chính phủ đã có chủ trương bảo hộ cho các liên doanh sản xuất ô tô, những hãng đã đưa ra cam kết ban đầu là sẽ nội địa hoá 30% - 40% sau 10 năm đầu tư vào Việt Nam. Tuy vậy, cho đến nay, không một doanh nghiệp nào thực hiện đúng như cam kết đấy. Tỉ lệ nội địa hoá của các liên doanh sản xuất ô tô tại Việt Nam là rất thấp, mới chỉ đạt khoảng 5% - 10% và chỉ cung cấp được vài sản phẩm đơn giản, giá trị thấp như: bộ dây điện trong xe, ghế ngồi, một số chi tiết bằng nhựa hoặc kim loại.
Phương pháp tính tỉ lệ nội địa hoá được sử dụng hiện nay là phương pháp tính tỉ lệ nội địa hoá theo điểm, tức là toàn bộ phụ tùng linh kiện của một chiếc xe ô tô được quy thành 100 điểm, trong đó chia ra thành nhiều cụm và tiểu cụm. Ví dụ như một chiếc ô tô 5 chỗ ngồi được chia thành 10 cụm cấu tạo chính với gần 140 tiểu cụm phụ tùng. Mỗi cụm và tiểu cụm được tính giá trị tương ứng với một số điểm nhất định. Tỉ lệ nội địa hoá của ô tô là số điểm của linh kiện nội địa hoá so với số điểm của ô tô.
Nhìn chung, tỉ lệ nội địa hoá trong ngành công nghiệp ô tô Việt Nam còn rất thấp và rất khó để đạt được những mục tiêu về tỉ lệ nội địa hóa do Nhà nước đặt ra. Ngay cả với một số loại linh kiện như: ắc quy, săm lốp … vẫn được coi là có thể tự sản xuất trong nước thì tỉ lệ nội địa hoá vẫn là rất thấp.
Bảng 2.3: Điểm tỉ lệ nội địa hoá của một số chi tiết theo phương pháp tính tỉ lệ nội địa hoá theo điểm
Linh kiện Điểm tỉ lệ nội địa hoá (%)
Ắc quy 12.5
Săm lốp 10
Bộ ghế 12
Kính các loại 15
Nguồn: Tổng hợp của tác giả
Trong số các nhà sản xuất FDI, Toyota là nhà sản xuất ô tô dẫn đầu về tỉ lệ nội địa hoá, đạt từ 15% - 33%, đặc biệt dòng xe Innova đạt tỉ lệ nội địa hoá 45% (theo phương pháp tính của ASEAN). Năm 1997, Toyota Việt Nam đã thực hiện nội địa hoá 5 loại phụ tùng, năm 2002 tăng lên 13 loại, năm 2003 tăng lên 16 loại với 155 chi tiết. Đến nay, Toyota Việt Nam đã tự sản xuất được 18 loại phụ tùng gồm 180 chi tiết khác nhau. Toyota có kế hoạch tăng tỉ lệ nội địa hoá lên 37% năm 2008, 40% vào năm 2009. Toyota luôn tích cực phát triển mạng lưới các nhà cung cấp