Trong thực tế, khi tai nạn đâm va xảy ra thì không phải chủ tàu nào cũng đủ khả năng để bồi thường tổn thất cho tàu bị đâm va, nhất là trong trường hợp tàu nhỏ đâm va với tàu lớn. Trong trường hợp như vậy, các chủ tàu nhỏ sẽ rơi vào tình trạng bị phá sản vì phần trách nhiệm vượt quá khả năng tài chính của mình.
Để bảo vệ quyền lợi cho các chủ tàu, nhất là đối với các tàu nhỏ, luật ở một số nước đưa ra mức giới hạn trách nhiệm cho chủ tàu. Đó là số tiền tối đa mà chủ tàu phải gánh vác trong trách nhiệm đâm va. Mức giới hạn này được xác định theo độ lớn của tàu, thường được tình bằng tấn dung tích đăng ký toàn phần GRT (Gross Registered Tonnage) hoặc giá trị con tàu.
- Hệ thống luật ở Châu Âu:
Giới hạn trách nhiệm của chủ tàu bằng với giá trị con tàu gồm: Giá trị thân tàu và cước phí thu được của tàu đó.
- Hệ thống luật Anh – Mỹ:
Giới hạn dựa vào quan vàng. Số bảng Anh tương đương dưới đây được chính phủ Anh quy định vào tháng 5 năm 1983 là (đơn vị GRT): 3100 quan vàng (Franc) = 146,31 £/GRT, trong đó:
+ Trách nhiệm về người: 99,11 £/GRT + Trách nhiệm về tàu sản: 47,2 £/GRT - Theo Công ước Brussel 1924:
Trách nhiệm tối đa của chủ tàu không vượt quá 100 £/kiện. - Theo Nghị định thư Visby 1968:
Trách nhiệm tối đa của chủ tàu là 10.000F/kiện hoặc 30F/kg - Theo Công ước Hamburg 1978:
Trách nhiệm tối đa của chủ tàu là 835 SDR/kiện hoặc 2,5 SDR/kg 12.500F/kiện hoặc 37,5F/kg
Quy tắc bồi thường theo rủi ro đầu tiên:
Theo quy tắc này số tiền bồi thường tổn thất của từng đợt như sau: tổn thất bao nhiêu bồi thường bấy nhiêu nhưng không vượt quá số tiền bảo hiểm hoặc giá trị bảo hiểm. Tổn thất bộ phận của các đợt kế tiếp nhau diễn ra trong thời hạn bảo hiểm, cộng lại có thể lớn hơn số tiền
bảo hiểm. Trong tai nạn đâm va người bảo hiểm ngoài bồi thường tổn thất đâm va cho thân tàu theo quy tắc này còn bồi thường trách nhiệm đâm va.
Quy tắc áp dụng mức miễn thường.
Hợp đồng bảo hiểm thân tàu thường có quy định mức miễn giảm bồi thường của người bảo hiểm trong giá trị tài sản bị tổn thất. Mức miễn thường được ghi rõ ràng trong các đơn bảo hiểm. Có 2 loại mức miễn thường:
- Mức miễn thường thể hiện bằng một tỷ lệ phần trăm của giá trị tiền bồi thường. Tuỳ theo trường hợp, người bảo hiểm dùng mức miễn thường có khấu trừ hoặc miễn thường không khấu trừ.
- Mức miễn thường ấn định rõ ràng bằng số tiền cụ thể. Mức miễn thường cụ thể như sau:
- Miễn thường áp dụng cho các tổn thất khi xét bồi thường trừ tổn thất bộ phận do 4 rủi ro chính gây ra (Theo I.T.C mức miễn thường là 15% số tiền bảo hiểm cho tổn thất thực tế, không cộng các tổn thất riêng, chung, chi phí tố tụng, chi phí cứu nạn, chi phí đề phòng hạn chế một vụ tai nạn để đạt mức miễn thường).
- Miễn thường tổn thất gây ra do rủi ro phụ, ẩn tỳ, bất cẩn (I.T.C quy định là 10% giá trị tổn thất thức tế sau khi đã trừ miễn thường chung). Rủi ro phụ được hiểu là tai nạn trong lúc xếp dỡ, do di chuyển hàng hoá, nhiên liệu, do nổ ngay trên tàu hoặc nơi nào khác.
+ Ẩn tỳ được hiểu là những hiện tượng thiết bị nguyên tử hay phản lực của tàu bị hư hỏng, nổ nồi hơi, gãy trục cơ, hỏng ngầm máy móc hoặc vỏ tàu.
+ Sơ suất lỗi lầm bao gồm sự bất cẩn của thuỷ thủ đoàn, hoa tiêu, người sửa chữa trước đó nhưng không phải là người được bảo hiểm hoặc người có cổ phần vốn mua hoặc thuê tàu đó. Việc đề ra mức miễn thường này là ràng buộc trách nhiệm người được bảo hiểm chăm sóc bảo quản sử dụng con tàu hợp lý mẫn cán hơn để đề phòng hạn chế tổn thất.
- Miễn thường khi tàu vi phạm quy định thông báo tổn thất khi chủ tàu hoặc người khai thác được cung cấp tin tức về rủi ro tổn thất mà không báo ngay cho người bảo hiểm thì mức miễn thường là 15% số tiền tổn thất thực tế được bảo hiểm.
Theo quy định của Bộ luật hàng hải Việt Nam (Bộ luật hàng hải 2005) tại các điều 132 và 222, mức giới hạn trách nhiệm của chủ tàu trong tai nạn đâm va được quy định như sau:
(1) Mức giới hạn trách nhiệm đối với các khiếu nại liên quan đến thiệt hại về người được quy định riêng rẽ đối với đối tượng là hành khách và đối tượng không phải là hành khách.
a) Đối với hành khách: trách nhiệm của người vận chuyển trong trường hợp một hành khách bị chết, bị thương hoặc các tổn hại khác về sức khoẻ không vượt quá 46.666 SDR với tổng mức đền bù không vượt quá 25.000.000 SDR tính trên một sự cố.
b) Đối với những người không phải là hành khách: - 167.000 SDR đối với tàu biển đến 300 GT;
- 333.000 SDR đối với tàu biển từ trên 300 GT đến 500 GT;
- Đối với tàu biển từ trên 500 GT: 333.000 SDR cho 500 GT đầu, tính thêm 500 SDR cho mỗi GT kể từ GT thứ 501 đến GT thứ 3.000, 333 SDR cho mỗi GT từ GT thứ 3.001 đến GT thứ 30.000, 250 SDR cho mỗi GT từ GT thứ 30.001 đến GT thứ 70.000, 167 SDR cho mỗi GT từ GT thứ 70.001 trở lên.
(2) Mức giới hạn trách nhiệm dân sự đối với các khiếu nại hàng hải khác được quy định như sau:
- 83.000 SDR đối với tàu biển không quá 300 GT;
- 167.000 SDR đối với tàu biển từ trên 300 GT đến 500 GT; (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
- Đối với tàu biển từ trên 500 GT: 167.000 SDR cho 500 GT đầu, tính thêm 167 SDR cho mỗi GT kể từ GT thứ 501 đến GT thứ 30.000, 125 SDR cho mỗi GT từ GT thứ 30.001 đến GT thứ 70.000, 83 SDR cho mỗi GT từ GT thứ 70.001 trở lên.
Lưu ý:
- SDR là Quyền rút vốn đặc biệt (đơn vị tiền tệ do Quỹ tiền tệ quốc tế xác định) có thể quy đổi thành tiền Việt Nam theo tỷ giá tại thời điểm thanh toán bồi thường,
- Giới hạn trách nhiệm nói trên không áp dụng đối với với khiếu nại về tiền công cứu hộ; chi phí đóng góp tổn thất chung, ô nhiễm dầu, ô nhiễm phóng xạ hạt nhân và các khiếu nại của người làm công cho chủ tàu, cho người cứu hộ hoặc người thừa kế của họ.
Nguyên tắc về bồi thường phát sinh từ thường luật (common law) và được dùng để định nghĩa một hợp đồng bảo hiểm phải là một hợp đồng về bồi thường với mục đích đưa người được bảo hiểm sau khi bị tổn thất trở về tình trạng tài chính tương tự như trước khi bị tổn thất. Nguyên tắc này còn có tác dụng ngăn ngừa người được bảo hiểm trục lợi trên tổn
thất của họ. Trong lĩnh vực hàng hải, do giá trị của hàng hóa thường xuyên thay đổi từ nước này sang nước khác, đồng thời giá trị thị trường của các con tàu cũng dao động với biên độ tương đối lớn, nên hầu hết các đơn bảo hiểm hàng hải đều là đơn bảo hiểm định giá (valued policy) hoặc đơn bảo hiểm theo giá trị thoả thuận (agreed value policy) theo đó số tiền bảo hiểm được người bảo hiểm và người được bảo hiểm thoả thuận như là giá trị thực của tài sản được bảo hiểm. Một khi giá trị đã được thoả thuận thì không thể thay đổi trừ khi đạt được một thoả thuận khác hoặc người bảo hiểm có thể chứng minh đó là một sự lừa đảo.
Thuật ngữ “phương pháp bồi thường” (measure of indemnity) thường được sử dụng trong thực tiễn bảo hiểm hàng hải với ý nghĩa là “phạm vi trách nhiệm của người bảo hiểm đối với tổn thất”, đó chính là số tiền tối đa mà người bảo hiểm phải trả cho một khiếu nại theo đơn bảo hiểm. Các Điều 67 đến 71, 75 và 77 của Luật Bảo hiểm Hàng hải Anh (MIA 1906) đưa ra các quy định về phương pháp bồi thường trong bảo hiểm hàng hải.
Phụ thuộc vào độ chính xác của số tiền bảo hiểm mà số tiền tối đa có thể đòi bảo hiểm theo một đơn bảo hiểm không định giá (unvalued policy) là giá trị có thể bảo hiểm (insurable value) trong khi số tiền bồi thường lớn nhất có thể đòi theo đơn bảo hiểm định giá chính giá trị bảo hiểm (insured value). Hiển nhiên, khi tổn thất chỉ là một phần của đối tượng bảo hiểm thì chỉ phần bị tổn thất đó mới được khiếu nại đòi bồi thường theo đơn bảo hiểm. MIA 1906 không quy định phương pháp bồi thường cho một quyền lợi cụ thể, mà Điều 75 chỉ quy định rằng MIA 1906 sẽ vận dụng tối đa các quy định liên quan đến phương pháp bồi thường để giải quyết. Do vậy, trong các trường hợp như thế thông thường người ta phải quy định một cách rõ ràng trên đơn bảo hiểm phương pháp bồi thường một khiếu nại và khi đó cụm từ “Trả xxx USD trong trường hợp” (To pay USD xxx in the event of) thường được sử dụng, ví dụ như trong bảo hiểm “Rủi ro chệch hướng do tránh băng” (Ice deviation risk) và “Tổn thất tiền thuê tàu” (Loss of hire).
Bồi thường đối với Tổn thất toàn bộ
Phương pháp bồi thường đối với tổn thất toàn bộ rất đơn giản và dễ hiểu. Trừ khi được quy định khác đi trên đơn bảo hiểm hoặc được thoả thuận khác bởi hai bên, ví dụ như trong trường hợp tổn thất toàn bộ dung hòa (compromised total loss) theo một đơn bảo hiểm thân tàu, số tiền bồi thường sẽ là số tiền bảo hiểm (sum insured).
Khác với tổn thất toàn bộ, phương pháp bồi thường đối với một tổn thất bộ phận gặp khó khăn hơn nhiều. Rất nhiều luật lệ và kinh nghiệm đã được xây dựng và phát triển trong nhiều năm qua nhưng các nguyên tắc căn bản chủ yếu được tập trung vào MIA 1906. Bồi thường đối với Tổn thất bộ phận của tàu MIA 1906 quy định phương pháp bồi thường đối với tổn thất bộ phận trong các Điều 69 và 77.
Bồi thường đối với Tổn thất bộ phận của hàng hóa
Khi không có thoả thuận khác của người được bảo hiểm thì phương pháp bồi thường đối với tổn thất bộ phận của hàng hóa phải được tính toán theo quy định của Điều 71 của MIA 1906. Có rất nhiều hệ thống được sử dụng trong công tác bồi thường hàng hóa theo từng loại hàng được bảo hiểm theo các điều kiện bảo hiểm cụ thể, tuy nhiên trong khuôn khổ của bài viết này phương pháp bồi thường được xem xét trong phạm vi các quy định của MIA 1906, theo đó giả thiết rằng hàng hóa đã được bán và bị tổn thất tại cảng đến. Trong thực tế không phải lúc nào cũng có thể xác định được tỷ lệ giảm giá trị của hàng hóa bị tổn thất và người bảo hiểm thường phải phụ thuộc vào kỹ năng của các giám định viên hàng hóa để xác định mức độ tổn thất. Có hai điểm quan trọng cần ghi nhớ trong việc xem xét một khiếu nại về tổn thất bộ phận của hàng hóa. Điểm thứ nhất liên quan đến công tác giám định (nếu có), đây chính là trách nhiệm của người nhận hàng và chi phí giám định do người được bảo hiểm gánh chịu trước. Nếu khiếu nại thuộc trách nhiệm của đơn bảo hiểm thì được bảo hiểm có thể đưa phí giám định vào khiếu nại đòi bồi thường của họ nhưng nếu khiếu nại không thuộc trách nhiệm bảo hiểm thì họ không thể đòi người bảo hiểm trả phí giám định. Có một trường hợp ngoại lệ là khi nhận được thông báo tai nạn, người bảo hiểm trực tiếp chỉ định giám định và trong trường hợp đó phí giám định sẽ được trả bởi người bảo hiểm bất kể khiếu nại có thuộc trách nhiệm bảo hiểm hay không.
Tổn thất bộ phận của cước phí
Điều 70 của MIA 1906 quy định về phương pháp bồi thường đối với tổn thất bộ phận của cước phí vận tải. Cước phí là tiền thù lao trả cho người vận tải đối với việc thuê tàu hay một phần dung tích tàu của họ để chuyên chở hàng hóa của người gửi hàng. Theo lý thuyết, cước phí được trả khi hàng hóa được giao an toàn tại cảng đích, tuy nhiên phần lớn cước phí được chủ tàu yêu cầu trả trước và được thoả thuận trong hợp đồng vận chuyển là cước phí này sẽ không được hoàn lại ngay cả trong trường hợp không giao hàng (non-delivery) toàn bộ hay
một phần chuyến hàng. Trong trường hợp đó cước phí được gộp vào giá trị của hàng hóa và một khiếu nại về tổn thất bộ phận của hàng hóa sẽ tự động bao gồm một phần cước phí đã trả cho việc vận chuyển hàng hóa. Khi cước phí không được trả trước hoặc có thể phải hoàn trả thì chủ tàu phải gánh chịu rủi ro đối với khoản cước phí này, do vậy chủ tàu phải thu xếp bảo hiểm cho riêng họ. Đơn bảo hiểm có thể có quy định đặc biệt về việc bồi thường đối với khiếu nại tổn thất bộ phận, ví dụ áp dụng mức khấu trừ 3% theo bộ điều khoản bảo hiểm cước phí (Institute Freight Clauses), tuy nhiên Điều 70 của MIA 1906 quy định rằng tỷ lệ tổn thất sẽ được xác định bằng cách so sánh cước phí thực sự bị tổn thất với toàn bộ cước phí chịu rủi ro.
Bồi thường tổn thất cứu vớt
Không có cơ sở đối với loại tính toán bồi thường hàng hóa liên quan trong một vụ cứu hộ, nhưng chúng ta có thể gặp trường hợp này trong thực tế khi hàng hóa được dỡ xuống một cảng trung gian và hợp đồng vận chuyển bị kết thúc. Trong các tình huống như thế, bảo hiểm theo Bộ điều khoản ICC 1982 cũng sẽ kết thúc theo cùng thời điểm kết thúc hợp đồng vận chuyển, trừ khi người được bảo hiểm thông báo ngay cho người bảo hiểm về tình huống này và yêu cầu tiếp tục bảo hiểm. Khi việc tiếp tục bảo hiểm được chấp nhận, người được bảo hiểm có 60 ngày để xử lý hàng hóa. Trong nhiều trường hợp người được bảo hiểm sẽ thu xếp để hàng hóa tiếp tục được vận chuyển về cảng đích dự kiến. Tuy nhiên, trong một số trường hợp việc bán hàng hóa ngay tại chỗ sẽ thuận lợi và kinh tế hơn. Khi hàng hóa được bán tại cảng trung gian theo sự chấp thuận của người bảo hiểm thì họ có thể đồng ý bồi thường tổn thất cứu vớt như một giải pháp dung hòa đối với phương pháp “giảm giá trị”. Theo phương pháp này người được bảo hiểm sẽ có lợi hơn nhưng đây không phải là phương pháp bồi thường được quy định trong MIA 1906 và người bảo hiểm không bị bắt buộc phải sử dụng phương pháp bồi thường này.