Số tiền bảo hiểm là toàn bộ hay một phần giá trị bảo hiểm do người được bảo hiểm yêu cầu và được bảo hiểm. Giá trị bảo hiểm là toàn bộ giá trị của con tàu được bảo hiểm.
Số tiền bảo hiểm = Giá trị bảo hiểm + Cước phí chuyên chở + Phí điều hành
Số tiền bảo hiểm nếu vượt quá giá trị con tàu và trang thiết bị thì khi gặp tổn thất toàn bộ thực tế hoặc ước tính người bảo hiểm chỉ bồi thường theo giá trị thực tế.
Khi ký hợp đồng bảo hiểm thân tàu, người được bảo hiểm kê khai số tiền mà người được bảo hiểm muốn bảo hiểm con tàu của mình. Số tiền bảo hiểm do người được bảo hiểm kê khai không thể tùy tiện. Bởi số tiền bảo hiểm, thông thường chính là giới hạn trách nhiệm của người bảo hiểm khi nhận trách nhiệm bảo hiểm những tổn thất gây ra cho người được bảo hiểm, giúp người được bảo hiểm khôi phục tình trạng tài chính như trước khi xảy ra sự kiện bảo hiểm. Do đó, số tiền bảo hiểm không thể vượt quá những tổn thất có thể xảy ra đối với đối tượng bảo hiểm. Mà những tổn thất này được giới hạn trong phạm vi trị giá bằng tiền của quyền lợi bảo hiểm. Như vậy, giá trị bảo hiểm phải tính đến khi kê khai số tiền bảo hiểm. Như vậy, giá trị bảo hiểm là giới hạn của số tiền bảo hiểm, còn số tiền bảo hiểm là giới hạn của giá trị bồi thường thiệt hại đối với đối với đối tượng bảo hiểm.
Theo quy định của Khoản 1, điều 217, Bộ luật hàng hải Việt Nam 1990, số tiền bảo hiểm do người mua bảo hiểm kê khai khi ký hợp đồng. Khi xảy ra tổn thất, người bảo hiểm vẫn được bồi thường các giá trị bảo hiểm khác như cước vận tải và phí bảo hiểm, vì vậy số tiền bảo hiểm phải là giá trị tài sản (tính theo hóa đơn, hoặc thị trường …), trách nhiệm cần được bảo hiểm mà người mua bảo hiểm kê khai khi ký hợp đồng, cước vận tải và phí bảo hiểm, hay nói tóm lại đó chính là giá trị của hợp đồng bảo hiểm.
Số tiền bảo hiểm do người được bảo hiểm kê khai có thể nhỏ hơn, bằng hoặc lớn hơn giải trị bảo hiểm. Nếu số tiền bảo hiểm nhỏ hơn giá trị bảo hiểm thì gọi là bảo hiểm dưới giá trị, người bảo hiểm chỉ chịu trách nhiệm bồi thường tương ứng theo tỷ lệ của số tiền bảo hiểm với giá trị bảo hiểm, khi xẩy ra tổn thất toàn bộ, người được bảo hiểm chỉ được đền bù bằng số tiền bảo hiểm.
Để tránh trường hợp người được bảo hiểm ký hợp đồng bảo hiểm thân tàu để trục lợi, pháp luật các nước quy định số tiền bảo hiểm không được vượt quá giá trị bảo hiểm. Hậu quả pháp lí trong trường hợp số tiền bảo hiểm vượt quá giá trị cũng được quy định khác nhau trong pháp luật bảo hiểm thân tàu các nước. Bộ Luật Hàng hải Việt Nam, Luật bảo hiểm Hàng hải Phần Lan quy định phần vượt quá giá trị bảo hiểm không có giá trị, Luật bảo hiểm hàng hải Anh, Bộ Luật bảo hiểm Hàng hải Canada, Luật thương mại Hàng hải Mỹ quy định hợp đồng bảo hiểm thân tàu vô hiệu đối với phần tiền bảo hiểm vượt giá trị bảo hiểm. Giá trị bảo hiểm thường được tính là tổng giá trị thực tế của đối tượng bảo hiểm cộng với toàn bộ phí bảo hiểm.
Luật bảo hiểm hàng hải Ấn Độ quy định giá trị bảo hiểm do người bảo hiểm và người được bảo hiểm thỏa thuận. Trong trường hợp không có thỏa thuận, giá trị bảo hiểm đối với tàu là “giá trị của tàu tại thời điểm phát sinh trách nhiệm bảo hiểm, là toàn bộ giải trị thân tàu, máy móc, trang thiết bị trên tàu, nhiên liệu, vật phẩm dự trữ, lương thực, thực phẩm, phụ tùng nước ngọt và phí bảo hiểm” ( khoản 1, điều 69).
Luật bảo hiểm hàng hải Anh quy định tổng giải trị thực tế của tàu phụ thuộc vào các quy định cụ thể, và “ là giá trị của tàu và bao gồm cả các trang bị của tàu, lương thực và những đồ dự trữ cho sĩ quan, thủy thủ, tiền ứng trước để trả lương cho thủy thủ và những chi phí khác ( nếu có ) để làm cho con tàu thích hợp đối với chuyến đi hoặc cuộc hành trình đã ghi trong hợp đồng ” ( khoản 1, điều 16 ). Tổng giá trị thực tế được xác định dựa trên cơ sở
trung thực tuyệt đối của các bên, được xác định theo thỏa thuận giữa các bên trong đơn bảo hiểm định giá.
Luật Thương mại Hàng hải Mỹ và Luật bảo hiểm Hàng hải Canada đều không có giải thích cách tính giá trị bảo hiểm. Tuy nhiên, Luật bảo hiểm Hàng hải Canada có quy định các bên không có quyền tranh chấp về giá trị bảo hiểm trừ trường hợp người bảo hiểm chứng minh được rằng mình bị người được bảo hiểm cố ý gây nhầm lẫn (khoản 2, điều 259).
Bộ Luật Hàng hải Việt Nam cũng quy định giá trị bảo hiểm của tàu là tổng giá trị của tàu vào thời điểm bắt đầu bảo hiểm cộng với phí bảo hiểm. Giải trị bảo hiểm do không bắt buộc tính lương ứng trước của thuyền bộ và chi phí chuẩn bị chuyến đi, mà chỉ bao gồm giá trị máy móc, trang thiết bị phụ tùng dự trữ của tàu [ 1; đ 210 ]. So với quy định của Luật bảo hiểm hàng hải Anh, giá trị bảo hiểm theo Bộ Luật hàng hải Việt Nam bao gồm ít hơn. Điều này giúp người được bảo hiểm có thể giảm bớt chi phí bảo hiểm cho phù hợp với tình hình tài chính của mình.
Giá trị thực tế của tàu nếu không được thỏa thuận và ghi trong đơn bảo hiểm có định giá thì sẽ chỉ được đề cập đến khi xảy ra tổn thất hàng hải. Nói cách khác, giá trị bảo hiểm chỉ được đề cập đến khi có yêu cầu bồi thường của người được bảo hiểm. Nếu không có sự thỏa thuận khác giữa các bên, giá trị bảo hiểm sẽ được xác định bằng giải trị ghi trên tài sản cố định hoặc giá mua bán tàu trên thị trường, hoặc có thể xác định, trong thực tế bảo hiểm thân tàu, bằng giá trị con tàu khi mới đóng tại thời điểm bắt đầu bảo hiểm khấu trừ tỷ lệ hao mòn tương ứng của tàu.
Thông thường, các chủ tàu hay có xu hướng kê khai số tiền bảo hiểm thấp hơn giá trị bảo hiểm nhằm mục đích giảm phí bảo hiểm, trong khi những chi phí sửa chữa vẫn được bồi thường toàn bộ. Tuy nhiên, trong trường hợp tổn thất toàn bộ, người được bảo hiểm sẽ chỉ được bồi thường số tiền bằng số tiền bảo hiểm, tức là ít hơn giá trị thực tế của con tàu. Hơn thế nữa, trong trường hợp tổn thất chung, phần đóng góp của con tàu có thể không thể bù đắp 100% với lý do giá trị có căn cứ của tàu trừ đi những chi phí tổn thất không phải là tổn thất chung và số tiền thu được (nếu phải bán tàu) mới có tính quyết định chứ không phải là số tiền bảo hiểm.
Để đối phó lại, các chủ tàu thường ký thêm điều khoản bảo hiểm chi phí, để bảo hiểm những tổn thất không được bồi thường đầy đủ trong bảo hiểm thân và máy tàu như tổn thất
chung, cứu nạn, chi phí cứu nạn, kiện tụng (bồi thường 3/4), do sự chênh lệch giữa số tiền bảo hiểm và giá trị bảo hiểm. Thường thì phí bảo hiểm các chi phí ít hơn phí bảo hiểm rủi ro. Các nhà bảo hiểm đối phó lại bằng cách giới hạn phần trăm số tiền bảo hiểm có thể được bồi thường trong đơn bảo hiểm chi phí, tức là 10% giá trị bảo hiểm trong trường hợp bảo hiểm toàn bộ con tàu [ 43; 136 – 138 ].
Bộ luật hàng hải Việt Nam quy định: Giá trị bảo hiểm là giá trị thực tế của đối tượng bảo hiểm.
Giá trị bảo hiểm của tàu là tổng giá trị của con tàu vào thời điểm bắt đầu bảo hiểm. Giá trị này còn bao gồm giá trị của máy móc, trang thiết bị phụ tùng, dự trữ của tàu cộng với toàn bộ phí bảo hiểm phí. Tuỳ theo hợp đồng, giá trị tàu còn có thể bao gồm cả tiền lương ứng trước cho thuyền bộ và chi phí chuẩn bị chuyến đi. Khi ký kết hợp đồng bảo hiểm, người bảo hiểm phải kê khai số tiền cần bảo hiểm cho đối tượng bảo hiểm, sau đây gọi là số tiền bảo hiểm.
Nếu có số tiền bảo hiểm ghi trong hợp đồng bảo hiểm thấp hơn giá trị bảo hiểm, thì người bảo hiểm chịu trách nhiệm bồi thường tổn thất theo tỷ lệ giữa số tiền bảo hiểm và giá trị bảo hiểm, kể cả chi phí khác thuô ̣c phạm vi bảo hiểm . Nếu số tiền bảo hiểm ghi trong hợp đồng bảo hiểm lớn hơn giá trị bảo hiểm, thì phần tiền vượt quá giá trị bảo hiểm không được thừa nhận.
Trong trường hợp đối tượng bảo hiểm được nhiều người bảo hiểm đối với cùng một hiểm hoạ và tổng số tiền bảo hiểm vượt quá giá trị bảo hiểm, thì tất cả những người bảo hiểm đó chỉ chịu trách nhiệm bồi thường trong phạm vi giá trị bảo hiểm và mỗi người chỉ chịu trách nhiệm theo tỷ lệ tương ứng với số tiền bảo hiểm mà chính mình đã nhận. Bảo hiểm này gọi là bảo hiểm trùng.
Theo Bộ luật hàng hải Phần Lan và Luật bảo hiểm hàng hải Singapore:
Số tiền bảo hiểm (Sum insured): được xác định theo giá trị của đối tượng bảo hiểm, bao gồm giá trị vỏ tàu, máy móc, trang thiết bị trên tàu. Ngoài ra, bảo hiểm thân tàu còn bảo hiểm thêm phần cước phí, phí tổn điều hành và lời lãi thặng dư, trong đó:
- Cước phí ≤ 25% giá trị bản thân tàu
Số tiền bảo hiểm = Giá trị bảo hiểm + Cước phí chuyên chở + Phí điều hành 2.1.8.2. Phí bảo hiểm
Phí bảo hiểm thân tàu do các chủ tàu thoả thuận với người bảo hiểm và bao gồm những bộ phận sau đây:
Phí cơ bản: bao gồm phí bảo hiểm cho tổn thất toàn bộ và phí bảo hiểm cho tổn thất bộ phận.
- Phí bảo hiểm cho tổn thất toàn bộ = Tỷ lệ phí x Số tiền bảo hiểm
Tỷ lệ phí phụ thuộc vào độ tuổi, tầm vóc và trang thiết bị của tàu. Tàu càng cũ, tầm vóc càng lớn, trang thiết bị kém hiện đại..., phí càng cao.
- Phí bảo hiểm cho tổn thất bộ phận.
Phụ phí: Phụ phí phân biệt theo các yếu tố sau; + Trọng tải hoặc sức kéo của con tàu.
+ Phạm vi hoạt động của con tàu. + Loại tàu.
+ Tuổi tàu.
+ Phẩm cấp phân loại tàu.
Phụ phí bao gồm chi phí quản lý hành chính, chi phí tuyên truyền quảng cáo, chi phí đề phòng hạn chế tổn thất, chi phí lạm phát làm mất giá trị đồng tiền... Điều kiện bảo hiểm luôn là yếu tố quan trọng đối với mức phí bảo hiểm.
Việc đóng phí và hoàn phí bảo hiểm.
Phí bảo hiểm của hợp đồng bảo hiểm có thời hạn (thường là 1 năm) được chia ra làm nhiều kỳ, quy định trên hợp đồng bảo hiểm.
Hoàn phí bảo hiểm trong các trường hợp sau:
- Chấm dứt hợp đồng theo thoả thuận, do tàu phải bán hoặc chuyển quyền khai thác sử dụng, tàu ngừng hoạt động lâu dài.
- Tàu ngừng hoạt động một thời gian ngắn trong thời hạn của hợp đồng không sửa chữa, neo đậu an toàn tại cảng trong nước.
- Tàu ngừng hoạt động để sửa chữa hoặc neo đậu tại cảng nước ngoài. Tỷ lệ hoàn phí được áp dụng trong 3 trường hợp sẽ khác nhau tuỳ theo người bảo hiểm đề ra và người được bảo hiểm chấp thuận.
Ngoài ra số phí hoàn trả sẽ phụ thuộc vào số ngày tàu ngừng hoạt động trong thời hạn bảo hiểm, ít nhất phải đạt được 30 ngày liên tục.
Số phí hoàn trả = Tỷ lệ phí
hoàn trả Số phí cả
năm Số ngày ngừng hoạt động
365 ngày
Theo quy định Luật bảo hiểm hàng hải Anh 1906 người bảo hiểm chỉ buộc phải cấp đơn bảo hiểm khi người được bảo hiểm đã thanh toán phí, trừ trường hợp có thỏa thuận khác trong hợp đồng (điều 52). Luật hợp đồng bảo hiểm Phần Lan cũng quy định tương tự. Luật bảo hiểm hàng hải Singapore và Luật bảo hiểm hàng hải Ấn Độ quy định người bảo hiểm có quyền từ chối cấp đơn bảo hiểm hoặc giấy chứng nhận bảo hiểm khi người được bảo hiểm chưa đóng phí bảo hiểm (khoản 1, điều 234). Luật thương mại hàng hải Mỹ và luật thương mại hàng hải Canada quy định hợp đồng bảo hiểm chỉ có hiệu lực khi đã đóng phí bảo hiểm. Đơn bảo hiểm theo quy định của pháp luật bảo hiểm những nước này là bằng chứng của việc giao kết hợp đồng (điều 252). Như vậy việc đóng phí bảo hiểm liên quan đến thời điểm bắt đầu bảo hiểm.
Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 quy định người bảo hiểm có nghĩa vụ nộp phí bảo hiểm ngay sau khi ký kết hợp đồng hoặc ngay sau khi được cấp đơn bảo hiểm, trừ trường hợp có thỏa thuận khác (điều 242). Theo quy tắc bảo hiểm thân tàu của Bảo Việt, phí bảo hiểm thường phải nộp trong vòng 10 ngày sau khi cấp giấy chứng nhận bảo hiểm (điều 15). Như vậy, theo pháp luật bảo hiểm Việt Nam, thời điểm đóng phí bảo hiểm không nhất thiết phải trùng với thời điểm bắt đầu bảo hiểm mà có thể sau đó, thậm chí sau 10 ngày như theo quy tắc bảo hiểm của Bảo Việt. Điều này đã tạo kẽ hở để người được bảo hiểm câu kết với cán bộ bán bảo hiểm để trục lợi bảo hiểm, như trường hợp chúng ta đã biết trong vụ gian lận bảo hiểm hàng hải ở PJICO.