4. Kết cấu của đề tài
2.4.2. Chi phí GPMB trong TMĐT các dự án giao thông
Những năm qua công tác GPMB luôn là một khó khăn lớn cho các địa phương, các Chủ đầu tư trong quá trình triển khai các dự án đầu tư xây dựng nói chung và các dự án giao thông nói riêng. Càng về sau này, tỉ trọng chi phí GPMB trong TMĐT dự án càng gia tăng, đặc biệt là đối với việc nâng cấp, cải tạo các tuyến đường giao thông đã có từ lâu, đường qua khu đô thị, khu đông dân cư có giá đất ở cao.
Bảng 2.6. Danh mục một số dự án giao thông đƣợc bố trí kinh phí GPMB, đầu tƣ trong giai đoạn 2003 - 2013
Đơn vị tính: Triệu đồng
TT Danh mục dự án Thời gian
thực hiện Tổng MĐT Chi phí GPMB Tỉ trọng GPMB/TMĐT (%) 1 Cầu Quán Triều 2003-2007 81.298 11.977 14,73 2 Cầu Suối Long 2004-2008 8.468 404 4,77 3 Cầu Mỏ Bạch 2004-2008 9.054 606 6,69 4 Đường Cầu Ca - Dương
Thành, Phú Bình 2007-2009 11.773 763 6,48 5 Đường từ Quốc lộ 3 -
Điềm Thuỵ, Phú Bình 2007-2009 19.097 5.443 28,50 6 Cầu Suối Đền ĐT261 2008-2009 8.979 255 2,84 7 Đường vào khu ATK xã
Tiên Phong, Phổ Yên 2007-2011 11.908 1.689 14,18 8 Đường Trung Thành -
Tân Phú, Phổ Yên 2007-2011 5.400 1.458 27,00 9 Đường vào khu xử lý rác thải
thị trấn Hương Sơn 2008-2011 3.469 282 8,13 10 Đường Quán Vuông -
ATK Phú Đình 2009-2011 74.289 15.138 20,38 11 Cầu Phú Minh ĐT264 2009-2011 8.061 839 10,41
TT Danh mục dự án Thời gian thực hiện Tổng MĐT Chi phí GPMB Tỉ trọng GPMB/TMĐT (%) 12 Cầu Linh Nham ĐT269 2010-2011 11.452 2.712 23,68 13 Mở rộng mặt đường Khu vực cầu Đa Phúc 2010-2012 19.243 5.533 28,75 14 Đường ĐT263 (Km0 - Km3) 2007-2013 7.955 507 6,37 15 Dự án cao tốc Hà Nội - Thái Nguyên 2009-2013 4.500.000 738.000 16,40 16 Đường ĐT264 2009-2013 160.000 26.000 16,25 17 Đường ĐT268 2007-2012 181.253 13.802 7,61 18 Đường Đán - Dốc Lim 2011-2012 108.700 23.440 21,56 19 Nâng cấp, cải tạo Quốc lộ 3
Km 51 - Km 63 2011-2013 400.000 80.000 20,00
(Nguồn: Tổng hợp theo số liệu quản lý của Sở GTVT và báo cáo của các huyện, thành, thị các năm 2006 - 2011)
Bảng 2.7. Tỉ trọng bình quân hàng năm giữa chi phí GPMB trên TMĐT của một số dự án giao thông đầu tƣ giai đoạn 2003 - 2013
Năm Tổng MĐT hàng năm: TMĐTn (tỉ đồng) Chi phí GPMB hàng năm: GPMBn (tỉ đồng) Tỉ trọng bình quân hàng năm giữa chi phí
GPMB/TMĐT: K (%) 2003 16,3 2,4 14,7 2004 19,8 2,6 13,1 2005 19,8 2,6 13,1 2006 19,8 2,6 13,1 2007 65,3 7,7 11,8 2008 54,4 5,5 10,1 2009 110,4 15,8 14,3 2010 107,7 19,2 17,8 2011 295,4 57,5 19,5 2012 256,3 50,1 19,5 2013 165,3 31,9 19,3
0 50 100 150 200 250 300 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Năm Giá trị (t ỉ đ ồn g) Tổng mức đầu tư Chi phí GPMB
Biểu đồ 2.2. So sánh giá trị TMĐT và chi phí GPMB của một số dự án giao thông điển hình giai đoạn 2003 - 2013
0,0 5,0 10,0 15,0 20,0 25,0 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Năm T ỉ t rọn g (% ) Tỉ trọng chi phí GPMB trong Tổng MĐT
Biểu đồ 2.3. So sánh tỉ trọng chi phí GPMB trong TMĐT của một số dự án giao thông điển hình giai đoạn 2003 - 2013
Nhìn vào biểu đồ ta thấy trong giai đoạn từ 2003 - 2008 tỉ trọng chi phí GPMB trên tổng mức đầu tư các dự án giao thông có chiều hướng giảm nhẹ và bắt đầu tăng cao trong giai đoạn từ 2008 - 2013. Nhìn chung cả giai đoạn 2003 - 2013 tỉ trọng chi phí GPMB trên tổng mức đầu tư các dự án giao thông có chiều hướng tăng cao dần. Điều này là do nhiều nguyên nhân:
a. Những dự án giao thông thuộc khu vực đô thị, khu vực tập trung dân cư thường có tỉ trọng chi phí GPMB/TMĐT lớn do tại các khu vực này nhân dân xây dựng nhà cửa, vật kiến trúc kiên cố, có giá trị lớn và giá bồi thường đất đai cao hơn các khu vực khác.
Ví dụ: Cầu Quán Triều có một đầu tuyến giao với Quốc lộ 3, giáp ranh với phường Tân Long, thành phố Thái Nguyên. Đây là khu vực có mật độ dân cư cao, giá bồi thường đất ở lớn, tỉ trọng chi phí GPMB/TMĐT trên 14,7%. Hặc như các dự án: Đường từ Quốc lộ 3 - Điềm Thuỵ, một đầu tuyến giao với Quốc lộ 3, giáp ranh Khu Công nghiệp Sông Công; Đường Trung Thành - Tân Phú đi qua trung tâm hai xã Trung Thành và Tân Phú, huyện Phổ Yên; Đường Quán Vuông - ATK Phú Đình đi qua khu vực thị trấn Quán Vuông huyện Định Hóa... Đặc biệt dự án Mở rộng mặt đường khu vực cầu Đa Phúc trên Quốc lộ 3 giáp ranh với thành phố Hà Nội có tỉ trọng chi phí GPMB/TMĐT tới 28,75%.
b. Các công trình cầu thường có tỉ trọng chi phí GPMB/TMĐT nhỏ hơn so với các công trình đường do phạm vi chiếm dụng đất ít hơn, trong khi đó khối lượng xây dựng cầu thường lớn, tập trung và có giá trị cao hơn phần đường.
Ví dụ: dự án cầu Suối Long Km154+900 Quốc lộ 37, ngay gần giữa trung tâm thị trấn Đại Từ nhưng có tỉ trọng chi phí GPMB/TMĐT là 4,77%;
cầu Mỏ Bạch Km68+719 Quốc lộ 3 ngay gần giữa trung tâm thành phố Thái Nguyên tỉ trọng chi phí GPMB/TMĐT là 6,69%; cầu Suối Đền Km19+100 ĐT261 ở xa khu đông dân cư nên tỉ trọng chi phí GPMB/TMĐT chỉ là 2,84%; Riêng dự án cầu Quán Triều (nay đổi tên là cầu Cao Ngạn) có 5,3km đường hai đầu cầu nên tỉ trọng chi phí GPMB/TMĐT lên tới 14,73%; cầu Linh Nham Km1+900 ĐT269 có 1,5km đường đầu cầu là đường đô thị thị trấn Chùa Hang (Đồng Hỷ) nên tỉ trọng chi phí GPMB/TMĐT lên tới 23,68%.
c. Chi phí GPMB của các dự án có xu hướng tăng cao trong những năm gần đây và mức độ gia tăng cao hơn mức độ gia tăng chi phí đầu tư thực hiện dự án
Thông thường sau mỗi lần công trình giao thông được đầu tư nâng cấp, cải tạo hoàn thành là lập tức giá đất đai hai bên tuyến tăng lên cao, thậm chí nhiều khu vực giá đất đã tăng cao ngay khi dự án vừa triển khai. Điều này xuất phát từ thực tế là khi công trình hoàn thành, giao thông thuận lợi, điều kiện sinh sống và làm việc của người dân được cải thiện, tạo nên một lợi thế về cơ sở hạ tầng so với các khu vực khác, làm cho vị trí địa lý của họ trở nên “có giá” hơn; Mặt khác, khi dự án vừa triển khai thì đồng thời cũng xuất hiện tâm lý của người dân kỳ vọng vào lợi thế về cơ sở hạ tầng của khu vực sẽ tăng lên trong tương lai do đó giá đất sẽ gia tăng đón đầu xu thế này.
Mặt khác, nguyên nhân tăng giá đất đai còn ở chỗ: diện tích đất thì không tăng trong khi mật độ dân số thì ngày càng tăng, dẫn đến gia tăng về nhu cầu sử dụng đất trong mọi lĩnh vực và theo quy luật: cầu tăng mà cung không tăng kịp thì giá cả phải tăng. Do đó thông thường biểu đồ giá đất chỉ tăng, có giai đoạn chững lại đi ngang chứ hiếm khi giảm. Đây là yếu tố khách quan, con người khó can thiệp được.
0 2.000 4.000 6.000 8.000 10.000 12.000 2007 2008 2009 2010 2011 2012 G iá đ ấ t ở (1 .0 0 0 đ /m 2 ) Đường CMT8, TPTN QL37, TT Đại Từ QL3, TX Sông Công
Biểu đồ 2.4. Diễn biến giá đất ở trên một số tuyến đƣờng trục chính địa bàn tỉnh Thái Nguyên giai đoạn 2007 - 2012
Trong khi đó thì chi phí đầu tư xây dựng công trình cũng tăng do trượt giá, do tăng chi phí tiền lương nhân công và nhiều nguyên nhân khác nhưng cũng có yếu tố làm giảm chi phí đầu tư. Đó là việc áp dụng máy móc và các tiến bộ khoa học kỹ thuật vào sản xuất và tổ chức sản xuất dẫn đến nâng cao năng suất lao động, làm giảm giá thành sản phẩm. Ví dụ: hạng mục thi công đào, đắp đất nền đường, nền móng công trình hiện nay có thể sử dụng đến gần 100% bằng máy móc với giá thành khoảng 30.000 đ/m3
trong khi đó nếu đào, đắp bằng thủ công giá thành khoảng 350.000 đ/m3
mà không chủ động được về tiến độ; Việc áp dụng công nghệ thông tin vào trong hoạt động quản lý, tổ chức sản xuất cũng làm giảm đáng kể số nhân công gián tiếp mà vẫn đảm bảo tiến độ, chất lượng công tác điều hành. Trong thời điểm khó khăn về kinh tế, nguồn vốn cho công trình hạn chế, công ăn việc làm khó khăn thì các nhà
thầu tiếp tục phải tìm cách nâng cao năng suất lao động, giảm chi phí gián tiếp để giảm giá thành mới có hy vọng thắng thầu. Như vậy trong số những yếu tố tác động đến chi phí đầu tư xây dựng công trình có yếu tố chủ quan mà con người có khả năng can thiệp sâu được.
Tất cả những nguyên nhân trên làm cho mức độ gia tăng chi phí đầu tư xây dựng công trình thường thấp hơn mức độ gia tăng chi phí GPMB, dẫn đến tỉ trọng chi phí GPMB/TMĐT các dự án giao thông nhìn chung có xu hướng tăng cao trong giai đoạn về sau.
d. Lãng phí trong việc phải GPMB lại đối với một số diện tích đất đã GPMB trong những lần nâng cấp, mở rộng trước đây
Công tác quản lý, bảo vệ đất dành cho các công trình giao thông có xu hướng ngày một khó khăn, phức tạp hơn do Chính quyền các địa phương thực thi không hết chức năng, nhiệm vụ dẫn đến việc các cá nhân, tổ chức lấn chiếm, sử dụng trái phép đất dành cho đường bộ, khi cần sử dụng đến Nhà nước lại phải bố trí kinh phí để GPMB lần nữa.
Phạm vi đất dành cho đường bộ gồm đất của đường bộ và đất hành lang an toàn đường bộ. Đất của đường bộ bao gồm phần đất trên đó công trình đường bộ được xây dựng và phần đất dọc hai bên đường bộ để quản lý, bảo trì, bảo vệ công trình đường bộ. Phần đất bảo vệ, bảo trì đường bộ được xác định từ mép ngoài cùng của nền đường bộ ra mỗi bên từ 1m - 3m tùy thuộc cấp đường. Hành lang an toàn đường bộ là phần đất dọc hai bên đất của đường bộ nhằm bảo đảm an toàn giao thông và bảo vệ công trình đường bộ, có bề rộng tính từ đất của đường bộ trở ra hai bên từ 4m - 47m tùy thuộc cấp đường (Chi tiết tại Điều 14 và Điều 15 Nghị định số 11/2010/NĐ-CP ngày 24/02/2010 của Chính phủ quy định về quản lý và bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ).
Hình 2.1. Minh họa mặt bằng đất dành cho công trình giao thông
Hiện nay thông thường các dự án giao thông mới chỉ thực hiện GPMB trong phạm vi đất của đường bộ mà chưa thực hiện GPMB phần đất hàng lang an toàn đường bộ. Có một số trường hợp đặc biệt sau khi bị thu hồi, diện tích đất còn lại không đủ để xây dựng nhà ở theo quy định hoặc không thể canh tác, sử dụng được thì Nhà nước sẽ thu hồi và bồi thường hết toàn bộ diện tích đó. Về ranh giới đất dành cho đường bộ, nhiều tuyến đường đã được cắm mốc lộ giới bằng bê tông kiên cố và giao cho UBND cấp xã quản lý. Tuy nhiên do chưa có quy định cụ thể về quy cách cọc GPMB (mỗi đơn vị thiết kế cọc GPMB theo quy cách riêng) nên hầu hết các dự án chỉ cắm cọc GPMB bằng tre, gỗ tạm thời trong khi thi công xây dựng công trình. Ngay cả một số dự án có cắm cọc GPMB bằng bê tông nhưng sau khi dự án hoàn thành thì hầu như
Ghi chú:
●MLG Mốc lộ giới
●GPMB Mốc giải phóng mặt bằng
Đường giới hạn lộ giới
Đường giới hạn giải phóng mặt bằng Đường giới hạn công trình đã xây dựng Mép nền đường
số cọc GPMB này cũng mất mát, hư hỏng, các chủ dự án không bàn giao lại được cho đơn vị quản lý đường bộ và UBND cấp xã để quản lý.
Theo quy định của Nghị định số 11/2010/NĐ-CP ngày 24/02/2010 của Chính phủ quy định về quản lý và bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ, trách nhiệm quản lý việc sử dụng đất trong và ngoài hành lang an toàn đường bộ và xử lý các trường hợp lấn, chiếm, sử dụng trái phép đất hành lang an toàn đường bộ được giao cho UBND cấp huyện và cấp xã; Ngoài ra UBND cấp xã còn có trách nhiệm phối hợp với đơn vị trực tiếp quản lý công trình đường bộ và các lực lượng liên quan thực hiện các biện pháp bảo vệ công trình đường bộ bao gồm cả việc giữ gìn các cột mốc lộ giới, mốc giải phóng mặt bằng của dự án (Điều 41 và Điều 42 Nghị định số 11/2010/NĐ- CP). Thực tế hiện nay Chính quyền các địa phương hầu như bỏ trống công tác quản lý, bảo vệ hành lang an toàn đường bộ và xử lý các trường hợp lấn, chiếm, sử dụng trái phép đất hành lang an toàn đường bộ. Trong nhiều trường hợp Chính quyền cấp xã thiếu trách nhiệm, không phối hợp với Thanh tra giao thông, đơn vị quản lý đường bộ trong công tác xử lý vi phạm. Do đó tình trạng người dân lấn chiếm, sử dụng trái phép, xây dựng công trình, vật kiến trúc trên đất dành cho đường bộ diễn ra ngày một phổ biến. Riêng trên các tuyến đường do Sở Giao thông vận tải quản lý (100 km Quốc lộ và gần 300 km đường tỉnh) mỗi năm diễn ra hàng trăm vụ vi phạm hành lang an toàn đường bộ mà đa số trong đó không xử lý dứt điểm được. Trong phạm vi đất dành cho đường bộ tồn tại cả đất đã GPMB và đất chưa GPMB mà ranh giới giữa hai loại đất này không thể hiện rõ ràng, tạo điều kiện cho các đối tượng lấn chiếm, sử dụng trái phép, xây dựng công trình, vật kiến trúc trên đất dành cho đường bộ, khi cần sử dụng đến Nhà nước sẽ phải bỏ kinh phí ra để GPMB lần nữa.
2.5. NHỮNG ƢU ĐIỂM VÀ HẠN CHẾ, BẤT CẬP TRONG QUẢN LÝ, SỬ DỤNG VỐN ĐẦU TƢ CHO HẠ TẦNG GIAO THÔNG TỪ NGUỒN NSNN TRÊN ĐỊA BÀN TỈNH THÁI NGUYÊN
2.5.1. Ƣu điểm
Trong những năm qua, công tác quản lý và sử dụng vốn đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông từ nguồn vốn NSNN trên địa bàn tỉnh Thái Nguyên về cơ bản thực hiện đúng cơ chế quản lý như các lĩnh vực đầu tư xây dựng cơ bản khác của tỉnh. Công tác quản lý đầu tư nói chung và quản lý vốn nói riêng không ngừng được hoàn thiện, có những tiến bộ rõ nét trong tất cả các khâu của chu trình quản lý.
- Công tác lập kế hoạch, phân bổ vốn đầu tư xây dựng đã có nhiều tiến bộ. Những dự án không có trong quy hoạch, những dự án chưa cấp bách được dừng lại để ưu tiên cho các dự án có trong quy hoạch và cấp bách hơn. Thủ tục lập kế hoạch, phân bổ vốn cho các dự án đã đơn giản, rút gọn hơn trước, phần nào hạn chế được tình trạng đầu tư dàn trải, tình trạng phê duyệt dự án tràn lan trong khi không bố trí đủ vốn.
- Cơ chế thanh toán vốn đầu tư đã có nhiều cải tiến, áp dụng công nghệ thông tin, giảm thiểu các thủ tục hành chính trong các khâu thanh toán, đặc biệt là trong hệ thống Kho bạc Nhà nước.
- Công tác thẩm tra quyết toán của cơ quan tài chính có thẩm quyền về cơ bản đúng chế độ, chặt chẽ, đảm bảo tiến độ quy định.
- Tỷ lệ số dự án đã hoàn thành nhưng chưa được quyết toán có chiều hướng giảm do có sự điều hành cương quyết của cơ quan tài chính. Đa số các