4. Kết cấu của đề tài
1.2.2. Địa bàn nghiên cứu
Địa điểm triển khai nghiên cứu tại tỉnh Thái Nguyên mà chủ yếu tại các cơ quan như: Sở Kế hoạch đầu tư, Sở Giao thông vận tải, Sở Tài chính, Kho bạc Nhà nước tỉnh Thái Nguyên, Cục Thống kê tỉnh Thái Nguyên.
1.2.3. Đối tƣợng tiếp cận và phƣơng pháp thu thập thông tin
Đối tượng chính mà đề tài tiếp cận để thu thập thông tin là các phòng, ban chuyên môn của Sở Kế hoạch đầu tư, Sở Giao thông vận tải, Sở Tài chính, Kho bạc Nhà nước tỉnh Thái Nguyên thông qua các báo cáo tổng kết, báo cáo cuối năm và Niên giám thống kê hàng năm để thu thập thông tin phục vụ nghiên cứu.
Ngoài ra đề tài sử dụng cách tiếp cận chuyên gia nhằm thu thập thông tin. Cụ thể đề tài tiếp cận các đối tượng nghiên cứu là cán bộ của các phòng ban, lãnh đạo cấp huyện và tỉnh để đánh giá chuyên môn, hỗ trợ thêm cho các phân tích của báo cáo.
1.2.4. Các chỉ tiêu phân tích
- Giá trị khối lượng hoàn thành, giá trị giải ngân và tỷ lệ giải ngân các dự án giao thông so với kế hoạch vốn được ghi hàng năm; Giá trị các khoản bị từ chối thanh toán.
- Tổng chi NSNN; Tổng chi đầu tư phát triển từ nguồn NSNN; Tổng chi đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ.
- Tốc độ gia tăng định gốc, tốc độ gia tăng liên hoàn, tỷ trọng các khoản chi cho hạ tầng giao thông đường bộ so với tổng chi đầu tư phát triển từ nguồn NSNN và tổng chi NSNN.
- Giá trị chi phí GPMB, tổng mức đầu tư và tỉ trọng bình quân hàng năm giữa chi phí GPMB trên tổng mức đầu tư của một số dự án giao thông điển hình trong giai đoạn nghiên cứu.
1.2.5. Cách tính toán các chỉ tiêu
- Giá trị kế hoạch vốn, giá trị khối lượng hoàn thành, giá trị giải ngân các dự án giao thông hàng năm và nguyên nhân các khoản bị từ chối thanh toán được tác giả trích trong Báo cáo tình hình thanh toán vốn đầu tư hàng năm của Kho bạc Nhà nước tỉnh Thái Nguyên (Riêng nguyên nhân các khoản bị từ chối thanh toán chỉ thu thập được năm 2007). Tỷ lệ giải ngân các dự án giao thông so với kế hoạch vốn được ghi hàng năm do tác giả tự tính toán từ các số liệu trên.
- Tổng chi NSNN, tổng chi đầu tư phát triển từ nguồn NSNN được tác giả trích trong Báo cáo quyết toán chi ngân sách tỉnh Thái Nguyên của UBND tỉnh Thái Nguyên hàng năm. Tốc độ gia tăng định gốc, tốc độ gia tăng liên hoàn, tỷ trọng các khoản chi cho hạ tầng giao thông so với tổng chi đầu tư phát triển từ nguồn NSNN và tổng chi NSNN do tác giả tự tính toán từ các số liệu trên. Trong đó tốc độ gia tăng định gốc là tỷ lệ gia tăng tính bằng (%) giữa giá trị khoản chi của năm tính toán với giá trị khoản chi của năm đầu kỳ;
Tốc độ gia tăng liên hoàn là tỷ lệ gia tăng tính bằng (%) giữa giá trị khoản chi của năm tính toán với giá trị khoản chi của năm trước liền kề.
- Giá trị tổng chi phí GPMB, tổng mức đầu tư của một số dự án giao thông được tác giả thu thập từ số liệu quyết toán (đối với dự án đã có quyết toán) hoặc số liệu dự toán (đối với công trình chưa quyết toán) của một số dự án giao thông điển hình được bố trí kinh phí GPMB (nhân dân không hiến đất và tài sản trên đất) trên địa bàn tỉnh trong giai đoạn nghiên cứu.
- Tỉ trọng bình quân hàng năm giữa chi phí GPMB trên tổng mức đầu tư của các dự án giao thông: được tính bằng (%) giữa tổng chi phí GPMB trên tổng chi phí đầu tư của toàn bộ các dự án giao thông điển hình trong năm nghiên cứu.
GPMBn
K = --- (%) TMĐTn
Trong đó:
K: tỉ trọng bình quân hàng năm giữa chi phí GPMB trên tổng mức đầu tư của các dự án giao thông.
GPMBn: tổng chi phí GPMB của toàn bộ các dự án giao thông điển hình trong năm nghiên cứu (m dự án). Chi phí GPMB của mỗi dự án trong năm nghiên cứu được tính bằng bình quân chung giữa tổng chi phí GPMB của dự án trên số năm thực hiện dự án.
m GPMBi
GPMBn = ∑ --- (tỉ đồng) i = 1 Ni
GPMBi: Chi phí GPMB của dự án thứ i trong năm nghiên cứu. Ni: Thời gian thực hiện dự án thứ i tính bằng năm.
TMĐTn: tổng mức đầu tư của toàn bộ các dự án giao thông điển hình trong năm nghiên cứu (m dự án). Chi phí đầu tư của mỗi dự án trong năm nghiên cứu được tính bằng bình quân chung giữa tổng mức đầu tư của dự án trên số năm thực hiện dự án.
m TMĐTi
TMĐTn = ∑ --- (tỉ đồng) i = 1 Ni
TMĐTi: Chi phí đầu tư của dự án thứ i trong năm nghiên cứu. Ni: Thời gian thực hiện dự án thứ i tính bằng năm.
Chƣơng 2
THỰC TRẠNG ĐẦU TƢ VÀ QUẢN LÝ, SỬ DỤNG VỐN ĐẦU TƢ CHO XÂY DỰNG HẠ TẦNG GIAO THÔNG TỪ NGUỒN NGÂN SÁCH
NHÀ NƢỚC TRÊN ĐỊA BÀN TỈNH THÁI NGUYÊN
2.1. ĐẶC ĐIỂM KINH TẾ - XÃ HỘI TỈNH THÁI NGUYÊN
2.1.1. Vị trí địa lý
Thái Nguyên là một trong 14 tỉnh thuộc vùng Trung du miền núi phía Bắc, cách Thủ đô Hà Nội 80 km; Phía Bắc giáp tỉnh Bắc Kạn; Phía Nam giáp Thủ đô Hà Nội; Phía Đông giáp tỉnh Lạng Sơn; Phía Tây giáp tỉnh Vĩnh Phúc.
Diện tích tự nhiên toàn tỉnh: 3.531,02km2
(chiếm 3,7% diện tích vùng Trung du miền núi và 1,06% diện tích toàn quốc), bao gồm 9 đơn vị hành chính (1 thành phố, 1 thị xã và 7 huyện). Thái Nguyên có 09 dân tộc chung sống với dân số toàn tỉnh (2010): 1.131.278 người. Mật độ dân số bình quân 320 người/km2
phân bố không đồng đều, chủ yếu tập trung ở Thành phố Thái Nguyên (1.501 người/km2), thị xã Sông Công, huyện Phú Bình và Phổ Yên. Còn lại các huyện khác mật độ dân cư thưa thớt (huyện Võ Nhai mật độ 77 người/km2
).
2.1.2. Các chỉ tiêu kinh tế cơ bản
Tổng sản phẩm xã hội (2010): 6.381,02 tỷ đồng tính theo giá so sánh năm 1994; 19.816,22 tỷ đồng tính theo giá thực tế. Trong đó:
- Nông-lâm-thủy sản: 4.305,54 tỷ đồng chiếm 21,73% - Công nghiệp - xây dựng: 8.231,02 tỷ đồng chiếm 41,54% - Dịch vụ: 7.279,66 tỷ đồng chiếm 36,73%
Tốc độ tăng trưởng kinh tế (2010): 11%; tăng trưởng trung bình cả giai đoạn (2006 - 2010): 11,08%.
Thu nhập bình quân đầu người (2010): 16,7 triệu đồng/người-năm; trung bình cả giai đoạn (2006 - 2010): 11,86 triệu đồng/người-năm.
Giá trị xuất khẩu (2010): 94,13 triệu USD; trung bình cả giai đoạn (2006 - 2010): 100,26 triệu USD/năm.
Theo báo cáo đánh giá quá trình thực hiện 5 năm (2006 - 2010) tại Đại hội tỉnh Đảng Bộ lần thứ XVIII, GDP của tỉnh tăng bình quân 11,11%/năm. Tốc độ tăng chủ yếu là ngành công nghiệp (18,7%); dịch vụ tăng 11,86%/năm; nông-lâm-thủy sản tăng 6,02%.
Bảng 2.1. Cơ cấu GDP tỉnh Thái Nguyên năm 2009, 2010
Đơn vị: %
TT Chỉ tiêu Thái Nguyên
Vùng TDMN Bắc Bộ (2009) Toàn quốc (2009) 2009 2010 Tổng số 100 100 100 100
1 Nông - lâm - thuỷ sản 22,60 21,73 33,00 20,91 2 Công nghiệp - xây dựng 40,71 41,54 31,18 40,24
3 Dịch vụ 36,69 36,73 35,82 38,85
(Nguồn: Niên giám Thống kê tỉnh Thái Nguyên năm 2009, 2010).
Bên cạnh những thành quả đạt được về phát triển kinh tế trong thời gian vừa qua, Thái Nguyên vẫn còn nhiều khó khăn và tồn tại cần khắc phục:
- Nền kinh tế đang trên đà phát triển nhất là những năm gần đây nhưng còn thiếu bền vững; Sự phát triển kinh tế tuy có đạt và một số ngành vượt chỉ tiêu kế hoạch đề ra nhưng vẫn chưa tương xứng với tiềm năng sẵn có của tỉnh. Công nghiệp - Xây dựng là ngành chiếm lĩnh vai trò chủ đạo trong sự nghiệp phát triển kinh tế chung toàn tỉnh song thực tế chưa phát huy hết tiềm năng của ngành.
- Chuyển dịch cơ cấu kinh tế đã chuyển sang hướng tích cực: tăng dần tỉ trọng Công nghiệp - Xây dựng và Dịch vụ, giảm dần tỉ trọng Nông - Lâm nghiệp - Thủy sản nhưng chưa đạt cơ cấu theo yêu cầu đặt ra. Nghị quyết Đại hội Tỉnh Đảng bộ Thái Nguyên lần thứ XVII đặt ra chỉ tiêu phấn đấu cơ cấu kinh tế đạt được năm 2010 là Công nghiệp, xây dựng - Dịch vụ - Nông, lâm nghiệp, thủy sản với tỉ lệ là 45% - 38,5% - 16,5% nhưng cơ cấu thực tế chỉ đạt được là 41,54% - 36,73% - 21,73%.
- Vấn đề thu, chi ngân sách địa phương còn bất cập: thu nội bộ chỉ đạt 46,73% tổng chi ngân sách địa phương (2.700/5.777 tỉ đồng năm 2010), tỷ lệ huy động vốn ngân sách mới chiếm 9,55% GDP (1.893/19.816 tỉ đồng năm 2010).
- Hiệu quả sử dụng các nguồn vốn đầu tư phát triển còn thấp: Hệ số ICOR xấp xỉ 5,69 năm 2009 và xấp xỉ 5,56 năm 2010 (Kết quả tính toán dựa trên số liệu Niên giám Thống kê tỉnh Thái Nguyên năm 2010).
2.2. TỔNG QUAN CHUNG VỀ HỆ THỐNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ VÀ
TÌNH HÌNH ĐẦU TƯ XÂY DỰNG CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ TRÊN ĐỊA BÀN TỈNH
2.2.1. Khái niệm và vai trò của giao thông vận tải
Giao thông vận tải là một ngành sản xuất vật chất độc lập và đặc biệt của nền kinh tế quốc dân, không sản xuất ra hàng hoá mà chỉ phục vụ sự lưu thông của con người và những sản phẩm vật chất do con người làm ra.
Giao thông là việc đảm bảo cơ sở hạ tầng cho việc đi lại, chuyên chở và lưu thông. Vận tải là việc chuyên chở dựa trên cơ sở hạ tầng giao thông hiện có. Một cơ sở hạ tầng giao thông thuận tiện, đảm bảo sự đi lại, vận chuyển nhanh chóng, kịp thời, đầy đủ sẽ đảm đương vai trò mạch máu lưu thông, tiếp
tục quá trình sản xuất trong khâu lưu thông làm cho quá trình sản xuất và tiêu thụ được liên tục và phát triển.
Cơ sở hạ tầng giao thông là những công trình hạ tầng kỹ thuật có chức năng liên kết, phục vụ cho việc đi lại, vận chuyển, lưu thông giữa các địa điểm với nhau.
2.2.2. Khái quát về hạ tầng giao thông đƣờng bộ tỉnh Thái Nguyên
Giao thông tỉnh Thái Nguyên có 3 loại hình: đường bộ, đường thủy nội địa và đường sắt. Do đặc thù là một tỉnh trung du miền núi, nhiều sông suối nhỏ và dốc, giao thông đường sắt và đường thủy hạn chế, hình thức vận tải bằng đường bộ là chính.
Hạ tầng giao thông đường bộ là những công trình phục vụ cho việc đi lại của con người, phục vụ cho việc vận tải chung của nhiều loại phương tiện trên bộ. Hạ tầng giao thông đường bộ gồm hai loại: Hạ tầng giao thông tĩnh như bến xe, nhà chờ xe bus, bãi đậu xe… và hạ tầng giao thông động như đường, cầu đường bộ, hầm đường bộ, bến phà đường bộ, cầu vượt, nút giao thông...
Tính đến tháng 10/2011, mạng lưới giao thông đường bộ tỉnh Thái Nguyên có tổng chiều dài khoảng 4.675,8 km (không kể đường thôn, xóm, nội đồng), bao gồm: 3 tuyến Quốc lộ có tổng chiều dài 178km; 13 tuyến đường tỉnh có tổng chiều dài 291 km; 142 km đường đô thị; 4,7 km đường chuyên dùng; 840 km đường huyện và 3.220 km đường xã.
So với năm 2006, tỷ lệ mặt đường thảm BTN của các tuyến Quốc lộ đã tăng từ 87% lên 100%, tiêu chuẩn từ cấp IV miền núi trở lên; Tỷ lệ mặt đường BTXM, mặt đường nhựa các loại đã tăng từ 51,6% lên 88,3% (tăng 128,4km) đối với đường tỉnh; từ 29,6% lên 53,3% (tăng 191,2km) đối với đường huyện; từ 10% lên 24,2% (tăng 458,8km) đối với đường xã. Đối với đường đô thị, khối lượng mặt đường BTXM, đường nhựa các loại tăng
62,1km nhưng tỷ lệ giảm từ 96,8% xuống 88,3% do quá trình đô thị hóa tại một số địa phương nhưng hạ tầng giao thông chưa được đầu tư hoàn chỉnh.
Bảng 2.2. Kết cấu mạng lƣới giao thông đƣờng bộ tỉnh Thái Nguyên năm 2006 và năm 2011
Loại đƣờng Chiều dài
(km) Loại mặt đƣờng BTXM Bê tông nhựa Đá dăm láng nhựa CP, Đá dăm Đất Năm 2006 Quốc lộ 184,6 (87%) 160,8 13%) 23,8 Tỉnh lộ 248,8 (6,1%) 15,2 (45,5%) 113,3 (42,2%) 105 (6,2%) 15,3 Đường đô thị 65,4 (4,3%) 2,8 (51,7%) 33,8 (40,8%) 26,7 (3,2%) 2,1 0 Đường huyện 865,6 18,4 (2,1%) 1 (0,1%) 236,8 (27,4%) 190,1 (21,9%) 419,3 (48,5%) Đường xã 3.180,6 288,3 (9,1%) 0 31,5 (1%) 276,7 (8,7%) 2.584,1 (81,2%) Cộng 4.545 313,3 210,8 431,8 528,8 3.060,3 Tháng 12/2011 Quốc lộ (3,81%) 178 0 178 (100%) 0 0 0 Tỉnh lộ (6,22%) 291 0 77,4 (26,59%) 179,5 (61,69%) 34,1 (11,72%) 0 Đường đô thị (3,03%) 142 (21,49%) 30,5 (42,33%) 60,1 (24,51%) 34,8 (3,84%) 5,5 (7,84%) 11,1 Đường huyện 840 (17,96%) 47,5 (5,66%) 7,6 (0,9%) 392,3 (46,71%) 124,5 (14,82%) 268,1 (31,92%) Đường xã 3.220 (68,87%) 711,7 (22,1%) 21,0 (0,65%) 45,9 (1,43%) 680,7 (21,14%) 1.760,7 (54,68%) Đường chuyên dùng 4,7 (0,1%) 0 0 4,7 (100%) 0 0 Cộng 4.675,7 789,7 344,4 657,2 844,8 2.039,9
(Nguồn: Tổng hợp theo số liệu quản lý của Sở GTVT và báo cáo GTĐP của các huyện, thành, thị các năm 2006 - 2011).
Theo số liệu tổng hợp được, tổng chiều dài các tuyến đường bộ trên địa bàn có xu hướng giảm, nhất là đường xã, đường huyện. Nguyên nhân do một số tuyến đưa lên đường tỉnh; quy hoạch mạng lưới giao thông trên toàn tỉnh đã tương đối hợp lý, ít phải mở tuyến mới. Các dự án đa phần nâng cấp, cải tạo, nắn chỉnh tuyến dẫn đến chiều dài tuyến giảm nhưng diện tích đất dành cho giao thông lại tăng lên.
2.3. THỰC TRẠNG QUẢN LÝ VỐN ĐẦU TƯ CHO HẠ TẦNG GIAO
THÔNG TỪ NGUỒN NSNN TRÊN ĐỊA BÀN TỈNH THÁI NGUYÊN
Do đặc thù là một tỉnh trung du miền núi, nhiều sông suối nhỏ và dốc, giao thông đường sắt và đường thủy hạn chế, hình thức vận tải bằng đường bộ là chính; đường sắt và đường thủy những năm qua hầu như không được đầu tư phát triển nên trong đề tài này chỉ phân tích số liệu về phát triển giao thông đường bộ trong thời gian qua.
Về cơ chế, chế độ chính sách quản lý vốn đầu tư cho hạ tầng giao thông từ nguồn NSNN trên địa bàn tỉnh Thái Nguyên hoàn toàn tuân theo cơ chế quản lý vốn đầu tư từ nguồn NSNN nói chung như các lĩnh vực đầu tư xây dựng cơ bản khác trên địa bàn tỉnh. Về bố trí vốn, tùy thuộc tình hình kinh tế, xã hội cụ thể của mỗi địa phương, mỗi ngành và quan điểm của cấp quyết định đầu tư: có địa phương ưu tiên cho giao thông, có địa phương ưu tiên cho thủy lợi, trường học, bệnh viện, trạm y tế... hoặc các công trình công ích khác.
2.3.1. Phân cấp quản lý đầu tƣ
Phân cấp quản lý đầu tư xây dựng là một chủ trương đúng đắn, tạo điều kiện thuận lợi đẩy mạnh tiến độ triển khai dự án, đồng thời tăng cường trách nhiệm của cấp dưới đối với dự án đầu tư. Kết quả là các cấp đã chủ động hơn, có tinh thần trách nhiệm hơn đối với công tác quản lý đầu tư xây dựng. Tuy nhiên, việc mở rộng phân cấp quản lý đầu tư xây dựng đến các ngành, địa
phương một mặt tạo sự chủ động cho các ngành, địa phương, một mặt vẫn còn những bất cập. Nghiên cứu tình hình phân cấp quản lý vốn đầu tư xây dựng tại tỉnh Thái Nguyên cho thấy một số vấn đề nổi cộm sau:
2.3.1.1. Thẩm quyền quyết định đầu tư
Chính phủ chủ trương đẩy mạnh phân cấp quản lý vốn đầu tư xây dựng cho các Bộ chủ quản, địa phương và các Chủ đầu tư từ việc thẩm định đến phê duyệt dự án. Từ Nghị định số 16/2005/NĐ-CP ngày 07/02/2005 cho đến Nghị định 12/2009/NĐ-CP ngày 12/2/2009 của Chính phủ về quản lý dự án đầu tư xây dựng công trình đều quy định Bộ trưởng, Thủ trưởng cơ quan cấp Bộ, Chủ tịch UBND cấp tỉnh, cấp huyện được uỷ quyền hoặc phân cấp quyết định đầu tư đối với các dự án nhóm B, C cho cơ quan cấp dưới trực tiếp; Tùy theo điều kiện cụ thể của từng địa phương, Chủ tịch UBND cấp tỉnh quy định