Chương 2 ĐIỀU KIỆN ĐỊA LÝ VÀ NGUYÊN NHÂN HÌNH THÀNH HỆ THỐNG ĐIỀU KIỆN ĐỊA LÝ VÀ NGUYÊN NHÂN HÌNH THÀNH HỆ THỐNG
2.3. Chủ trương của chính quyền thực dân Pháp về xây dựng giao thông đường sắt tại Việt Nam sắt tại Việt Nam
2.3.3. Chủ trương của Pháp về xây dựng giao thông đường sắt tại Việt Nam
Nếu như một số nước tư bản trên thế giới, sự ra đời của giao thông đường sắt chủ yếu về mặt kinh tế nhằm thể hiện sự tiến bộ của nhân loại và sự phát triển kinh tế khổng lồ của các quốc gia châu Âu là do áp dụng phương thức vận tải đường sắt, mà theo nhận định của Alexandre Vérignon: “Ở châu Âu, đường sắt là kết quả của một
phong trào thương mại” (Alexandre Vérignon, 1904, p. 30, hồ sơ M 11094, TVQGVN). Tuy nhiên, tại chính quốc dưới thời Đế chế II, Pháp là nước phát triển mạnh và giai cấp lãnh đạo luôn chú trọng đến các lĩnh vực: Chính trị lẫn kinh tế. Về chính trị: Nước Pháp là một quốc gia rộng lớn với địa lý cũng như văn hóa có nhiều đặc thù và đa dạng nên nhu cầu quy hoạch, thống nhất về lãnh thổ, giao thông, hành chính được quan tâm. Trong đó, Hoàng đế Napoléon III thiết lập bộ máy nhà nước “quân phiệt” với mạng lưới mật vụ thân cận để giám sát chặt chẽ các quan chức cùng sự phát triển quân đội tăng từ 400.000 người lên tới 600.000 người. Về kinh tế: Napoléon III chú trọng đến sự phát triển giao thông vận tải; đặc biệt, đường sắt với tổng chiều dài từ 3.000 km (1851), tăng lên 16.000 km (1869) và Pháp trở thành một trong những nước có hệ thống giao thông đường sắt lớn nhất trên thế giới. Nền kinh tế phát triển nên nhu cầu vận chuyển hàng hóa với khối lượng lớn trong công nghiệp khai khoáng, hóa chất, dệt may, nông nghiệp sẽ nâng cao giá trị thặng dư cho các nhà tư bản Pháp lúc bấy giờ.
Do đó, việc xây dựng giao thông đường sắt tại thuộc địa đều thực hiện theo chủ trương của nhà cầm quyền Pháp ở chính quốc và ông R. Seguela cho rằng: “Tất cả các tuyến đường sắt thuộc địa ít nhiều đều có tính chất thương mại nhưng… nhà nước… xây dựng tuyến đường sắt, từ quan điểm quân sự hoặc từ quan điểm chính trị” (M. Ch.
Depincé, 1907, p. 24). Vì vậy, sau khi đàn áp các cuộc đấu tranh của nhân dân Việt Nam và cơ bản ổn định tình hình tại Nam Kỳ, Pháp tiến hành xây dựng giao thông đường sắt cũng thể hiện rõ ở hai mặt trên như sau:
Về chính trị, Nam Kỳ với phương tiện giao thông đường sắt là nơi vận chuyển cung cấp lương thực và phương tiện chiến tranh để phục vụ cho quân đội của Pháp trong việc mở rộng xâm lược Việt Nam cũng như Đông Dương sau này vì nơi đây theo nhận định của Edmond Blanchet về đối ngoại: “Đông Dương đối với các đế quốc khác như Anh và Nhật là miếng mồi ngon dễ xâm chiếm do bờ biển Đông Dương dài hơn 2.000 km, quân xâm lược (Anh và Nhật) có thể đổ bộ lên một nơi hẻo lánh rồi tiến nhanh vào lục địa uy hiếp lực lượng đối phương” (Edmond Blanchet, 1902, p. 28, hồ sơ M 11093, TVQGVN). Do đó, nếu xây dựng tuyến đường sắt xuyên dốc và ngang thì hệ thống giao thông đường sắt sẽ là nơi “ứng chiến’ cũng như ‘tiếp viện” để phòng thủ
Đông Dương (Tổng cục đường sắt Việt Nam, Hồ sơ 45 – TTLTQG III, tr. 156). Ngoài ra, Pháp cho rằng Trung Quốc tuy là nước rộng lớn nhưng hèn yếu do nội bộ mâu thuẫn và xã hội bất an vì trộm cướp xảy ra thường xuyên; chính vì vậy, đây là miếng mồi rất béo bổ cho các nước đế quốc như Anh, Nhật, Pháp tranh giành mà Edmond Blanchet nhận định: “Hễ ai sẵn sàng đổ bộ trước lên đất Trung Hoa là người đó kiếm được lời nhiều hơn….Khi nào đường sắt của ta (Pháp – TG) bắt đến trung tâm Trung Hoa để có dữ kiện ép buộc người Trung Hoa về mọi mặt…và nhờ ảnh hưởng chính trị đó, ta sẽ có một vị trí kinh tế vững chắc… Khi đó, ta sẽ tha hồ khai thác những tỉnh ở trong vùng ảnh hưởng chính trị của ta” (Edmond Blanchet, 1902, p. 28, hồ sơ M 11093, TVQGVN). Bên cạnh đó, Pháp sẽ gây ảnh hưởng về chính trị và bảo đảm kinh tế nơi đây để thiết lập tuyến đường sắt nối liền Sài Gòn đến Bangkok (thủ đô của Thái Lan ngày nay) nhằm vận chuyển lâm thổ sản dọc theo sông Cửu Long để ngăn chặn sự bành trướng của Anh đối với Xiêm (nay là Thái Lan) mà theo Edmond Blanchet: “Lợi ích của con đường sắt này không những chuyển tải được tất cả lâm thổ sản của những vùng dọc theo sông Cửu Long … mà còn đóng được vai trò cảnh giác chính phủ Anh, vì nếu Anh dự định xâm chiếm kinh tế Xiêm thì để sẵn sàng, ta vào trước” (Edmond Blanchet, 1902, p. 28, hồ sơ M 11093, TVQGVN). Về mặt đối nội, Pháp cho rằng
“Dân tộc Việt Nam không phải là một dân tộc mọi rợ như những người dân da đen ở trung tâm châu Phi…. Dân tộc Việt Nam … có một nền văn minh lâu đời … Nếu ta … bảo đảm tập quán và phong tục của họ thì họ … sẽ vui lòng chịu ở dưới sự đô hộ của ta. Muốn đạt được mục đích trên … thì chỉ có giao thông đường sắt là đóng được vai trò một cách nhanh chóng, rộng rãi và thuận tiện hơn hết” (Tổng cục đường sắt Việt Nam, tr. 156, Hồ sơ 45, TTLTQG III). Bên cạnh đó, tình hình chính trị được ổn định mà Pháp từng lo sợ như một số nước tư bản khác: “Hơn nữa, một ngày kia thì nhân dân Đông Dương khôn lớn và giác ngộ thì ta cũng phải xách gói về nước như người Tây Ban Nha đến Mễ Tây Cơ và người Anh đến Ấn Độ” (Edmond Blanchet, 1902, p.
35, hồ sơ M 11093, TVQGVN). Vì vậy, phương tiện vận chuyển trong giao thông đường sắt cũng tạo điều kiện phân tán dân cư từ Sài Gòn đến các vùng xa xôi hẻo lánh ở miền Tây và Đông Nam Kỳ để khai thác tài nguyên. Theo nhận định của Edmond
Blanchet: “Đông Dương có hơn 20 triệu dân, ngoài mặt thì quy phục ta nhưng trong lòng xem ta (Pháp – TG)là kẻ thù. Nếu cho họ tập trung đông đúc ở đồng bằng, họ sẽ tụ họp và có thể một ngày kia nổi dậy chống ta. Phương pháp bảo đảm nhất là phải phân tán họ, họ sẽ sống rời rạc và không có điều kiện chống lại ta nữa mà ta lại thu được lời nữa” (Edmond Blanchet, 1902, p. 29, hồ sơ M 11093, TVQGVN). Bên cạnh đó, Pháp muốn dùng “sức mạnh kỹ thuật” (Lịch sử đường sắt Việt Nam, 2006, tr. 14) để đàn áp tinh thần người dân cũng như dùng phương tiện này để bình định và quản lý chặt chẽ Nam Kỳ nhằm giúp Pháp dễ dàng cai trị.
Về kinh tế, ngay từ khi đặt chân đến vùng đất Nam Kỳ, Pháp đã muốn “biến Sài Gòn thành một Singapore của Pháp” qua bức thư của phòng Thương mại Pháp ở Marseille gửi cho Bộ trưởng Bộ Hải quân tại Việt Nam vào ngày 9/5//1865 (Pierre Brocheux and Daniel Hémery, 2009, p. 14). Ngoài ra, để giảm bớt yêu cầu cạnh tranh ảnh hưởng với các thế lực đế quốc khác mà Đề đốc Fourichon đang lo lắng: “Nga bành trướng xuống phía Nam Amour quần đảo phía Bắc Nhật Bản, Anh chắc chắn sẽ chiếm và có lẽ Đài Loan và nhiều điểm (Chusan) dọc biển Trung Hoa, Hà Lan bành trướng đến Malaysia, Mỹ tìm những căn cứ trú ẩn và tiếp liệu, còn Tây Ban Nha phát triển nhóm quần đảo đẹp Philippines” (Cao Huy Thuần, 1968, tr. 70). Bên cạnh đó, mục đích của Pháp là hướng tới nơi giàu tài nguyên khoáng sản ở Bắc Kỳ và các tỉnh Vân Nam, Quy Châu, Tứ Xuyên ở miền Nam của Trung Hoa, nơi có nhiều lâm thổ sản quý giá mà người Pháp đang tranh giành với các đế quốc khác, tiêu biểu là Anh (Tổng cục đường sắt Việt Nam, tr. 154, Hồ sơ 45 – TTLTQG III). Thông qua việc báo cáo của Toàn quyền Paul Doumer trước phiên họp đầu tiên của Hội đồng tối cao Đông Dương (6/12/1897): “Nước Anh đã khởi công xây dựng tuyến đường rail từ Miến Điện (nay là nước Myanmar – TG) tiến về phía Vân Nam và Tứ Xuyên, nơi lẽ ra đã được dành cho sự thâm nhập thương mại của chúng ta (Pháp – TG). Chúng ta đang có lợi thế nhờ vào những thuận lợi mà thung lũng sông Hồng đem lại cho chúng ta trong việc tiếp cận Vân Nam….xây dựng đường sắt (TG) Đông Dương, cơ sở để chúng ta xâm nhập Trung Hoa” (Joseph Athanase Paul Doumer, 1903, p. 546). Bên cạnh đó, Pháp cho rằng sông Mékong có thể được xem là một tuyến thương mại vào Tây Nam Trung Hoa, nơi mà
tiềm năng khai thác tài nguyên thiên nhiên chưa được triển khai và tìm kiếm một thị trường mới cho hàng hóa thương mại của Pháp và Nam Kỳ là một cửa ngõ tiềm năng cho "Vương quốc Trung lưu” (Tim Doling, 2012, p. 2). Theo Edmond Blanchet: “Vân Nam là đích chạy đua của Anh và Pháp” và các tỉnh trên là “hòn cù lao hẻo lánh ở rất xa các đường vận tải quốc tế”, cho nên “lâm thổ sản đem bán ra ngoại quốc sẽ được vận chuyển đến các cảng biển” (Edmond Blanchet, 1902, p. 30, hồ sơ M 11093, TVQGVN) (Tổng cục đường sắt Việt Nam, tr. 154, Hồ sơ 45 – TTLTQG III). Và Paul Doumer cho rằng “Đông Dương là thuộc địa lớn, hoàn toàn bình định và tổ chức, có một nền tài chính rực rỡ, một nền thương mại quan trọng, một nền nông nghiệp phát triển nhanh chóng,…. Một thiết bị kinh tế hùng hậu đang được xây dựng” (Paul Doumer Joseph Athanase, 1903, p. 544).
Nam Kỳ là thuộc địa khai thác chủ yếu là nông nghiệp (lúa, caoutchouc) và có cảng Sài Gòn rộng lớn, sầm uất, tàu bè ra vào tấp nập với đủ loại hàng hóa xuất nhập và trở thành đầu mối giao thương trên tuyến hàng hải từ châu Âu sang Viễn Đông (2/1860) (Lê Hữu Phước, 2013, Tập 16, số X3, tr. 141). Đây cũng là nơi trung chuyển các mặt hàng nông phẩm đưa ra biển, tạo điều kiện phát triển ngoại thương làm giàu cho tư bản Pháp cũng là nơi vận chuyển dễ dàng lương thực, thực phẩm, mặt hàng công nghiệp ở các tỉnh miền Tây và miền Đông lên Sài Gòn để đáp ứng nhu cầu xã hội lúc bấy giờ. Ngoài ra, Pháp cho rằng những vùng giàu nhất Đông Dương là cao nguyên vì nơi đây có nhiều gỗ quý, nhân công hiếm và mặc dù, Pháp mới chiếm được Nam Kỳ nhưng Pháp hiểu rất rõ về con người Việt Nam không muốn rời quê hương đi làm ăn xa nhưng phương tiện vận chuyển thuận tiện nhất là đường sắt sẽ giúp cho họ đi về thăm nhà với khoảng thời gian ngắn thì họ vẫn sẵn sàng đi xa (Tổng cục đường sắt Việt Nam, , tr. 154, Hồ sơ 45 – TTLTQG III). Bên cạnh đó, sự vận chuyển bằng đường sắt của Nam Kỳ là phương tiện ngắn nhất và thuận lợi nhất cho việc khai thác, bóc lột Việt Nam và các nước lân cận như: Cao Miên (Campuchia), Ai Lao (Lào), Trung Hoa (Trung Quốc) (Nguyễn Phúc Nghiệp, 7/2003, tr. 20).
Tại các nước thuộc địa, việc xây dựng giao thông đường sắt được giới tư bản Pháp quan tâm, theo báo cáo của Ông Georges Borelli: “Về mặt thương mại, đường sắt
là cần thiết để kết nối tất cả các vùng lãnh thổ, cho phép xuất khẩu các sản phẩm tập trung vào nội địa do thiếu phương tiện vận tải và kích hoạt quá trình sản xuất của cải.
Về mặt chính trị, đường sắt là cần thiết để đảm bảo an ninh, đặc biệt ở những quốc gia nơi dân số cầm quyền chỉ là thiểu số so với dân số bản địa” (M. Ch. Depincé, 1907, p.
20). Vì vậy, việc xây dựng giao thông đường sắt tại Việt Nam được thể hiện ở một số nhu cầu như sau:
2.3.3.2. Nhu cầu xây dựng giao thông đường sắt tại Việt Nam
Nhu cầu thôn tính toàn bộ Liên bang Đông Dương
Để thực hiện mưu đồ chiếm đóng toàn bộ lãnh thổ Việt Nam, tiến tới việc xác lập khu vực ảnh hưởng của đế quốc Pháp tại Viễn Đông, muốn lấy nơi đây làm bàn đạp để thôn tính toàn Đông Dương. Do đó, triều đình Paris, đặc biệt là các Đô đốc trực tiếp cai trị tại Nam Kỳ, đã gấp rút xúc tiến việc qui hoạch xây dựng nơi đây thành một trung tâm, thủ phủ và đô thị lớn nhiều chức năng (hành chính, quân sự, kinh tế, cảng v.v...). Những nổ lực trên nhằm sớm biến Nam Kỳ lục tỉnh thành một trung tâm sầm uất của một Địa Trung Hải ở châu Á, có vị trí chiến lược và là đầu mối nằm trên các tuyến đường hàng hải nối liền Thái Bình Dương với Ấn Độ Dương và từ châu Âu sang Viễn Đông (Trần Thị Thanh Thanh, 2017, tr. 107).
Bên cạnh đó, Pháp còn muốn nhanh chóng khai thác Nam Kỳ, mà các chuyên gia Pháp đã nhìn thấy ở đó tiềm lực kinh tế to lớn sẽ gánh bớt một phần chi phí chiếm đóng Việt Nam, mối băn khoăn của triều đình Napoléon III ngay từ những toan tính ban đầu. Pháp thấy rằng: “Chiếm một địa bàn thuận lợi vừa lập nghiệp và phòng thủ, vừa hành binh và lưu thông thương mại dễ dàng”. Nếu chiếm được Gia Định, Pháp “sẽ có điều kiện bành trướng nhanh chóng sang Cao Miên và xa hơn nữa lên phía Bắc”
(Nguyễn Phan Quang, 1998, tr.09). Theo lời trần tình của Giám mục Retord gửi cho Ủy ban Nam Kỳ: “sẽ tìm thấy ở xứ đẹp đẽ này nhiều mỏ vàng, mỏ bạc, đồng, sắt, than, nhiều gỗ để đóng tàu; nó có một hải cảng kiên cố cho hạm đội và thực phẩm cho lính thủy của mình. Tại đây, còn là nơi buôn bán quan trọng về gạo, bông, muối, vải lụa và nhiều hàng khác” (Cao Huy Thuần, 1968, tr. 71). Trong đó, cảng Sài Gòn sẽ giúp “đội quân viễn chinh Pháp thu nguồn lợi lớn có thể bù đắp phần lớn ngân sách chiến tranh
xâm lược Nam Kỳ” (Ban Chỉ đạo lễ kỷ niệm 300 năm thành lập Biên Hòa – Đồng Nai, 1998, tr. 83).
Vì vậy, sau 2 Hiệp ước song phương Việt – Pháp được ký kết, Pháp nhanh chóng chiếm được Nam Kỳ lục tỉnh và tiến hành khai thác tiềm năng kinh tế; trong đó, được chú trọng đến là cơ sở hạ tầng nhằm dễ dàng vận chuyển phương tiện chiến tranh cùng việc xây dựng những căn cứ phục vụ cho mục đích quân sự để không những thuận tiện cho quá trình bình định hoàn toàn lãnh thổ Việt Nam mà còn mở rộng sự bành trướng, nhanh chóng làm bá chủ Đông Dương. Đây là cơ sở cho sự hình thành Liên bang Đông Dương sau này (1887).
Nhu cầu khai thác và bóc lột thuộc địa của Pháp
Tại Nam Kỳ, với khí hậu nhiệt đới gió mùa không phù hợp và xa chính quốc nên Pháp không thực hiện chính sách di dân như thuộc địa của Pháp ở Châu Phi mà tiến hành khai thác lúa gạo, nguồn lương thực chủ yếu cung cấp cho cả nước Việt Nam lúc bấy giờ và tài nguyên sẵn có nơi đây để thu lợi nhuận tối đa cho tư bản Pháp. Theo Edmond Blanchet thì trong nội bộ có nhiều ý kiến cho rằng: “Đông Dương chỉ là một thuộc địa khai thác vừa thôi. Nó không phải là một thuộc địa định cư”, “người Pháp không thể đến sống và lập nghiệp vĩnh viễn ở đó được vì thủy thổ không hợp…vì thế ta (Pháp – TG) không cần mở mang, tốn nhiều công sức, lãng phí tiền bạc vô ích mà cái chính là ta phải tận dụng công cụ và phương tiện có sẵn trong xứ để làm giàu cho ta”
(Edmond Blanchet, 1902, p. 35, Hồ sơ M 11093, TVQGVN). Tuy nhiên, cơ sở hạ tầng tại đây còn yếu kém cần phải đầu tư xây dựng, chủ yếu là hệ thống giao thông để chuẩn bị điều kiện cần thiết cho việc khai thác sau này với quy mô lớn. Sự thay đổi sâu sắc cơ sở hạ tầng của hệ thống giao thông được đầu tư xây dựng chủ yếu nhằm phục vụ cho thực dân Pháp trong công cuộc khai thác thuộc địa.
Với sự phát triển của Pháp thì cuộc xâm lược Nam Kỳ phần nào đáp ứng yêu cầu của chủ nghĩa tư bản Pháp nhằm biến Việt Nam thành thị trường tiêu thụ hàng hóa, bóc lột nhân công, vơ vét nguyên vật liệu; đặc biệt, là việc khai thác triệt để tiềm năng kinh tế để làm giàu cho chính quốc Pháp (Trương Công Huỳnh Kỳ, 2009, tr. 1).
Tuy nhiên, nằm ngoài ý muốn của Pháp thì sự thay đổi trên đã góp phần làm thay đổi diện mạo Nam Kỳ có những tác động tích cực trong sự phát triển và kết nối giữa các địa phương với trung tâm Sài Gòn – Chợ Lớn. Nó cũng tạo bước tiến mới trong nền công nghiệp Việt Nam và tạo điều kiện cho sự phát triển Nam Kỳ theo kiểu châu Âu cuối thế kỷ XIX – đầu thế kỷ XX.
Nhu cầu buôn bán, trao đổi giữa Việt Nam với nước ngoài (các nước trong khu vực và trên thế giới)
Trước năm 1802, Gia Định thường xuyên xảy ra chiến tranh do sự tranh giành giữa các thế lực, cơ sở hạ tầng chưa hoàn chỉnh chủ yếu phục vụ cho guồng máy chiến tranh. Tuy nhiên, cuộc binh biến này không làm cản trở sự phát triển của vùng đất vốn có nhiều ưu đãi do thiên nhiên ban tặng, tiềm năng kinh tế và nguồn nhân lực dồi dào, năng động của nó. Về sau, nơi đây đã có sự giao lưu buôn bán sầm uất với một số nước trên thế giới và trong khu vực trên hệ thống giao thông đường thủy, chủ yếu là tàu buôn phương Tây, Nhật Bản, Mã Lai, Trung Hoa. Do nơi đây, có những mặt hàng nông sản tươi ngon, hàng thủ công với những nét hoa văn sắc sảo và tinh tế nên được khách nước ngoài ưa chuộng với những mặt hàng nông – lâm thổ sản như gạo, vải vóc, trân châu, đường, gỗ, ngà voi, vàng bạc… mà trong văn bản đệ trình lên vua Napoléon III (1/1857), Linh mục Huc cho rằng cần phải nhanh chóng thu phục Việt Nam: “...Các sản phẩm chính và phương tiện trao đổi hiện giờ của nó (Việt Nam – TG) là; đường, gạo, gỗ, ngà voi… và cuối cùng là vàng bạc” (Cao Huy Thuần, 1968, tr. 61). Sự giao dịch thương mại này mang tính dịch vụ nhiều hơn sản xuất hàng hóa, có tính chuyên môn hóa và trở thành trung tâm thương mại của thị tứ lúc bấy giờ với khối lượng hàng hóa cao mà mặt hàng nông sản chủ yếu là gạo.
Như vậy thời Nguyễn, Nam Kỳ bước đầu hình thành các trung tâm hành chính – chính trị và từng bước hoàn thiện trong bối cảnh chính quyền nhà nước phong kiến quản lý; trong đó, Gia Định thành là trung tâm đô thị lớn nhất và quan trọng nhất lúc bấy giờ. Tuy nhiên, đây chỉ là thị tứ phát triển theo kiểu phong kiến, từ các công trình xây dựng đến cấu trúc dân cư và đời sống đô thị.
Nhu cầu đi lại và nâng cao cuộc sống của người dân