Chương 3 QUÁ TRÌNH HÌNH THÀNH VÀ HOẠT ĐỘNG CỦA QUÁ TRÌNH HÌNH THÀNH VÀ HOẠT ĐỘNG CỦA
3.2.2. Cơ cấu tổ chức các tuyến giao thông đường sắt tại Nam Bộ
Tuyến đường
Sau chiến tranh thế giới lần thứ hai, các tuyến đường vận chuyển trên mạng lưới giao thông bộ – thủy bị khống chế và nhằm đáp ứng cho nhu cầu đi lại, vận chuyển hàng hóa cũng như phục vụ cho chiến tranh tái xâm lược Việt Nam nên cung đường của các tuyến đường sắt do Pháp bố trí trước đây được sửa chửa lại, cụ thể như sau:
Tuyến đường sắt Sài Gòn – Mỹ Tho
Sau cách mạng tháng Tám (1945), tuyến đường Sài Gòn – Mỹ Tho bị hư hỏng nặng nên khi Pháp quay trở lại Nam Bộ, Pháp tiến hành tu bổ tuyến đường này vào ngày 21/12/1945 (Hulot Frédéric, 1990, p. 269). Lộ trình của tuyến đường này vẫn duy trì như trước đây là 17 gare, trạm bao gồm: Sài Gòn chạy song song với quốc lộ 4 (nay là quốc lộ 1) được nối liền từ đường De La Somme (Hàm Nghi ngày nay) qua bùng binh Sài Gòn (công trường Quách Thị Trang ngày nay) và khu đất trống, vòng qua thôn Thới Bình (sau là đường D’Arras, nay là Cống Quỳnh), đi xuống gặp đường Fréderic Drouhet (nay là đường Hùng Vương), đường Charles Thomsori (đường Hồng Bàng ngày nay) (Công đoàn đường sắt Việt Nam, 2011, tr. 17); qua các ga An Đông, Chợ Lớn (khu Thuận Kiều Plaza ngày nay) (4,9 km), đến Cây Mai (5,6 km), xuống Phú Lâm (7,5 km); An Lạc (11,6 km), Tân Kiên (13,4 km), Bình Điền (15,8 km), Bình Chánh (20,5 km) (thuộc thành phố Hồ Chí Minh ngày nay); qua Gò Đen (25,6 km), Bến Lức (30,8 km), Bình Ảnh (37,7 km), Thủ Thừa (42,4 km), Tân An (45,4 km) (tỉnh Long An ngày nay); đến Tân Hương (53,1 km), Tân Hiệp (57,6 km), Lương Phú (61 km), Long Hội Ảnh (63,7 km), Trung Lương (65,3 km), Mỹ Tho (70, 827 km) (tỉnh Tiền Giang ngày nay) (Chemins de fer L’Indochine – Réseau non concédés, 1940, p. 4, Hồ sơ M 14308, TVQGVN). Bình quân khoảng cách giữa các gare là 4,7 km (Auminphin J. P, 1994, tr. 157).
Tuyến đường sắt Sài Gòn – Mỹ Tho được xây dựng đầu tiên với nhiều công trình phụ kèm theo rất tốn kém và khó khăn vì đi qua vùng đất pha cát ở Chợ Lớn và phù sa do những dòng sông mang đến ở Mỹ Tho. Từ năm 1881 – 1888, tuyến đường này được giao cho các nhà tư bản Pháp Joret khai thác sau khi Phủ Thống đốc Nam Kỳ đền bù một khoản tiền là 315.755 frs cho công ty này. Ngày 1/10/1888, tuyến đường này trở về chế độ công quản dưới quyền quản lý của chính quyền thuộc địa Pháp. Tuy nhiên, sự quản lý này không đem lại kết quả như mong muốn nên Thống đốc Nam Kỳ giao lại việc khai thác cho công ty tư nhân SGTVC vào ngày 15/7/1889 (Frédéric Hulot, 1990, p. 39). Nhưng, do sự cạnh tranh gay gắt của công ty CFTI nên chính quyền thuộc địa Pháp lại giao lại quyền khai thác cho công ty tư nhân là Cơ quan Quản lý Đường sắt Không nhượng (Administration des Réseaux Non Concédés) vào ngày 14/12/1911, tuyến đường này được giao cho các nhà tư bản Pháp quản lý. Sau đó, tuyến đường sắt nội ô Sài Gòn – Chợ Lớn đường trên được kết nối với tuyến đường sắt Sài Gòn – Mỹ Tho và trở thành Đại lộ Gallieni (Frédéric Hulot, 1990, p. 40).
Từ năm 1911 – 1952, trở về chế độ công quản do chính quyền thuộc địa Pháp quản lý (Frédéric Hulot, 1990, p. 349).
Tuyến đường sắt Sài Gòn – Biên Hòa
Tuyến đường sắt Sài Gòn – Biên Hòa là trục đường chính nằm trong dự án xây dựng hệ thống đường sắt xuyên Việt của Pháp (20/12/1898). Tuyến đường này được xây dựng vào năm 1902 (Frédéric Hulot, 1990, p. 157) và đưa vào khai thác vào ngày 13/1/1904. Sau khi Pháp bị Nhật đảo chính, tuyến đường sắt này bị tàn phá nên khi Pháp tái xâm lược Nam Bộ và nhằm phục vụ công cuộc chiến tranh, Pháp đã sửa chửa lại tuyến đường này vào ngày 9/1/1946 cùng một số tuyến đường khác như tuyến Biên Hòa – Xuân Lộc (20/2/1946), Xuân Lộc – Gia Ray (5/3/1946) (Frédéric Hulot, 1990, p.
269).
Đây là mạch máu giao thông quan trọng nối liền Nam Bộ với các tỉnh phía Bắc sẽ đi qua những vùng phì nhiêu và đông dân; tại đây, có đường nhánh dài khoảng 12 km đi qua cảng cá Phan Thiết và là thị trấn kinh tế của vùng (Pouyanne A. A., 1926, tr.160). Tuyến đường sắt Sài Gòn – Biên Hòa gồm các gare: Sài Gòn, Gò Vấp, Bình
Triệu, Thủ Đức, Dĩ An, Chợ Đồn, Biên Hòa. Kết nối với đoạn đường này, còn có tuyến đường sắt chuyên dụng (vận chuyển gỗ) của nhà máy cưa BIF dài 50 km từ bến Nôm về Tân Mai, riêng đoạn đường nhà máy quản lý dài 37 km, với 2 đầu máy, 4 toa xe chở gỗ về nhà máy. Ngoài ra, còn có tuyến đường đi qua ngã ba Dốc Sỏi, xóm Bình Thành xưa để chở đá ở núi Lò Gạch về xây dựng các tuyến đường khác (1920) và tuyến đường nhánh Biên Hòa – Suối Kiết do doanh nghiệp tư nhân thiết lập nhằm vận chuyển lâm sản (Frédéric Hulot, 1990, p. 166).
Tuyến đường sắt Sài Gòn – Lộc Ninh
Tuyến đường sắt Sài Gòn – Lộc Ninh được kết nối bởi các tuyến đường sắt nội ô như sau: Tuyến đường sắt Sài Gòn – Thủ Dầu Một, Thủ Dầu Một – Bến Đồng Xổ, Bến Đồng Xổ – Lộc Ninh. Toàn tuyến đường này được đầu tư bởi trang thiết bị của Đức bồi thường trong chiến tranh với chi phí khoảng 1.200.000 piastres (tiền Đông Dương) (Frédéric Hulot, 1990, p. 180). Tuyến đường này được hoàn tất và đưa vào khai thác ngày 1/8/1933 (Frédéric Hulot, 1990, p. 144) do công ty tư nhân đầu tư xây dựng và khai thác, nhưng từ năm 1934 – 1954, trở về chế độ công quản do chính quyền thuộc địa quản lý và khai thác (Frédéric Hulot, 1990, p. 350)
Sau khi, kết nối các tuyến đường trên thì tuyến đường Sài Gòn – Lộc Ninh có 22 điểm đỗ, 4 gare chính, 10 gare xép và 8 điểm dừng, lộ trình được thiết lập như sau:
Sài Gòn, Gò Vấp, Lái Thiêu, Chợ Búng (République Marker) (40,8 km), Thủ Dầu Một (0 km), An Mỹ (5,2 km), Phú Trung (11,4 km), An Lợi (17,9 km), Chanh Lưu (19,9 km), Bến Đồng Xổ (31,3 km), Bàu Bàng (34 km), Chơn Thành (50,4 km), Cây Da (60,6 km), Cầu Đầm (65 km), Xa Cát (70,1 km), Xa Trạch (72,2 km), Hớn Quân (77,8 km), Đồng Long (85,1 km), Ka La Hon (87,7 km), Ba Nghi (90,8 km), Xóm Búng (97,2 km), Lộc Ninh (100,2 km) ((Chemins de fer L’Indochine, 1937, tr. 3, Hồ sơ M 1104, TVQGVN). Về sau, Pháp cho kết nối từ Dĩ An đến Lộc Ninh (117,9 km).
Trong giai đoạn chiến tranh thế giới thứ hai xảy ra, tuyến đường sắt Sài Gòn – Lộc Ninh bị nhân dân Nam Bộ đánh phá. Đây là tuyến đường sắt đem lại nguồn lợi lớn trước đây nên sau khi Pháp tái xâm lược, nhằm bù đắp những thiệt hại do chiến tranh gây ra nên Pháp đã khôi phục và sửa chửa một số tuyến đường như sau: Thủ Dầu Một
– Lộc Ninh dài 100,2 km (12/1/1946), Sài Gòn – Thủ Dầu Một (15/4/1946), Dĩ An – Lộc Ninh (7/8/1950) (Frédéric Hulot, 1990, p. 269).
Nhà gare
Để thuận tiện cho việc vận chuyển hành khách, hàng hóa; trên tuyến có các gare chính (lớn nhất), gare, trạm (trung bình) và gare xép (nhỏ nhất). Nhà gare gồm 1 quầy bán vé và phòng tiếp nhận hàng, nhà gare lớn được bố trí nhiều phòng làm việc và nhà nghỉ cho nhân viên (Tổng cục đường sắt Việt Nam, tr. 186, Hồ sơ 45 – TTLTQG III).
Gare Sài Gòn tọa lạc trên đường giao nhau giữa De La Somme và Charner, gần cảng Sài Gòn trên bờ sông Bến Nghé. Nhà gare nằm ở tầng trệt: Tòa nhà chính gồm 1 sảnh trung tâm có các quầy bán vé; phòng chờ cho hành khách hạng nhất, nhì và ba (người nước ngoài). Bên phải là phòng hành khách hạng tư (người Việt) với các quầy bán vé và hành lý, bên trái là phòng để hành lý sắp khởi hành của hành khách (hạng nhất, nhì và ba) ký gửi, hàng vận chuyển tốc hành và quầy bưu điện, điện tín công cộng. Công trình trung tâm dành để phục vụ cho đoàn tàu gồm: Phòng của Trưởng ga và Phó Trưởng ga; phòng Ủy viên giám sát; phòng nhân viên tàu; xưởng sửa chữa đèn;
phòng vệ sinh cho người Pháp và Việt. Phía sau tòa nhà chính là sân ke gare gồm một hành lang chính; phòng chờ của hành khách người Việt, phòng hành lý; hàng vận chuyển tốc hành; đoàn tàu và sân để hàng hóa. Bên cạnh đó, tòa nhà văn phòng được xây dựng để phục vụ cho việc khai thác đường sắt nằm đối diện với nhà gare, ngay góc đại lộ Canton và quảng trường nhà gare. Tòa nhà văn phòng nằm mặt ngoài quảng trường nhà gare và trên đường Krantz (nay là Hàm Nghi) có một lối vào ở ngay góc gồm một trệt và hai lầu. Nhà gare và trụ sở văn phòng có tổng diện tích là 4.425 m2; trong đó, công trình chính có lầu là 2.300 m2 và tầng trệt chiếm 400 m2, công trình trung tâm có sảnh chiếm 475 m2, sân ke gare chiếm 1.250m2. Tổng chi phí xây dựng chung là 638.000 piastres (tiền Đông Dương), nếu theo tỉ suất 1 piastres ăn 2,4 francs, thì chi phí sẽ là 1.531.200 francs (IGTP, tr. 4, Hồ sơ 1547, TTLTQG I).
Gare Mỹ Tho được tọa lạc ở đầu đường Trưng Trắc gần vườn hoa Lạc Hồng, bên bờ sông Tiền. Nhà gare được xây dựng theo kiến trúc Pháp giống nhà văn phòng của gare Sài Gòn gồm hai tầng, mái ngói, vách tường dày, cửa sổ và cửa ra vào là kiểu
vòm cuốn hình bán nguyệt; nơi đây, là sự kết nối giao thông thủy, bộ và sắt vì gần chợ, gần sông.
Gare Biên Hòa tọa lạc tại đường Hưng Đạo Vương, phường Trung Dũng, thành phố Biên Hòa, tỉnh Đồng Nai là một trong những nhà ga lớn và là nút giao thông quan trọng của tỉnh Đồng Nai trên hệ thống giao thông đường sắt xuyên Việt Sài Gòn – Hà Nội. Gare Biên Hòa chủ yếu phục vụ nhu cầu đi lại của người dân đang làm việc cũng như sinh sống ở Biên Hòa và các tỉnh lân cận cũng như tổ chức đón tiễn, tác nghiệp các đoàn tàu khách, hàng hóa trên hệ thống giao thông đường sắt. Ngoài ra, gare còn góp phần đảm bảo an toàn và nâng cao năng lực chạy tàu trên tuyến.
Gare Lộc Ninh được xây dựng rất nhỏ, đơn sơ nằm ở tầng thấp thứ ba của địa hình với những bậc tam cấp lên đường lớn, dọc theo Quốc lộ 13 nay thuộc khu phố Ninh Thái, thị trấn Lộc Ninh. Cuối những bậc tam cấp này là văn phòng Trưởng gare và khu vực bán vé tàu chiếm nửa diện tích, phía trước nhà gare là sân gare với chiều rộng chỉ đủ hai làn đường sắt và khu vực đón khách rộng khoảng 50 m2 được bao bọc bởi hàng rào tường gạch thấp có lưới bọc phía trên. Nhà gare Lộc Ninh được che chở của sự bao la bạt ngàn cây cao su tựa một buôn sóc nhỏ nơi vùng sâu heo hút và cột cây số 141 cách gare hơn một cây số nằm cuối cùng của đường ray bên cạnh một barrière chắn ngang đường sắt, kết thúc tuyến đường. Nơi đây gần chợ Lộc Ninh và đối diện xéo với nhà gare, băng qua Quốc lộ 13 là căn nhà số 535 thuộc khu phố Ninh Thái, thị trấn Lộc Ninh được xây dựng trên dấu vết của chiếc cầu quay với đường kính khoảng 36m của tuyến đường sắt Sài Gòn – Lộc Ninh để đưa đoàn tàu quay đầu ngược về Sài Gòn bằng phương pháp bán thủ công khác xa với chiếc cầu quay ở Nha Trang.
Nếu như cầu quay ở Nha Trang hoạt động đơn giản hơn khi đầu máy chỉ cần đi một vòng lớn trong sân gare là có thể quay đầu thì việc quay đầu máy nơi đây sử dụng phức tạp hơn và độ chính xác phải cao hơn.
3.2.2.2. Đầu máy, toa xe, trang thiết bị
Hình thành một ngành kinh tế mới, một loại hình giao thông vận tải hiện đại.
Giao thông đường sắt là loại hình giao thông mới lạ được xuất hiện đầu tiên tại Nam Kỳ, đây là một công nghệ mới được hình thành với trình độ khoa học kỹ thuật hiện đại
được Pháp đầu tư xây dựng bao gồm: Đầu máy, toa tàu, nền đường và cầu đường, trang thiết bị…
Về đầu máy
Từ năm 1881 – 1945, giao thông đường sắt tại Nam Bộ được sử dụng với các đầu máy “hỗn hợp”, “tốc hành”, “vạn năng” và “siêu nặng”. Thông thường được sử dụng với 3 trục liên kết, những đầu máy có trọng lượng là 30 tấn sẽ chuyên chở với vận tốc là 40 km/giờ, trọng lượng kéo tàu từ 300 tấn đến 370 tấn với vận tốc là 20 km – 30 km/giờ (Pouyanne A. A, 1926, p. 180) và trọng lượng kéo tàu 175 tấn với vận tốc là 50 km/giờ (Frédéric Hulot, 1990, p. 193). Được đưa vào sử dụng đầu tiên là đầu máy 120 – T SACM – mulhouse (đầu máy “hỗn hợp”) với các tên gọi “Sài Gòn”, “Chợ Lớn”, “Le Myre de Villers”, “Gia Định”, “Bình Tây” (Frédéric Hulot, 1990, p. 41) hoặc autorail (ô tô chạy trên đường rail) Renault ABH đối với các tuyến đường ngắn như Sài Gòn – Chợ Lớn (1881), Sài Gòn – Mỹ Tho (1937). Loại autorail chạy bằng diesel (dầu cặn), hiện đại; không nặng nề và thô kệch như các đầu máy khác; cấu trúc toa xe đẹp, trang nhã, các băng ghế được bố trí sang trọng, cao hơn đầu người bằng nệm ngã được ra sau để nghỉ ngơi rất êm ái; tốc độ nhanh hơn được chạy song song với đoàn tàu chạy bằng hơi nước (Mặc nhân TVC – Võ Thành Dũng, 2011, tr. 98) với 36 ghế trong toa hạng 2 và 4. Còn đầu máy 220 – T SACM – Belfort (đầu máy “tốc hành”) với các tên gọi “Bến Lức”, “Vàm Cỏ”, “Tân An”, “Mékong”, “Bình Định” dành cho tuyến đường Sài Gòn – Mỹ Tho (1896) (Frédéric Hulot, 1990, p. 41). Đối với tuyến đường Sài Gòn – Lộc Ninh được sử dụng với 3 đầu máy 140 Borsig do Đức bồi thường chiến phí (1930) (Frédéric Hulot, 1990, p. 195). Ngoài ra, còn sử dụng các đầu máy dành cho các tuyến đường dài như đầu máy 66 Batognlles (1909), 141 – T (đầu máy “siêu nặng”) số 132 (Pháp – Bỉ) Raismes SACM – Belfort; 123.4123 Franco – Belge – Ram và 201/204 – T SACM – Beyer – Peacok (1927); “Pacific” (1933) (Frédéric Hulot, 1990, p. 200); 231 – 501 SACM “Super – Pacific” (1939), “Américane” (Frédéric Hulot, 1990, p. 203),
Từ năm 1945 – 1954, ngoài các đầu máy trên, Pháp nhập một số các đầu máy như 231 – A – 001/006 Fives – Litte và 141 – A – 001 SACM “Mikado” (1948); 141 –
A – 101 – 106 SACM – Graffenstaden (1951)… Lúc đầu, sử dụng sức kéo hơi nước;
về sau, chuyển sang điện khí hóa (Frédéric Hulot, 1990, p. 210).
Về toa tàu
Có 2 loại hình đó là đoàn tàu hành khách và hàng hóa, đối với đoàn tàu khách gồm 1 đầu máy, 1 toa hành lý (toa đệm), 10 toa hành khách và toa cuối là toa chỉ huy (Bưu Vụ); còn đối với toa hàng hóa gồm 1 đầu máy, 1 toa đệm, 30 toa hàng hóa và toa cuối là toa chỉ huy (Trưởng tàu). Lúc đầu, toa hành khách được sử dụng là 22 toa hỗn hợp gồm hạng nhất dành cho người ngoại quốc; hạng nhì dành cho các quan chức đi công vụ hoặc những người Pháp giàu có; 23 toa hạng ba dành cho những người Pháp và 42 toa hạng tư chủ yếu dành cho người Việt Nam như tri thức, lao động (Frédéric Hulot, 1990, p. 219). Toa hạng tư được sử dụng những toa cổ điển với cấu tạo nửa kim loại có mái bằng thép, nội thất thô sơ và hở ở 2 đầu toa; về sau, do nhu cầu của người dân nên Pháp tăng cường thêm 8 toa nữa (1927) (Pouyanne A. A., 1926, tr. 183).
Ngoài ra, đoàn tàu hành khách còn có toa hàng ăn với sức chứa là 45 chỗ cùng hầm chứa thực phẩm sử dụng trong 40 giờ (Frédéric Hulot, 1990, p. 217). Tuyến Sài Gòn – Lộc Ninh sử dụng 3 toa khách gồm hạng 1, 2 và 5 toa hạng 4; 44 toa hàng không thành dùng để chở củi với trọng tải 5 – 10 tấn (Frédéric Hulot, 1990, p. 211). Ngoài ra, có 10 toa bưu vụ và 6 toa xe ghế ngồi thượng hạng dành cho quan chức cao cấp (Lãnh sự quán, Toàn quyền Đông Dương, Ban Giám đốc), các toa này được chế tạo bởi công ty Decauville và Franco – Belge. Về sau, bổ sung thêm 45 toa hạng tư (Frédéric Hulot, 1990, p. 135). Toa hàng hóa gồm có 12 toa có mui, 30 toa thành cao, 60 toa thành thấp (chở đá), 59 toa mặt bằng và 3 toa hành lý; các toa tàu có chiều dài là 6,55 m/toa, trọng tải là 5 tấn, 10 tấn đến 20 tấn và vận tốc trung bình là 50 km/h. Năm 1936, đoàn tàu được tăng cường thêm khoang quân sự do 6 binh lính áp tải (Frédéric Hulot, 1990, p.
138).
Về trang thiết bị
Đường rail được trải đá ballast với chiều cao từ 0,3 m – 0,5 m, rộng 2,4 m, sử dụng loại rail Vignole nặng 20 kg, 25 kg, dài 8 m – 25 kg, dài 9,58 m – 27 kg, dài 12 m – 30 kg. Đường rail được sử dụng phổ biến lúc bấy giờ là 43 kg/m và đôi khi sử dụng
đường rail nhỏ hơn khoảng 38 kg/m với một số tuyến có chiều dài khoảng 260 km được. Tà vẹt có nhiều loại với kích cỡ không đồng bộ được sử dụng bằng gỗ và sắt bao gồm: Poinsard đối với rail 20 kg không có độ mở rộng; loại tà vẹt sắt Ménélick mặt phẳng dùng cho rail 25 kg; loại tà vẹt sắt Micheville uốn cong dùng cho rail 25 kg, 27 kg, 30 kg; loại tà vẹt gỗ 1,8 m x 24 x 18, 12 (những nơi có sẵn gỗ); khối lượng là 40 kg/tà vẹt (cọc, boulons) và khoảng cách là 1.250 tà vẹt/km với đường rail chủ yếu là khổ 1.000 mm cùng tốc độ tối đa khoảng 50 km/h. Bên cạnh đó, nhằm bảo đảm an toàn cho công tác vận chuyển thì hệ thống tín hiệu và thông tin cũng không kém phần quan trọng. Đối với hệ thống tín hiệu và đóng đường là đèn màu và cánh hoặc liên khóa (tín hiệu cánh đối với đài khống chế kiểu tay bẻ và tín hiệu đèn màu đối với đài khống chế kiểu nút ẩn). Đối với hệ thống thông tin chủ yếu sử dụng máy tải ba 1 kênh, 3 kênh, 12 kênh sử dụng cho việc chuyển tải âm tần, fax, điện tín, điện thoại và vô tuyến tần số cao trong trường hợp khẩn cấp. Các tín hiệu trên do Bưu điện quản lý với cột tín hiệu và ghi tay/ga, nếu chỉ đạo xa thì sử dụng máy điện báo.
3.2.2.3. Cơ cấu tổ chức vận chuyển
Từ năm 1945 – 1947, hệ thống giao thông đường sắt tại Nam Bộ thuộc sự quản lý của doanh nghiệp tư nhân đó là SFTI. Năm 1948, đường sắt được trở về chế độ công quản tự trị dưới sự quản lý của Hội đồng quản trị (18 người) do Cao ủy Đông Dương bổ nhiệm và Ủy ban Giám đốc (8 người) thông qua Nghị định ngày 17/7/1947 về việc thành lập chế độ công quản và Nghị định số 380/CAB/SG ngày 24/5/1952 (Vũ Quí Dân, 1972, tr. 8). Cơ cấu tổ chức lúc bấy giờ là Quận trưởng (Chánh kỹ sư) quản lý mọi hoạt động của ngành đường sắt, giúp việc có các Trưởng ban (kỹ sư) và các tùy phái viên báo cáo từng mặt hoạt động của các tuyến đường sắt.
Ngày 26/5/1952, Hiệp ước song phương Việt – Pháp được ký kết về việc chuyển giao hệ thống đường sắt Đông Dương cho chính quyền Việt Nam Cộng hòa quản lý và cơ cấu tổ chức bao gồm: Hội đồng quản trị (nhân sự tinh giản); Trưởng ty, Trưởng ban, Chánh sự vụ, Ty Cơ xa, Ty Ốc lộ, Ty Kiến thiết, Ty Khai thác(Đường sắt Việt Nam, 2006, tr. 264).
Hội đồng quản trị