Chương 3 QUÁ TRÌNH HÌNH THÀNH VÀ HOẠT ĐỘNG CỦA QUÁ TRÌNH HÌNH THÀNH VÀ HOẠT ĐỘNG CỦA
3.1.2. Tuyến giao thông đường sắt Sài Gòn – Biên Hòa
Biên Hòa là trung tâm văn minh nông nghiệp Đồng Nai thuộc miền Đông Nam Kỳ; trước đây là vùng đất phương Nam hoang hóa, xa xôi và nhiều rừng rậm nhưng nhờ sự khẩn hoang của cộng đồng lưu dân người Việt cùng các dân tộc bản địa. Những người này là nông dân nghèo khổ, trốn sưu thuế, binh lính đào ngũ, tù nhân, thầy lang, thầy đồ nghèo và vài người giàu có muốn mở rộng việc kinh doanh. Họ sinh sống bằng nhiều ngành nghề như săn bắn, đánh bắt cá, làm mắm; buôn bán nhỏ, khai thác (gỗ, quặng); dệt cửi, dệt chiếu, đan lát, làm mộc, đồ gốm... Ngoài ra, với đất đai màu mỡ cùng việc áp dụng kỹ thuật canh tác và sử dụng giống lúa kết hợp với làm thủy lợi nên nơi đây trở thành vựa lúa lớn – nguồn cung cấp quan trọng cho xứ Thuận Hóa với diện tích canh tác là 14.932 mẫu, mà trong nhật ký trích ngày 27/10/1749 của Piere Poivre đã từng nhận xét “Hiện nay, Đồng Nai là vựa lúa lớn của xứ Đàng Trong. Vùng này đã cung cấp cho toàn xứ một khối lượng lớn về thóc” (Lê Nguyễn, 2016, tr. 37). Vì vậy, Biên Hòa từ một nền nông nghiệp nương rẫy đã nhanh chóng trở thành nền kinh tế “trù phú” phát triển sôi động, dân số phát triển khá “trù mật”, ruộng đồng “phì nhiêu”, sản lượng thóc gạo và nông lâm sản khác rất “phong phú” như ngà voi, sừng tê giác, gạc nai, các loại dược thảo, sáp ong, mật ong... (Ban Chỉ đạo lễ kỷ niệm 300 thành lập Biên Hòa – Đồng Nai, 1998, tr. 52, 1998, tr. 60)). Nơi đây, có trung tâm thương mại, giao
dịch với nước ngoài và là thương cảng rộng lớn, sầm uất, tấp nập – Cù lao Phố. Bên cạnh đó, nơi đây còn là vùng đất đỏ bazan màu mỡ lẫn đất xám bạc màu thích hợp cho việc trồng cây công nghiệp vì vùng đất này cao, không ứ đọng và dễ thoát nước.
Do đó, sau khi chiếm được thành Gia Định (2/1859) và Biên Hòa (1861), Pháp thực hiện chiến lược “lấy chiến tranh nuôi chiến tranh” nhằm vơ vét tài nguyên, bóc lột thuộc địa với mưu đồ mở rộng chiếm đóng Đông Dương để bù đắp chi phí chiến tranh. Vì vậy, sau khi chinh phục bằng quân sự Pháp tiến hành chính sách khai thác, bóc lột trên quy mô rộng với chủ trương cướp đoạt ruộng đất để lập đồn điền trồng cây công nghiệp dài ngày như chè, cà phê, caoutchouc (cao su)… mà Bộ trưởng Bộ Thuộc địa Deleasse trình bày trong Thông tư gửi Toàn quyền thuộc địa (1894) “khai thác những vùng lãnh thổ rộng lớn mà chúng ta chiếm được thiết lập ở đó các đồn điền, phát triển sức sản xuất của thuộc địa và bằng chính con đường đó phát triển mối quan hệ về thuơng mại với chính quốc” (Lê Nguyễn, 2016, tr. 40). Ngoài ra, để mở rộng việc khai thác đồn điền cần có một nguồn lao động dồi dào được tuyển dụng trong chính sách mộ phu tàn bạo chủ yếu miền Bắc và Trung dưới mọi hình thức mà trong một báo cáo mật, viên chánh thanh tra Des Rousseaux gửi cho Toàn quyền Đông Dương: “Một tâm lý bất di bất dịch là dân nhà quê An Nam chỉ khi nào bị đói rã người, họ mới chịu rời quê hương đi xa kiếm ăn. Vì muốn tránh tình trạng khan hiếm nhân công ở các hầm mỏ và các đồn điền cao su thì phải bần cùng hóa nông thôn, hạ giá các loại sản phẩm nông nghiệp” (Ban Chỉ đạo lễ kỷ niệm 300 vùng đất Biên Hòa – Đồng Nai, 1998, tr. 87). Bên cạnh đó, đoạn đường từ Sài Gòn đến Biên Hòa sẽ băng qua vùng đất đai màu mỡ, dân cư đông đúc và đến những vùng với cây cối rậm rạp, tiếp giáp bờ biển An Nam (Trung Kỳ) xung quanh Phan Thiết, nó đi qua Tháp Chàm, đến cao nguyên Lang-bian – nơi nghỉ dưỡng lý tưởng của người Pháp sau này, và qua Cam Ranh – vị trí chiến lược quan trọng. Tuy nhiên, những vùng tiếp giáp với Biên Hòa là vùng rừng núi và ít đồng bằng, không thích hợp cho việc trồng lúa nước, mà chỉ phát triển các loại cây trồng nhiệt đới (André Maignan, 1935, p. 12).
Chính vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên thuận lợi trên cùng khí hậu nhiệt đới gió mùa của vùng đất này rất thích hợp cho việc trồng cây caoutchouc vì nó là một loại cây
chỉ trồng được ở nơi đất đỏ và xám, không có cuội và sỏi, không cứng, dễ hút nước mưa, nước không chảy thành dòng và giữ được độ ẩm tốt (đất sét) chứa ít chất đá vôi, có nhiều mùn và hàm lượng hữu cơ khá lớn và đồng chất ở độ sâu 15 m – 40 m. Đây là nguồn nguyên liệu quan trọng trong ngành công nghiệp, mang lại giá trị kinh tế cao, trở thành “miếng mồi béo bở” được thị trường thế giới “săn lùng” thời bấy giờ và người đầu tiên thử nghiệm trồng hạt giống này được mang từ Singapore đó là J. B.
Louis Pierre – nhà thực vật học người Pháp (1877) (Huỳnh Lứa, 2018, tr. 167), loại caoutchouc này có tên khoa học là Havea Brasiliensis nguồn gốc từ Brasila, nguyên thuộc địa của Bồ Đào Nha tại Châu Mỹ La tinh. Sau khi, việc thử nghiệm thành công thì các đồn điền caoutchouc được mở rộng (57 đồn điền)cùng với sự chiếm đoạt đất đai màu mở nhất của nông dân được Pháp tiến hành triệt để thông qua các Nghị định ngày 9/11/1886, 6/10/1889 và 15/10/1890. Ngành khai thác cây caoutchouc này được hình thành từ khi Toàn quyền Đông Dương Paul Doumer đến Việt Nam thực hiện công cuộc khai thác thuộc địa lần thứ nhất (1897) đã đem lại lợi nhuận kếch xù cho tư bản Pháp thông qua việc xuất khẩu caoutchouc ngày càng tăng với sự ra đời các công ty caoutchouc như: Năm 1906, Công ty Caoutchouc Đông Dương (SIPH); năm 1908, Công ty Caoutchouc Đồng Nai (LCD); năm 1910, Công ty Biên Hòa Kỹ nghệ và Lâm nghiệp (BIF); năm 1911, Công ty Đồn điền Xuân Lộc (SPH – XL)...
Đầu thế kỷ XX, công nghiệp ô tô trên thế giới chủ yếu châu Âu và Hoa Kỳ phát triển mạnh đòi hỏi nguyên vật liệu để chế biến bánh xe. Cơn sốt caoutchouc làm giá cả loại này tăng vọt trên thị trường quốc tế khiến các nhà tư bản Pháp tăng cường vào miền Đông Nam Kỳ để mở rộng diện tích đồn điền. Vì vậy, diện tích đồn điền ngày càng gia tăng từ 7.000 ha (1918) lên 140.000 ha (1945) và phương tiện vận chuyển khối lượng lớn mặt hàng caoutchouc để cung cấp kịp thời cho nhu cầu thế giới đó là đường sắt. Và theo nhận định của Tổng Thanh tra Công chính – Pouyanne: “Việc khai thác tài nguyên rừng và phát triển các loại cây trồng nhiệt đới, đặc biệt là caoutchouc, có thể mang lại cho tuyến đường này một lượng giao thông đáng kể” (André Maignan, 1935, p. 12).
Do đó, sau khi xây dựng và đưa vào khai thác tuyến đường sắt Sài Gòn – Mỹ Tho, Pháp tiếp tục thiết lập tuyến đường sắt thứ 2 tại Nam Kỳ: Sài Gòn – Xuân Lộc – Gia Ray dài 99 km với các tuyến đường chính là Sài Gòn – Biên Hòa, Biên Hòa – An Lộc, An Lộc – Xuân Lộc, Xuân Lộc – Gia Ray. Ngày 15/1/1904, Pháp đưa vào khai thác trước 71 km của tuyến đường Sài Gòn – Xuân Lộc (Long Khánh, tỉnh Đồng Nai ngày nay) (Tổng cục đường sắt Việt Nam, tr. 23, Hồ sơ 46, TTLTQG III); tuyến đường còn lại được đưa vào khai thác ngày 1/11/1904 sau khi hoàn công. Sau đó, Pháp tiếp tục cho xây dựng nối dài đến Gia Ray khoảng 18,5 km (xã Xuân Trường, huyện Xuân Lộc, tỉnh Đồng Nai ngày nay) và đưa vào khai thác ngày 27/8/1905 (Frédéric Hulot, 1990, p. 269), bao gồm 12 gare chính là Sài Gòn – Biên Hòa – Hố Nai – Long Lạc – Trảng Bom – Trảng Cá – Bàu Cá – Dầu Giây – An Lộc – Xuân Lộc – Bảo Chánh – Gia Ray. Trong đó, tuyến đường Sài Gòn – Biên Hòa là trục đường chính nằm trong dự án xây dựng hệ thống đường sắt xuyên Việt (20/12/1898) và là mạch máu giao thông quan trọng nối liền Nam Kỳ với các tỉnh phía Bắc; bao gồm 7 gare chính: Sài Gòn, Gò Vấp, Bình Triệu, Thủ Đức, Dĩ An, Chợ Đồn, Biên Hòa.
3.1.2.2. Cơ cấu tổ chức tuyến
Tuyến đường sắt Sài Gòn – Biên Hòa nằm trong sự quản lý của cơ quan nhà nước (Sở Hỏa xa bất đặc nhượng) do Tổng Thanh tra Công chánh đảm nhiệm nên cơ cấu tổ chức nhân sự, chức năng và nhiệm vụ cũng giống như tuyến đường Sài Gòn – Mỹ Tho bao gồm: Thủ Hiến, Trưởng – phó ga, Trưởng tàu và kiểm soát viên, Trưởng kho, nhân viên kỹ thuật, nhân viên văn phòng, nhân viên chuyên môn (đặt đường, bẻ ghi, cho mỡ, cầm đèn). Ngoài ra, còn có một số nhân viên làm việc theo thời vụ như can vẽ, thư ký đánh máy, tạp vụ (Pouyanne A. A., 1926, p. 47).
3.1.2.3. Hoạt động vận tải trên tuyến
Đối với tuyến đường sắt Sài Gòn – Biên Hòa có độ dài là 32,2 km được xây dựng vào ngày 15/1/1904 (Frédéric Hulot, p. 144); sau khi, hai cầu Gành và cầu Rạch Cát được xây xong (1903). Nơi đây có đường thuộc địa số 1 (quốc lộ 1 ngày nay) và đường sắt chạy song song với nhau; tuyến đường này đi qua những vùng đất phì nhiêu và đông dân thuộc tỉnh Biên Hòa (tỉnh Đồng Nai hiện nay), đáp ứng được nhu cầu đi
lại của người dân lúc bấy giờ. Trong đoạn đường này, còn có tuyến đường sắt chuyên dụng (vận chuyển gỗ) của nhà máy cưa BIF dài 50km từ bến Nôm về Tân Mai, riêng đoạn đường nhà máy quản lý dài 37 km, với 2 đầu máy, 4 toa xe chở gỗ về nhà máy.
Ngoài ra, còn có tuyến đường đi qua ngã ba Dốc Sỏi, xóm Bình Thành xưa để chở đá ở núi Lò Gạch về xây dựng các tuyến đường khác (1920). Bên cạnh đó, tuyến đường sắt Sài Gòn – Biên Hòa còn có đường nhánh dài khoảng 12 km đi qua cảng cá Phan Thiết và là thị trấn kinh tế của vùng (Pouyanne A. A., 1926, p. 160). Song song với các đường nhánh trên, còn có tuyến đường Biên Hòa – Suối Kiết do doanh nghiệp tư nhân thiết lập nhằm vận chuyển lâm sản (Frédéric Hulot, 1990, p. 166).
Trang thiết bị của đường rail chủ yếu sử dụng đường khổ rộng 1.000 mm, đường ray bằng thép đặt trên đường trải đá balat dày 0,50 m, rộng 2,4 m. Thanh tà vẹt gồm: thép (40 kg/thanh) và gỗ (lim, nghiến) với rộng 0,18 m, dài 1,8 m, dày 0,12 m; có 1.250 thanh tà vẹt/km đường rail. Đầu máy (locomotive) sử dụng loại 3 nhíp kéo với độ bám đường 30 tấn, có thể kéo một đoàn tàu nặng 300 tấn với vận tốc 40 km/giờ và nếu chạy với vận tốc 20 km – 25 km/giờ thì có thể kéo đoàn tàu nặng 370 tấn. Toa chở hành khách có những toa giống như toa giường nằm ở châu Âu, với một nhà hàng, có thể so sánh với đường sắt ở châu Âu hay châu Mỹ, có trọng tải 16 tấn/toa với 2 giá chuyển hướng (boggie); toa chở hàng gồm: Có mui (5 – 10 – 20 tấn), không mui phẳng và không mui cao thành. Hàng hóa vận chuyển của đường sắt rất đa dạng và phong phú với đặc sản từng địa phương, chủ yếu là nông – lâm – khoáng sản như: Gạo, ngô, khoai, caoutchouc, gỗ, đá quí, than… (Đường sắt Việt Nam, 2006, tr. 50). Tàu chợ Sài Gòn – Biên Hòa mỗi ngày chạy hai chuyến bắt đầu hoạt động.