Chương 4 ĐẶC ĐIỂM, NHÂN TỐ TÁC ĐỘNG VÀ VAI TRÒ CỦA ĐẶC ĐIỂM, NHÂN TỐ TÁC ĐỘNG VÀ VAI TRÒ CỦA
4.3. Vai trò của giao thông đường sắt ở Nam Bộ
4.3.2. Đường sắt với đời sống xã hội
4.3.2.1. Đáp ứng nhu cầu đi lại của các tầng lớp nhân dân
Tác động của hệ thống giao thông đường sắt đối với xã hội ở Nam Bộ, trước hết thể hiện ở sự thuận lợi trong nhu cầu đi lại của các tầng lớp nhân dân. Theo thiết kế đô thị ban đầu của người Pháp vào năm 1860, Sài Gòn sẽ là nơi sinh sống cho 500.000
dân. Tuy nhiên, đây là nơi đông dân nhất cả nước, có tỉ lệ tăng dân số rất cao từ 47.577 người (1903) (M. Ch. Depincé, 1907, p. 51), tăng lên 498.000 người (1943) lên đến 1.614.000 người (1953) (Vương Hồng Sển 1969, tr. 38); trong đó, tăng cơ học cao hơn tăng tự nhiên. Sự tăng trưởng kinh tế và tốc độ gia tăng dân số nhanh (hơn 3% mỗi năm) đã kéo theo nhu cầu đi lại ngày càng cao của người dân.
Trước sự phát triển bền vững của đô thị, cùng với quá trình vận hành của các phương tiện vận tải thì giao thông đường sắt đáp ứng cho nhu cầu khách quan về năng lực vận chuyển khối lượng lớn, tốc độ nhanh và có tác dụng tạo nên sự vận hành của giao thông nội địa và liên vùng. Đây là trung tâm dân cư đông đúc và với vị trí thuận lợi, giá cả hợp lý cũng như độ an toàn cao nên đường sắt nhanh chóng đáp ứng nhu cầu đi lại của khách hàng; đặc biệt, người dân lao động. Mà trong sách Quốc dân độc bản của trường Đông Kinh Nghĩa Thục đã viết “xa xôi nghìn dặm sáng đi chiều đã đến nơi, người lưu luyến quê hương cũng muốn đi nơi này nơi nọ” (Võ Văn Sạch chủ biên, 1997, tr. 82).
Như vậy, hệ thống giao thông đường sắt Nam Bộ đóng vai trò quan trọng trong việc vận chuyển, giúp cho lưu lượng giao thông ngày càng ổn định nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho việc đi lại của người dân và hạn chế phần nào việc tắc nghẽn giao thông trong những giờ cao điểm.
4.3.2.2. Bổ sung thành phần trong cơ cấu đội ngũ công nhân
Quá trình đô thị hóa đã tạo điều kiện cho trung tâm thành phố xuất hiện theo hướng công thương nghiệp, dịch vụ. Tại đây, mức độ tập trung dân cư diễn ra khá nhanh với sự phân công lao động theo hướng tư bản chủ nghĩa nên lực lượng phục vụ nông nghiệp giảm, thay vào đó lực lượng phục vụ cho công thương nghiệp tăng lên (Võ Văn Sen, 1996, tr. 38). Tiêu biểu là sự ra đời của công nhân đường sắt.
Sự hình thành công nhân đường sắt đầu tiên
Việc phát triển hệ thống giao thông đường sắt chủ yếu phục vụ cho quân đội viễn chinh cũng như tầng lớp thượng lưu nhằm đáp ứng cho nhu cầu khai thác, bóc lột và chính sách cai trị của Pháp – Mỹ. Vì vậy, nó đã làm thay đổi cơ cấu xã hội với sự hình thành giai tầng mới: Tư sản, tiểu tư sản, công nhân. Trong đó, đời sống nhân dân
lao động bị bần cùng hóa, không có ruộng đất cày cấy do sự kiêm tính ruộng đất của bọn quan lại ở địa phương, bị cưỡng bức trong chính sách mộ phu tàn bạo cũng như sưu cao thuế nặng giáng trên đầu người nông dân bởi việc đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng.
Hệ thống giao thông đường sắt xuất hiện đầu tiên tại Nam Bộ với sự đóng góp rất lớn của lực lượng lao động từ những dân phu người Sài Gòn và các tỉnh xung quanh mà người Pháp gọi là coolie. Đây là lao động phổ thông làm việc có thời hạn trên các công trường như đào đất, phá đá làm cầu hoặc đường, họ là những người không có ruộng đất, ở đợ hoặc cày thuê, cuốc mướn, khuân vác cho tiểu thương ở nơi khác đến kinh doanh, hoặc là người dân địa phương bị các hội tề trong làng huy động đi lao dịch thay thế cho những người có tiền của. Lực lượng dân phu được chia thành 2 loại: Phu mộ và phu tuyển; đối với phu mộ là những nông dân nghèo ở làng xã, bị cưỡng bức đi lao động từ 1 – 3 tháng trên công trường đường sắt, họ được cấp chi phí đi đường là 1 piastres và được trả lương tháng, họ làm việc dưới sự quản lý của cai phu ở làng (Đường sắt Việt Nam, 2006, tr. 61). Đối với phu tuyển là những nông dân bần cùng hóa, tình nguyện đi lao động ở các công trường, họ cũng được trả lương như phu mộ nhưng chịu dưới sự quản lý của cai tuyển (recruteur) (Đường sắt Việt Nam, 2006, tr. 63). Do lao động thường xuyên và có kinh nghiệm trong công việc đã giúp những người phu tuyển này trở thành những công nhân có tay nghề cao đầu tiên tại Nam Bộ (thợ đào đắp đường, thợ nề, thợ mộc); họ được hưởng nhiều quyền lợi như nhận lương công nhật, lựa chọn công việc theo ý thích và làm việc trong văn phòng.
Tuy nhiên, họ luôn bị luân chuyển đến các công trường khác khoảng 2 tháng/lần dưới sự điều động của cai thầu.
Hàng ngàn dân phu trên bị huy động đi xây dựng trên công trường của 2 tuyến đường sắt Sài Gòn – Chợ Lớn (1880 – 1881) và Sài Gòn – Mỹ Tho (1881 – 1885) với sự trang bị đầy đủ về khoa học kỹ thuật tiên tiến của tư bản Pháp: "Ở Sài Gòn, các nhà thầu đã chuẩn bị sẵn một cảng được trang bị tốt và một số nhân công dồi dào và siêng năng” (Frédéric Hulot, 1990, p. 45). Ban đầu, Pháp đã huy động lực lượng này bằng chế độ lao dịch, quy định mỗi lao động phải đi phu 48 ngày/năm không lương để
làm đường, công trường thực hiện đến đâu thì phu mộ ở địa phương đó phải đảm nhiệm. Trong quá trình xây dựng, dịch bệnh luôn hoành hành làm cho lực lượng lao động bị giảm sút do dân phu không hợp với thổ nhưỡng mới nên xảy ra tình trạng đào ngũ hàng loạt, tình trạng này đã làm chậm tiến độ thi công tại các công trường.
(Frédéric Hulot, 1990, p. 45). Ngoài ra, tại quê nhà người dân phải di cư hàng loạt khỏi làng để trốn sang các vùng lân cận nhằm tránh bị bắt đi phu và Pháp lo sợ họ sẽ bị lôi kéo chống lại chính quyền khi đời sống bần cùng. Báo cáo của Thống sứ Nam Kỳ Lamothe gửi Toàn quyền Đông Dương Paul Doumer đã thừa nhận thực tế này:
“Thái độ và hành động của đám vô sản này làm cho những người châu Âu và những giai cấp giàu có bản xứ đều lo sợ một cách nghiêm trọng và hữu lý”. (Paul Doumer Joseph Athanase, 1903, tr. 145). Theo nhận xét của Prosper Cultru: “Những người khốn khổ này,… tụ họp họ đông đảo như thế thì đã mất vệ sinh lại có hại cho an ninh công cộng; bọn phiến loạn hay tuyên truyền kiếm đồ đảng trong số người này; và Nhà nước chú ý thấy rằng mỗi kỳ có đi lao dịch lớn thì đều có những cuộc toan khởi biến”.
(Prosper Cultru, 1910, tr. 49). Vì vậy, Nghị định của Tổng thống ban hành ngày 3/5/1881 về việc hủy bỏ chế độ lao dịch ở Đông Dương.
Những năm 30 của thế kỷ XX, số lượng nhân công tại các công trường đường sắt ngày càng gia tăng với những công việc như đào đất, phá rừng, san bạt đồi gò, xây dựng cầu cống đến đặt đường, rải đá, xây dựng nhà xưởng, trạm gác và lắp đặt cầu bắc qua các sông lớn. Để thuận lợi cho việc ổn định công việc và chăm sóc gia đình nên một số nhân công trên đã đưa gia đình đến sinh cơ lập nghiệp nơi công trường; còn phần lớn thì trở về quê quán làm ăn. Như vậy, việc mộ phu trên đã hình thành nên nhân công đường sắt và các tuyến đường sắt tiếp theo tại Nam Bộ được huy động từ lực lượng lao dịch chuyên nghiệp này trong việc xây cầu và đắp đường.
Pháp quản lý lực lượng nhân công trên theo chế độ quân quản từ trung ương đến địa phương; trong đó, mỗi tỉnh đều do viên quản tỉnh phụ trách từ 2 đến 4 đội trưởng, dưới quản là đội phụ trách từ 3 đến 5 cai, dưới đội là cai sẽ đến tận công trường để điểm danh và giao việc cho dân phu. Bên cạnh đó, Pháp dùng mọi thủ đoạn để bóc lột nhân công một cách tối đa; vì vậy, đời sống của người dân rất khó khăn. Về chỗ ở, họ
ở trong những lán trại làm bằng tre, nứa tự dựng ở bất cứ nơi nào có điều kiện; thậm chí, họ còn phải ngủ dưới đất nên họ bị nhiễm rất nhiều chứng bệnh và đau ốm bệnh tật triền miên vì không có thuốc men, phải ăn bờ ngủ bụi do lán trại được dựng lên tạm bợ của các nhà thầu khoán không đủ sức chứa số lượng dân phu (Tổng cục đường sắt Việt Nam, tr. 159, Hồ sơ 45 – TTLTQG III). Về thời gian làm việc, trong suốt thời gian có mặt ở công trường ngoài quy định phải làm đủ 10 tiếng/ngày, nhân công còn phải làm liên tục không có ngày nghỉ với công việc đào đắp, chuyên chở khối lượng đất đá đào được di chuyển hàng km/chuyến; cường độ lao động này đã làm cho công nhân trên công trường bị kiệt sức, ốm đau và chết chóc. Ngoài ra, họ ở trong những lán trại chật hẹp, bẩn thỉu, không khí ẩm ướt, độc địa làm cho bệnh tật ngày càng gia tăng. Mà theo nhận định của Prosper Cultru “Những người khốn khổ này, ở làng thì bị hội tề bóc lột, đi làm lao dịch thì gặp biết bao tai họa: họ bị cho ăn uống rất tệ, trả tiền công rất tệ; họ bị bắt ngủ ngoài trời” (Prosper Cultru, 1910, tr.
50).
Về chế độ lương bổng, đồng lương của họ rất thấp từ 0,15 đến 0,30 piastres/người/ngày đối với đàn ông, còn phụ nữ chỉ có 0,07 – 0,15 piastres/người/ngày, thấp hơn từ 40 đến 80 lần so với lương công nhân làm việc cho Pháp tại chính quốc (12 piastres/người/ngày, tính theo tiền Đông Dương) (1931 – 1936). Trong khi đó, lương thợ nề là 0,45 piastres/ngày, lương cai (quản lý 30 coolie) là 0,40 piastres/ngày (Đường sắt Việt Nam, 2006, tr. 64). Ngoài ra, cai mộ phu được hưởng từ 0,10 piastres đến 0,20 piastres/phu tuyển nên họ càng ra sức cưỡng ép người dân tại một số vùng nông thôn trong chính sách mộ phu. Với chế độ trả lương trên đã đem lại cho các nhà tư bản Pháp một khoản lợi lớn là 309 triệu francs; trong khi, tiền lương trả cho công nhân chỉ có 40 triệu francs (Nguyễn Thế Anh, 1970, tr. 262)
Pháp sợ lợi nhuận bị tổn thất do dân phu bỏ trốn nên Pháp càng ráo riết canh phòng cẩn mật và xem nhân công như tù nhân, ban ngày cũng như ban đêm đều cử người canh giữ, thiết lập hàng rào cao xung quanh các lán trại. Thậm chí, khi công nhân bị bệnh cũng không quan tâm sức khỏe của họ mà vẫn làm việc vất vả, đến khi sức cùng lực kiệt không làm đủ năng suất thì bị đánh đập dã man đến chết: "một
người An Nam, trạc 50 tuổi, làm công cho Sở xe lửa Nam Kỳ đã 25 năm nay, bị một viên chức người da trắng giết" (Công đoàn đường sắt Việt Nam, 2011, tr. 89) hoặc thừa lúc đêm đến, Pháp khiêng người chết bỏ trong hang núi, làm no bụng sói cọp. Về sau, người chết ngày một nhiều, công nhân làm ngày một ít, chúng càng đốc thúc gay gắt, đến tối mịt vẫn không cho giải lao, công nhân không thể chịu nổi, người ta chạy trốn ngày một đông. Trước tình hình này, Pháp nghiêm cấm tàu hỏa không cho ai lên tàu nếu không có giấy phép của chủ quản công trường cấp.
Do việc xây dựng Depot Dĩ An và việc mở rộng hệ thống giao thông đường sắt nên lực lượng công nhân ngày càng phát triển, điển hình: Tuyến Sài Gòn – Mỹ Tho có 998 công nhân, viên chức. Nhiều công nhân có tay nghề về sắt, mộc, nề từng là công nhân trên công trường xây dựng đường sắt đã được tuyển dụng. Số công nhân chuyên nghiệp này ngày càng chiếm tỷ lệ cao ở các phân xưởng cơ khí (tiện, phay, bào, đúc, hàn) v.v... do nhanh chóng tiếp thu được kỹ thuật tiên tiến. Bên cạnh đó, còn có viên chức thuộc các bộ phận như vận thâu, cơ xa, ốc lộ và xa vụ, họ có trình độ văn hóa, kỹ thuật, nghiệp vụ cao cùng với tổ chức quản lý hiện đại, có ý thức và kỷ luật chặt chẽ.
Ngoài ra, còn có bộ phận chủ yếu đó là những công nhân sửa chữa cầu đường, bốc xếp ở các nhà ga; họ xuất thân từ lao động nghèo thành thị hoặc bị bần cùng hóa, phá sản tại quê nghèo ở nông thôn buộc phải ra thành phố kiếm sống; họ có kỹ năng lao động thành thạo, nhưng trình độ văn hóa thấp được tuyển dụng thường xuyên hoặc theo thời vụ.
Cuộc chiến tranh càng diễn ra quyết liệt thì Pháp càng vơ vét sức người và sức của ở các nước thuộc địa. Vì vậy, số thợ trong các nhà máy bị điều qua Pháp để làm bia đỡ đạn cũng như sửa chữa những đoạn đường sắt bị phá hủy nên số lượng công nhân còn lại rất ít ỏi nhưng phải đảm nhiệm tất cả công việc trước đây. Do đó, công nhân phải làm việc liên tục và kéo dài từ 14 đến 15 giờ một ngày, không có ngày nghỉ kể cả ngày Chủ nhật mà tiền lương rất thấp và không giải quyết chế độ nghỉ phép hàng năm.
Khi chiến tranh thế giới lần thứ nhất kết thúc, để bù đắp chiến phí Pháp ra sức khai thác và bóc lột ở các nước thuộc địa, tiêu biểu là Nam Bộ. Đây chính là tiền đề
cho sự đấu tranh của công nhân đường sắt với mục tiêu đấu tranh ban đầu mang tính tự phát; điển hình công nhân Nhà máy xe lửa Dĩ An cùng một số hội viên trong tổ chức Thiên địa hội Nam Kỳ (Phong trào hội kín) đem theo gậy gộc, giáo mác từ đình Tân Thới kéo về Sài Gòn giải cứu Phan Phát Sanh đang bị giam tại Khám Lớn (2/1916).
Cuộc đấu tranh này tuy không thành nhưng thu hút được nhiều tầng lớp tham gia. Địa bàn hoạt động của tổ chức trên chủ yếu là Thủ Đức, Dĩ An và hội viên thường xuyên luyện tập võ nghệ ở chân núi Châu Thới. Về sau, tổ chức này đã liên lạc và gây dựng được cơ sở tại Nhà máy xe lửa Dĩ An đã tạo điều kiện cho đội ngũ công nhân, viên chức đường sắt Nam Bộ ngày càng đông đảo về số lượng, trưởng thành trong tranh đấu; mặc dù, sự giác ngộ cách mạng chưa cao.
Sự trưởng thành của công nhân đường sắt
Như vậy, trong giai đoạn đầu công nhân đường sắt đấu tranh mang nặng tính tự phát thông qua việc phản đối, bất cộng tác trên công trường xây dựng đường sắt với hình thức đấu tranh là bỏ trốn và đưa yêu sách: Tăng tiền lương; Bớt giờ làm; Bỏ đánh đập, cúp phạt; Bỏ thể lệ đền đồ bị hư hỏng; Đau ốm được đi nhà thương... Việc đấu tranh của công nhân trong buổi đầu đã đạt được kết quả khả quan sau một tháng, đó là Sở Hỏa xa Đông Dương ra quyết định tăng lương 0,10 đ/thợ/ngày và sửa đổi lại một số quy định trong nhà máy.
Tuy nhiên, do tính chất đặc thù nên đội ngũ công nhân, viên chức tại nhà máy đường sắt Dĩ An và Depot Sài Gòn manh nha tiếp cận với ánh sáng cách mạng và những cơ sở cách mạng đầu tiên được hình thành đã tạo nên những chuyển biến về chất đối với phong trào công nhân, viên chức đường sắt Nam Bộ. Tiêu biểu: Chi bộ An Nam Cộng sản Đảng Nhà máy đường sắt Dĩ An (1925 – 1926): Từ sau tiếng bom Phạm Hồng Thái, phong trào đòi ân xá Phan Bội Châu, phong trào để tang cụ Phan Chu Trinh, cuộc đón Bùi Quang Chiêu và Nguyễn An Ninh đã gây một tiếng vang lớn ở Nam Bộ. Vì vậy, hàng trăm công nhân nhà máy đường sắt Dĩ An cùng người dân Lái Thiêu, Thủ Đức kéo về Sài Gòn dự lễ truy điệu cụ Phan Chu Trinh. Ngoài ra, 400 công nhân của nhà máy trong hai ngày đã bãi công đòi ngày làm việc tám giờ, tăng lương đồng loạt từ 20 – 40% (4/1926) buộc Giám đốc nhà máy đường sắt Dĩ An phải
thực hiện các yêu sách trên. Bên cạnh đó, Thành hội Việt Nam Cách mạng Thanh niên Sài Gòn đã cử ông Nguyễn Văn Lợi (nguyên Bí thư Thành hội) đến nhà máy Dĩ An bí mật đưa sách báo và tiến hành tuyên truyền vận động, lập ra Công hội đỏ trong nhà máy. Một thời gian sau, chi bộ An Nam Cộng sản Đảng nhà máy Dĩ An được thành lập do ông Nguyễn Đức Thiệu làm Bí thư. Chi bộ đã tiến hành thành lập Công hội đỏ và tổ chức này đã nhanh chóng kết nạp được nhiều hội viên từ các Hội Tương tế, Hội Ái hữu, Hội Ca cổ, Hội Đá bóng.
Năm 1928, Chi bộ Đông Dương Cộng sản Đảng tại Depot Sài Gòn được thành lập (depot Chí Hòa). Tháng 10/1928, ngoài các tổ chức cách mạng được thành lập tại các cơ sở công nghiệp đường sắt, các nhà ga, còn có buổi nói chuyện của Nguyễn An Ninh tại Ga Bến Lức, nhiều công nhân viên chức ngành đường sắt đã tham dự.
Đặc biệt, vào ngày 9/2/1929 một vụ ám sát gây tiếng vang lớn làm cho Pháp căm phẫn, đú là tờn trựm mộ phu khột tiếng người Phỏp Alfred Franỗois Bazin sang Đông Dương làm cai mộ phu với chức danh giám đốc Tổng nha nhân lực Đông Dương (Office générale de main d'oeuvre indochinoise). Ông ta là người nổi tiếng trong việc mộ phu với nhiều thủ đoạn, nếu người phu nào hủy bỏ giao kèo thì bị hăm dọa, đánh đập, có khi bị bắt cóc đem xuống tàu đưa sang Tân Đảo, Vanuatu (đảo Tân Thế giới) và Tahiti làm việc nên nhiều người oán hận, nhất là trong giới thợ thuyền. Vì vậy, 3 đảng viên trong Việt Nam Thanh niên Cách mạng Đồng chí Hội là Nguyễn Văn Viên, Nguyễn Văn Lâm và Nguyễn Đức Lung đã thực hiện thành công trong việc ám sát tên mộ phu này.
Tóm lại, sự ra đời hệ thống giao đường sắt tại Nam Bộ đã làm thay đổi cơ cấu xã hội với sự hình thành các giai tầng mới, sự ra đời của đội ngũ công nhân đường sắt đã góp phần tăng cường cơ cấu giai cấp công nhân hiện đại đáp ứng xu thế thời đại.
4.3.2.3. Góp phần trao đổi kỹ thuật trong phát triển khoa học và giáo dục
Trước khi Pháp xâm lược, Nam Bộ đã diễn ra các cuộc di dân lớn từ Bắc vào Nam thời chúa Nguyễn với mục đích khai khẩn đất hoang vì Nam Bộ là vùng đất mới, được thiên nhiên ưu đãi, đất đai màu mỡ do sự bồi đắp phù sa của hệ thống sông ngòi chằng chịt. Từ khi người Pháp có mặt ở vùng đất Nam Bộ thì dân số ngày càng đông do