Chương 3 QUÁ TRÌNH HÌNH THÀNH VÀ HOẠT ĐỘNG CỦA QUÁ TRÌNH HÌNH THÀNH VÀ HOẠT ĐỘNG CỦA
3.2.3. Hoạt động vận tải trên các tuyến giao thông đường sắt tại Nam Bộ
Sau năm 1945, khi Pháp được sự giúp đỡ của Anh để tái xâm lược Việt Nam, nổ súng ở Sài Gòn (23/9/1945) thì cơ sở hạ tầng ở Sài Gòn bị phá hủy; trong đó, giao thông đường sắt trở nên hoang tàn, một số tuyến đường sắt bị tàn phá, đầu máy, đường rail và trang thiết bị hư hỏng nặng. Trong giai đoạn đầu, giao thông đường sắt Nam Bộ chủ yếu chuyên chở hành khách và tiếp tế lương thực, thực phẩm cho các đô thị nhưng khi tái xâm lược, Pháp sử dụng phương tiện vận chuyển của đường sắt vào mục đích quân sự phục vụ cho chiến tranh nhằm khôi phục lại địa vị thống trị. Chủ trương khi bắt đầu xây dựng các tuyến đường sắt là “tài sản quốc gia” (Đường sắt Việt Nam, 2006, tr. 49) nên Pháp đã trưng dụng các tuyến đường này trong chiến tranh, đàn áp phong trào cách mạng và tăng cường lực lượng bảo vệ các tuyến đường sắt quan trọng.
Trước tình thế này, lực lượng cách mạng phải phá tan âm mưu của Pháp bằng mọi hình
thức; vì vậy, cơ sở vật chất đường sắt ở Nam Bộ bị tàn phá cùng với sự cạnh tranh gay gắt của các phương tiện giao thông khác về số lượng vận chuyển hành khách, hàng hóa và doanh thu nên Pháp đối phó lại bằng cách thay thế đầu máy xe lửa bằng đầu máy chạy dầu của hãng Renault hiệu ABH – 2, ABH – 7 có 300 mã lực. Tuy nhiên, rail và tà vẹt có kích cỡ không đồng bộ, trang thiết bị thông tin, tín hiệu (điện báo) lạc hậu, đầu máy toa xe đa số cũ nát, bình quân mỗi đầu máy vận chuyển: 91.620 km/năm (1930 – 1950) đã làm cho hoạt động của đường sắt ngày càng thu hẹp (Sài Gòn – Mỹ Tho bị cắt đứt nhiều đoạn, các cầu Bến Lức, Tân An bị phá), sau khi bị oanh tạc, chỉ dùng từng đoàn cho Camion rail (Tổng cục đường sắt Việt Nam, tr. 164, Hồ sơ 45, TTLTQG III).
Do đó, để củng cố vị trí chính trị và quân sự, Pháp tiến hành việc khôi phục hệ thống đường sắt và quyết định khoản ngân sách tài chính khổng lồ là 548.350.000 piastres (1946 – 1950) (Frédéric Hulot, 1990, p. 176). Vấn đề khôi phục và tổ chức lại ngành đường sắt được đưa ra bởi Cục đường sắt với sự giúp đỡ của CAIC (Trung tâm mua sắm thuộc chính phủ ở Đông Dương) (Frédéric Hulot, 1990, p. 176). Để đảm bảo việc khai thác đường sắt, vận chuyển dân sự và quân sự cũng như các dự án dân sự quan trọng khác nên Pháp tăng cường cho việc khôi phục ngành đường sắt. Từ năm 1946 đến năm 1951, Ủy ban Tối cao của Pháp đã chi 614 triệu piastres để vừa khôi phục đường sắt trong việc sửa chữa (tà vẹt, chế tạo vật liệu đặc biệt, chuyển dịch đoàn tàu bọc sắt…) vừa hoàn trả lại khoản vay mượn từ quân đội. Cụ thể: Cuối năm 1946, tuyến đường sắt Sài Gòn – Mỹ Tho (70,827 km) được khôi phục nên việc khai thác dần đi vào ổn định với lượng hành khách là 19,6 triệu hành khách/km (1946), 30,3 triệu hành khách/km (1948), 21,6 triệu hành khách/km (1949), 23,4 triệu hành khách/km (1950), 46,1 triệu hành khách/km(1951) (Les chemins de fer de l’Iindochine, p. 14, truy cập ngày 20/12/2016). Như vậy, số liệu trên cho thấy số lượng hành khách/km ngày càng gia tăng này do sự gia cố các đoạn đường rail và bảo vệ an ninh cho đường sắt. Bên cạnh đó, việc vận chuyển hàng hóa cũng đạt được như sau: 13,3 triệu tấn/km (1946), 65,5 triệu tấn/km(1951)… (Les chemins de fer de l’Iindochine, p. 2, truy cập ngày 20/12/2016). Nhờ vậy, các hoạt động kinh tế của Nam Bộ tương đối ổn định hơn
(năm 1951so với năm 1936), do sự đảm bảo an ninh của chính quyền và sự phục vụ của giao thông đường sắt đến tận các vùng miền xa xôi. Tuy nhiên, sự cạnh tranh với các phương tiện giao thông khác và hoạt động chủ yếu phục vụ chiến tranh nên ngành đường sắt trong giai đoạn này hiệu quả kinh doanh không cao, doanh thu không đáng kể (Nguyễn Thị Thanh Tâm, 2012, tr. 41).
Từ năm 1945 – 1954, Pháp trang bị kỹ thuật mới nhằm khôi phục lại giao thông đường sắt Đông Dương nói chung và Nam Bộ nói riêng với đầu máy kéo hơi nước hiện đại nhất là Pacific 231 kéo đoàn tàu có tốc độ trung bình 50 km/h do chiều rộng đường rail đang được sử dụng ở Đông Dương (đường rail rộng 1 m, thay vì 1,435 m). Tuy nhiên, với chiến tranh Đông Dương đã làm cho hoạt động tuyến đường Sài Gòn – Mỹ Tho bị gián đoạn do liên tục bị đánh phá bởi lực lượng cách mạng nên Pháp phải cho yểm trợ bằng toa xe bọc sắt chiếc “La Rafale” với một đại đội lính Lê Dương trên tàu (1947) (N.C.K, Les chemins de fer au Viêt Nam, tr. 28).
3.2.3.2. Trên tuyến Sài Gòn – Biên Hòa
Từ năm 1945 đến 1954, giao thông đường sắt không xây dựng thêm được km nào; ngược lại, lực lượng cách mạng (nhân dân, du kích và bộ đội) tích cực ngăn chặn việc tiếp tế của chính quyền Nam Kỳ tự trị thông qua việc thực hiện phá hoại các tuyến giao thông đường sắt với một số trận phục kích nổi tiếng, tiêu diệt nhiều sinh lực của quân đội Pháp: Trảng Táo, Gia Huynh, Bảo Chánh, Bàu Cá, Đồng Xoài, La Ngà... Vì vậy, quốc lộ 15 bị cắt một thời gian dài mới khai thông và Pháp phải di chuyển thành đoàn xe có lực lượng yểm trợ, mở đường mới dám lưu thông trên các quốc lộ, tỉnh lộ.
Từ năm 1948, thực hiện kế hoạch De Latour, Pháp xây dựng và chốt chặt các đồn bót dày đặc trên những tuyến đường vừa để bảo vệ giao thông vận tải của chính quyền, vừa chia cắt và ngăn chặn giao thông của lực lượng cách mạng (Ban Chỉ đạo lễ kỷ niệm 300 năm vùng đất Biên Hòa – Đồng Nai, 1998, tr. 95).
Trong giai đoạn này, cuộc chiến tranh diễn ra ngày càng ác liệt, Pháp mở nhiều cuộc càn quét bình định nhằm củng cố địa vị thống trị nên ra sức lấn đất giành dân gây ảnh hưởng mạnh đến sản xuất nông nghiệp của cả hai miền Nam – Bắc. Pháp thiết lập vành đai trắng được ở nhiều nơi khiến diện tích ruộng bỏ hoang ngày càng nhiều chiếm
khoảng 50% (1951) so với trước năm 1945. Vì vậy, sau khi tái chiếm tỉnh Biên Hòa, Pháp đóng quân khắp các đồn điền caoutchouc vì "vàng trắng" là nguồn lợi quan trọng bậc nhất cần phải được bảo vệ của các doanh nghiệp tư bản ở đây. Do đó, mỗi đồn điền caoutchouc đều có chốt canh bảo vệ, Pháp thường xuyên đi tuần tra để ngăn chặn sự tuyên truyền của lực lượng cách mạng đối với đội ngũ công nhân đồn điền. Trong năm 1946, Pháp tổ chức lại bộ máy điều hành nơi đây và tuyển mộ thêm nhân công bổ sung cho lực lượng già yếu, nghỉ việc để tham gia cách mạng cũng như sự đầu tư vốn sửa chữa máy móc hư hỏng, trồng thêm cây caoutchouc để thay thế số cây lâu năm già cỗi... Hoạt động khai thác mủ được bắt đầu trở lại ngay khi sở đồn điền mở cửa.
Tuy nhiên, kinh doanh của tuyến đường sắt Sài Gòn – Biên Hòa trong giai đoạn này chủ yếu vận chuyển hàng hóa và quân trang, quân dụng để phục vụ cho chiến lược
“tái xâm lược Việt Nam” của Pháp nên kết quả kinh doanh của tuyến đường này không đáng kể.
3.2.3.3. Trên tuyến Sài Gòn – Lộc Ninh
Sau khi, Cách mạng tháng Tám thành công với sự hậu thuẫn của Anh nên Pháp tái xâm lược Việt Nam và hoạt động giao thông đặc biệt là đường sắt vẫn được Pháp duy trì. Tuy nhiên, việc khai thác không đem lại hiệu quả nên Pháp để lại tuyến đường này cho công ty CFTI. Vì vậy, sau khi tiếp quản các tuyến đường sắt trong năm 1948, người kế thừa CFTI tiếp tục khai thác các dịch vụ vận tải địa phương (các tuyến đường sắt nội ô) từ Sài Gòn lên Gò Vấp đến An Nhơn, An Lộc, Ba Thôn, Thanh Phước và cầu Lái Thiêu. Tình hình này được kéo dài đến ngày 6/11/1949, khi lực lượng cách mạng đánh sập cây cầu Lái Thiêu, cắt đứt hoàn toàn tuyến đường trên. Nhận thấy rằng cây cầu luôn bị tấn công, ngay cả khi họ sửa chữa và tu bổ nên Pháp đã xây dựng tuyến đường sắt mới An Mỹ (phía bắc Thủ Dầu Một) – Dĩ An dài 5,5 km trên tuyến đường sắt xuyên Việt (7/8/1950) nhằm khôi phục sự vận chuyển hàng hóa quan trọng giữa Lộc Ninh với bến cảng Sài Gòn (Tim Doling, 2012, tr. 85). Để bảo vệ lợi nhuận to lớn từ “vàng trắng” nên tuyến đường sắt Sài Gòn – Lộc Ninh được Pháp sử dụng các đoàn tàu bọc thép, hỏa lực mạnh “Tuần dương hạm trên rail”(Frédéric Hulot, 1990, p. 278) để kiểm tra giám sát.
Ngày 16/7/1952, một Quyết định được ban hành cho phép thành lập "mạng lưới đường sắt đặc biệt" để phục vụ cho quân đội trong khu vực Gò Vấp. Một số tuyến đường sắt quân sự mới đã được lắp đặt thêm ở phía bắc tuyến tàu điện Gò Vấp và tuyến đường sắt nội ô Gò Vấp – Hóc Môn cũng được khai thông trở lại như xưa, điển hình như Hạnh Thông Tây để phục vụ các căn cứ quân sự lớn ở đó.
Tóm lại, khi Pháp tái xâm lược thì hầu hết các tuyến đường sắt được chuyển sang lực lượng vũ trang và sau khi thất bại trong âm mưu đánh nhanh thắng nhanh nhằm khôi phục địa vị thống trị trước đây buộc Pháp phải cầu viện Mỹ và tập trung quân cho việc xây dựng pháo đài “bất khả xâm phạm” tại Điện Biên Phủ nên Pháp trao việc khai thác giao thông đường sắt cho chính quyền Sài Gòn quản lý.