Chương 3 QUÁ TRÌNH HÌNH THÀNH VÀ HOẠT ĐỘNG CỦA QUÁ TRÌNH HÌNH THÀNH VÀ HOẠT ĐỘNG CỦA
3.3.2. Cơ cấu tổ chức các tuyến giao thông đường sắt tại Nam Bộ
Dưới sự quản lý của cố vấn Mỹ, chính quyền Sài Gòn thực hiện việc khôi phục hoạt động của giao thông đường sắt tại Nam Bộ do chiến tranh tàn phá. Tuy nhiên, việc đầu tư giao thông đường sắt không đem lại kết quả do Mỹ chủ trương sử dụng đường sắt trong chiến tranh nên Mỹ vấp phải sự phản kháng mãnh liệt của nhân dân Nam Bộ;
vì vậy, các đường rail của một số tuyến đường sắt chiến lược bị phá hủy. Ngoài ra, do môi trường bên ngoài tác động ảnh hưởng không nhỏ đến hoạt động kinh doanh như:
Tiền tệ Việt Nam bị trượt giá, sự rút quân của các chư hầu Mỹ, tổn thất do thiên tai lũ lụt, bọn đầu cơ tích trữ hoành hành làm cho vật giá leo thang. Bên cạnh đó, sự cạnh tranh của mạng lưới giao thông đường bộ với các loại phương tiện khác như xe tải, xe khách với đường sắt ngày càng gay gắt do đường bộ trong vùng châu thổ sông Mékong được mở rộng nên giá thành rẻ, chạy nhanh và không mất nhiều thời gian chờ đợi; vì vậy, người dân chuyển sang đi lại bằng phương tiện giao thông đường bộ (1950). Song song với những tác động trên, còn có chi phí về hạ tầng cơ sở, chi phí tu bổ thường xuyên cũng như sự khiếm khuyết trong tổ chức điều hành (thiếu chuyên gia kỹ
thuật)… làm cho hệ thống giao thông đường sắt thiệt hại ngày càng cao nên hoạt động bị thu hẹp, chủ yếu vận chuyển xung quanh đô thị và trong vùng an toàn. Vì vậy, các tuyến đường sắt và nhà gare tại Nam Bộ được hoạt động như sau:
Tuyến đường
Nhằm đáp ứng cho nhu cầu đi lại và vận chuyển hàng hóa nên cung đường của các tuyến đường sắt do Pháp bố trí trước đây vẫn được duy trì trong giai đoạn Mỹ can thiệp trực tiếp vào miền Nam Việt Nam, cụ thể như sau:
Tuyến đường sắt Sài Gòn – Mỹ Tho
Lộ trình của tuyến đường sắt Sài Gòn – Mỹ Tho vẫn là 17 gare như trước đây; tuy nhiên, do hoạt động kinh doanh không đạt hiệu quả, sự cạnh tranh quyết liệt của mạng lưới giao thông đường bộ và thủy cũng như sự thiếu quan tâm, đầu tư của chính quyền Sài Gòn lúc bấy giờ nên ngành đường sắt phải ngừng khai thác. Chuyến tàu cuối cùng từ Sài Gòn đi Mỹ Tho vào ngày 30/6/1958 và chính thức ngưng hoạt động vào ngày 1/7/1958. Tuy nhiên, các tuyến đường sắt nội ô như Sài Gòn – Chợ Lớn (dài 5 km) và Sài Gòn – Phú Lâm (dài 8 km) vẫn còn duy trì nhưng không liên tục cho đến năm 1970.
Tuyến đường sắt Sài Gòn – Biên Hòa
Tuyến đường sắt Sài Gòn – Biên Hòa là trục đường chính, mạch máu giao thông quan trọng nằm trong hệ thống đường sắt xuyên Việt để kết nối Nam Bộ với các tỉnh Nam Trung Bộ, điểm cuối là Quảng Trị bên bờ sông Bến Hải (vĩ tuyến 170 trở vào Nam). Lộ trình của tuyến này gồm với một số đường nhánh và đường chính, cũng được duy trì như trước đây gồm 7 gare chính: Sài Gòn, Gò Vấp, Bình Triệu, Thủ Đức, Dĩ An, Chợ Đồn, Biên Hòa với chức năng là đón, tiễn hành khách và vận chuyển hàng hóa.
Tuyến đường sắt Sài Gòn – Biên Hòa vẫn hoạt động cho đến khi đất nước được hoàn toàn giải phóng (1975).
Tuyến đường sắt Sài Gòn – Lộc Ninh
Tuyến đường sắt Sài Gòn – Lộc Ninh vẫn được hoạt động với lộ trình như trước đây gồm 22 gare; trong đó, có 4 gare chính, 10 gare xép và 8 điểm dừng. Đây là tuyến
đường mang lại siêu lợi nhuận cho các nhà tư bản Pháp và được Mỹ kế thừa nên được bảo vệ nghiêm ngặt bởi các đoàn tàu chuyên dụng được trang bị bởi những đoàn tàu bọc thép riêng biệt (Wickham) với khoảng 1 trung đội thường xuyên giám sát trên những tuyến đường quan trọng. Tuy nhiên, do lực lượng cách mạng chống phá quyết liệt nên tuyến đường sắt Sài Gòn – Lộc Ninh phải ngừng hoạt động vào năm 1962.
Nhà gare
Trong giai đoạn 1954 – 1975, các nhà gare vẫn tọa lạc trên vị trí như trước đây nhưng có sự tu bổ và sửa chữa. Tuy nhiên, Mỹ vẫn sử dụng giao thông đường sắt vào mục đích quân sự để vận chuyển phương tiện chiến tranh như quân trang, quân dụng, vũ khí, lương thực, thực phẩm cho binh lính. Vì vậy, ngoài những gare vận chuyển hành khách, hàng hóa, hành lý, còn có một số gare dành riêng cho quân sự.
3.3.2.2. Đầu máy, toa xe, trang thiết bị
Sau 1954, đất nước tạm thời bị chia cắt làm hai miền với hai thể chế chính trị khác nhau, miền Bắc (từ vĩ tuyến 170 trở ra Bắc) do chính quyền Việt Nam Dân chủ Cộng hòa quản lý, miền Nam (từ vĩ tuyến 170 trở vào Nam) thuộc chính quyền Việt Nam Cộng hòa quản lý nhưng Mỹ muốn thôn tính và trực tiếp can thiệp vào miền Nam Việt Nam với âm mưu biến nơi đây thành thuộc địa kiểu mới cũng như không thể bỏ qua miếng mồi béo bở mà các nước đế quốc đang tranh giành nơi đây nên Mỹ từng bước phá hoại Hiệp định và liên tiếp thực hiện các chiến lược trên cả hai chiến trường miền Bắc và miền Nam. Vì vậy, cơ sở vật chất ở Nam Bộ bị tàn phá cùng với sự cạnh tranh gay gắt của các phương tiện giao thông khác về số lượng vận chuyển hành khách, hàng hóa và doanh thu, chính quyền Sài Gòn đối phó lại bằng cách thay thế đầu máy xe lửa bằng đầu máy chạy dầu của hãng Renault hiệu ABH – 2, ABH – 7 có 300 mã lựcvới đường rail rộng 1m, độ dốc lớn ở một số đoạn.
Trong giai đoạn này, hệ thống giao thông đường sắt bị tàn phá nặng nề: Cầu đường nhà ga, đầu máy, toa tàu bị phá hỏng; đầu máy toa xe đa số cũ nát, bình quân mỗi đầu máy vận chuyển: 91.620 km/năm (1930 – 1950). Thực trạng trên, nói lên cơ sở vật chất và kĩ thuật của ngành đường sắt quá nghèo nàn, cũ kỹ, lạc hậu, ảnh hưởng rất lớn đến tình hình hoạt động kinh doanh của hệ thống giao thông đường sắt tại Nam
Bộ. Trước tình hình này, Mỹ thấy rằng đường sắt đóng vai trò quan trọng trong việc bình định Việt Nam, nhưng hệ thống giao thông bị tàn phá và phải nhanh chóng khôi phục vì đường sắt không những đem lại lợi ích dân sinh mà còn thúc đẩy phát triển nền kinh tế và là phương tiện đắc lực cho các chiến lược của Mỹ thực hiện ở Việt Nam, mà theo nhận định của Mc. Namara: “đường sắt là phương tiện vận chuyển quan trọng cho cuộc chiến tranh”. (Giao thông vận tải, tr 4, Hồ sơ 4181, TTLTQG II).
Vì vậy, dưới sự cố vấn của Mỹ, chính quyền Sài Gòn thực hiện chủ trương trên trong việc khôi phục hoạt động của giao thông đường sắt Nam Bộ với qui mô lớn (1959) cũng như hoạch định kế hoạch dự án trong tương lai.
Về đầu máy
Để giúp cho hoạt động của đường sắt đi vào quỹ đạo vận hành thường xuyên và liên tục như trước đây thì kinh phí đầu tư bao gồm: 51.360.860 đồng cho việc trang bị thêm 45 đầu máy diesel, 6 đầu máy hơi nước, 8 xe wickhams, 15 toa hành khách, 111 toa hàng hóa và 9 toa bọc sắt (1972); 61.550.000 đồng cho việc trang bị thêm 46 đầu máy diesel, 5 đầu máy hơi nước, 4 xe wickhams, 20 toa hành khách, 120 toa hàng hóa và 9 toa bọc sắt (1973); 57.950.000 đồng cho việc trang bị thêm 42 đầu máy diesel, 3 đầu máy hơi nước, 3 xe wickhams, 20 toa hành khách, 115 toa hàng hóa và 8 toa bọc sắt (1974); 51.450.000 đồng cho việc trang bị thêm 35 đầu máy diesel, 1 đầu máy hơi nước, 2 xe wickhams, 20 toa hành khách, 100 toa hàng hóa và 10 toa bọc sắt (1975) (Phan Anh Thư, 1974, tr. 46). Ngoài ra, còn sử dụng các đầu máy dành cho các tuyến đường dài như đầu máy 150 – 405 do Hanomag chế tạo (1958)… (Frédéric Hulot, 1990, p. 41).
Năm 1962, đường sắt được tái tạo và hỗ trợ 30 autorail (ôtô rail) được trang bị bằng sắt dày có gắn súng liên thanh đưa từ Malaysia sang do Anh viện trợ. Bên cạnh đó, cùng với sự vận hành của đường sắt còn có sự yểm trợ của máy bay phản lực trên không và đường bộ còn có nhiều loại xe “Wickham Trolleys” được trang bị súng liên thanh ‘Browing” ghép đôi trên trục quay (Frédéric Hulot, 1990, p. 293). Do đó, đường sắt đã vận chuyển 600.000 tấn hàng hóa chủ yếu phục vụ cho chiến tranh của chính
quyền Việt Nam Cộng hòa (mặc dù chỉ còn hoạt động 1/13 tổng chiều dài đường sắt Nam Bộ).
Bên cạnh đó, Mỹ còn đầu tư thêm 6 đầu máy diesel Alstom, 48 đầu máy, toa xe còn 1.228 toa trong đó có 101 xe bọc thép. Mỹ viện trợ: đầu máy 141 – 521 (7/8/1959) tốn 380 triệu đồng, 6 máy BB Alstom của Pháp. Australia viện trợ: 10 xe ca để chuyển thành autorail và 10 toa khách hạng 3 (Frédéric Hulot, 1990, p. 291). Bên cạnh đó, Quỹ cho vay để phát triển (Development Loan Fund) cho vay 9.300.000 dollar để mua các thiết bị của Mỹ như 23 đầu máy BB chuyển động của hãng General Electric (GE), 21 toa thành thép của hãng Magor loại 30 tấn, 200 toa loại 20 tấn lắp trong nước và một số máy công cụ.
Ngoài ra, với sự kêu gọi giúp đỡ của các nước đồng minh Mỹ nên trang thiết bị cũng được đầu tư thêm gồm 54 đầu máy diesel điện (6 đầu máy của Pháp và 48 đầu máy của Mỹ), toa goongvà các thiết bị khác; đồng thời, ngành đường sắt Nam Bộ cũng tự chế tạo chuyển đầu máy chạy bằng hơi nước do than củi thành chạy bằng dầu cặn gồm 16 đầu máy nên một số tuyến đường được phục hồi nhằm cạnh tranh với các mạng lưới giao thông khác (1963). Ngoài ra, chính quyền Sài Gòn còn đầu tư một số đầu máy, toa tàu khác như Diesel électrique (29 đầu máy), Diesel hydraulique (8 đầu máy), đầu máy hơi nước (6 đầu máy).
Về toa tàu
Cũng giống như các thời kỳ trước bao gồm 2 loại hình đó là đoàn tàu hành khách và hàng hóa. Năm 1965, Mỹ đầu tư 200 toa tàu (111 toa chở hàng hóa không mui, 28 toa chở hàng hóa trang bị máy ướp lạnh và 61 toa hành khách dài mặt bằng) nhằm phục vụ cho quân đội của Mỹ đang chiếm đóng tại miền Nam Việt Nam. Ngoài ra, chính quyền Sài Gòn còn đầu tư một số đầu máy, toa tàu khác như Locotracteur (1 toa), Wickham (1 toa).
Về trang thiết bị
Trong giai đoạn này, hệ thống giao thông đường sắt bị tàn phá nặng nề: Các trang thiết bị ở các xưởng Dĩ An, Chí Hòa thì cũ kỹ, lạc hậu, thiếu đồng bộ; không đầy đủ như hệ thống chiếu sáng, hệ thống thông tin tín hiệu (điện thoại hữu tuyến, điện báo
vô tuyến điện); phần lớn đã dùng trên 30 năm, một phần tu sửa, bổ sung của Mỹ, Úc, Tây Đức… cũng sử dụng trên 15 năm thiếu phụ tùng thay thế, kém chất lượng, chủ yếu sử dụng ray 27kg/m và 30kg/m, khổ 1m nhưng bị hư hỏng do gục mối nối, mòn, sứt mẻ; tà vẹt được lắp đặt 17 tà vẹt/cầu ray nhưng tà vẹt sắt bị han rỉ, tà vẹt gỗ bị mục.
đầu máy, toa xe chủ yếu chạy bằng diesel; cơ sở bảo dưỡng kỹ thuật là công xưởng Chí Hòa (Đầu máy Chí Hòa). Ngoài ra, rail và tà vẹt có kích cỡ không đồng bộ, trang thiết bị thông tin, tín hiệu (điện báo) lạc hậu đã làm cho hoạt động của đường sắt ngày càng thu hẹp (Sài Gòn – Mỹ Tho bị cắt đứt nhiều đoạn, các cầu Bến Lức, Tân An bị phá), sau khi bị oanh tạc, chỉ dùng từng đoàn cho Camion rail(xe tải đường sắt) (Tổng cục đường sắt Việt Nam, tr. 164, Hồ sơ 45, TTLTQG III).
Tóm lại, khi Mỹ can thiệp vào miền Nam Việt Nam chủ yếu sử dụng đường sắt vào quân sự và là phương tiện phục vụ chiến tranh nên càng tăng cường đầu tư các trang thiết bị. Mặc dù, có nhiều cố gắng trong việc đầu tư nhưng việc khai thác giao thông đường sắt không đem lại kết quả đáng kể vì một số đầu máy, toa tàu bị hư hỏng nặng, các tuyến đường ngày càng thu hẹp do chiến tranh, sự đầu tư không bền vững của chính quyền Sài Gòn và lực lượng cách mạng không ngừng tăng cường triệt phá phương tiện đắc lực quân sự Mỹ.
3.3.2.3. Tổ chức vận chuyển
Nhằm tập trung binh lực cho trận quyết chiến quyết thắng tại chiến trường Điện Biên Phủ và tạo thế chủ động trên chiến trường ngoại giao để khôi phục địa vị thống trị tại bán đảo Đông Dương nên Hiệp ước song phương Việt – Pháp được diễn ra (26/5/1952); trong đó, Pháp phải chuyển giao sự khai thác hệ thống giao thông đường sắt Đông Dương cho chính quyền Sài Gòn quản lý. Vì vậy, cơ cấu tổ chức vẫn được duy trì trong giai đoạn 1954 – 1975, bao gồm: Hội đồng quản trị (nhân sự tinh giản);
Trưởng ty, Trưởng ban, Chánh sự vụ, Ty Cơ xa, Ty Ốc lộ, Ty Kiến thiết, Ty Khai thác (Đường sắt Việt Nam, 2006, tr. 264) với chức năng và quyền hạn được đảm nhiệm như giai đoạn 1945 – 1954.
Tuy nhiên, trong giai đoạn 1954 – 1975, còn có ngạch công nhân như sau: Công nhân của ngành đường sắt được chia làm 3 ngạch là chính ngạch, ngạch phụ và khế
ước; ngoài ra, còn tuyển nhân công theo thời vụ với chức danh là nhân viên công nhật, nhân viên “đồng hóa công nhật” và nhân viên biệt phái.
Công nhân chính ngạch
Là những công nhân cơ hữu của ngành đường sắt được tuyển dụng từ ngoại ngạch hay ngạch phụ từ 20 tuổi trở lên, đủ thời gian phục vụ trong ngành theo quy định là 20 năm công tác. Ngoài ra, loại ngạch này còn được tuyển dụng theo văn bằng hay chứng chỉ nghề nghiệp vào một chức vụ cao hơn và được tập sự đầy đủ.
Công nhân chính ngạch
Công nhân ngạch phụ
Là những công nhân từ 18 tuổi trở lên được trúng tuyển vào kỳ thi nghề hoặc có văn bằng; ưu tiên cho con của nhân viên thuộc diện mồ côi, nghỉ việc do lao động nghề nghiệp, hưu trí và đang làm việc. Ngoài ra, loại ngạch này còn được tuyển dụng đối với công nhân học việc được huấn luyện chuyên nghiệp hoặc học viên theo học trường nghề tại cơ xưởng Chí Hòa.
Công nhân khế ước
Là những công nhân được tuyển dụng với việc ký kết hợp đồng đầu tiên với thời hạn 3 tháng tập sự. Cơ quan ngành đường sắt (Sở Hỏa xa) sẽ chấm dứt Hợp đồng không cần báo trước đối với người lao động làm việc chưa được 1 tháng; sẽ báo trước 1 tuần đối với người lao động làm việc từ 1 – 3 tháng. Khi hết hạn tập sự, cơ quan này sẽ ký hợp đồng gia hạn; nếu không tiếp tục gia hạn thì phải báo trước 15 ngày đối với người lao động làm việc từ 3 – 6 tháng, báo trước 1 tháng đối với người lao động làm việc từ 6 – 12 tháng, báo trước 2 tháng đối với người lao động làm việc trên 1 năm.
Khi cơ quan đã ký hợp đồng, nếu người lao động không đến làm việc trong thời gian quy định thì hợp đồng sẽ vô hiệu lực và họ có quyền từ chối địa điểm làm việc, chấm dứt hợp đồng không được bồi thường. Họ sẽ báo trước 15 ngày nếu đã làm việc trên 3 tháng, báo trước 1 tháng nếu đã làm việc trên 6 – 12 tháng, báo trước 2 tháng nếu đã làm việc trên 1 năm.
Nhân viên công nhật
Là những công nhân được tuyển dụng theo thời vụ để thực hiện những công trình nhất định hoặc công việc đột xuất; họ được trả lương hàng ngày theo thời giá và theo năng lực làm việc. Họ cũng được nghỉ hàng tuần nếu làm việc từ 7 ngày trở lên và nghỉ phép năm nếu làm việc từ 130 ngày trở lên. Nếu họ muốn nghỉ trước khi hợp đồng chấm dứt thì phải báo trước 1 ngày nếu làm việc được 1 tháng, 2 ngày nếu làm việc dưới 3 tháng, 4 ngày nếu làm việc được 6 tháng. Cơ quan trên cũng phải thực hiện theo quy định này và chỉ có quyền đơn phương chấm dứt hợp đồng trong trường hợp công nhân phạm lỗi nặng.
Nhân viên “đồng hóa công nhật”
Là những công nhân đã hưu trí nhưng được giữ lại làm việc hoặc công nhân đã nghỉ việc nay được tuyển dụng lại, họ được hưởng lương theo ngạch chính hoặc phụ tùy từng trường hợp, còn quyền và lợi ích khác giống như nhân viên công nhật.
Nhân viên biệt phái
Là những nhân viên gồm 3 hạng như sau: Hạng thứ nhất là những viên chức trong ngành đường sắt được điều động từ chính quốc Pháp sang Việt Nam làm việc.
Hạng thứ hai là những công chức trong bộ máy nhà nước được điều động sang phục vụ cho ngành đường sắt; họ được hưởng lương theo ngạch cũ và tiếp tục thăng chức. Tuy nhiên, các công chức này có thể trả về nguyên sở trong những trường hợp: Sức khỏe kém, không có năng lực, bị kỷ luật, tinh giảm biên chế hoặc theo đơn xin trở về nguyên sở. Hạng thứ ba là nhân viên của các công ty tư nhân dưới quản lý của cơ quan có thẩm quyền trong ngành đường sắt.