Chương 3 QUÁ TRÌNH HÌNH THÀNH VÀ HOẠT ĐỘNG CỦA QUÁ TRÌNH HÌNH THÀNH VÀ HOẠT ĐỘNG CỦA
3.3.3. Hoạt động vận tải trên các tuyến giao thông đường sắt tại Nam Bộ
Ngày 1/7/1958, do chiến tranh, kinh doanh không đạt hiệu quả và sự đầu tư các hệ thống giao thông khác của chính quyền Sài Gòn lúc bấy giờ nên tuyến đường Sài Gòn – Mỹ Tho ngày càng suy giảm và chấm dứt hoàn toàn vào năm 1959. Tuy nhiên, kinh doanh của tuyến đường sắt Sài Gòn – Mỹ Tho trong những ngày hoạt động đạt được kết quả như sau:
Khối lượng hành khách chuyên chở của tuyến đường Sài Gòn – Mỹ Tho
Năm Số người Người/km Doanh thu (đồng)
1954 639.025 42.300.232 7.843.794
1955 1.115.782 71.539.629 14.433.128
1956 1.297.588 88.996.754 16.023.308
1957 1.032.554 68.050.923 16.028.523
1958 449.934 30.288.113 6.687.416
Nguồn: TTLTQG III Nhận xét:
Từ khi Pháp bàn giao đường sắt cho chính quyền Sài Gòn quản lý và chiến thắng Điện Biên Phủ cũng ảnh hưởng ít nhiều đến sự đi lại của người dân tại các tỉnh miền Tây. Đặc biệt, số lượng hành khách đông nhất là năm 1956, tăng 203% (1954), tăng 116% (1955), tăng 126% (1957), tăng 288% (1958). Tuy nhiên, doanh thu không tỷ lệ thuận với lượng hành khách do khách hàng không đi trọn tuyến mà xuống dọc đường nhiều nên doanh thu năm 1956 thấp hơn năm 1957; mặc dù, hành khách đông hơn. Vì vậy, doanh thu năm 1957 cao hơn các năm khác; điển hình: tăng 204% (1954), tăng 111% (1955), tăng 100% (1956), tăng 239% (1958) (Tổng cục đường sắt Việt Nam, tr. 2, Hồ sơ 46, TTLTQG III).
Khối lượng hành lý vận chuyển của tuyến đường Sài Gòn – Mỹ Tho
Năm Tấn Tấn/km Doanh thu
(đồng)
1954 5.616 324.910 537.777
1955 6.748 430.762 839.136
1956 6.746 419.985 849.475
1957 7.698 536.318 1.283.195
1958 3.660 248.372 537.810
Nguồn: TTLTQG III Nhận xét:
Từ khi, Mỹ can thiệp và phá bỏ cuộc Tổng tuyển cử trong cả nước thì khối lượng hành lý được vận chuyển nhiều nhất vào năm 1957, tăng 137% (1954), tăng 114% (1955, 1956), tăng 210% (1958). Tuy nhiên, do tuyến đường gần mà hành lý gọn nhẹ nên doanh thu cũng thấp hơn các tuyến đường khác của Nam Bộ nhưng cao nhất vào năm 1957, tăng 238% (1954), tăng 152% (1955, 1956), tăng 238% (1958) (Tổng cục đường sắt Việt Nam, tr. 5, Hồ sơ 46, TTLTQG III).
Khối lượng hàng hóa vận chuyển của tuyến đường Sài Gòn – Mỹ Tho
Năm Tấn Tấn/km Doanh thu
(đồng)
1954 1.106 73.260 82.145
1955 2.912 193.593 256.741
1956 6.840 423.061 654.376
1957 9.404 637.122 1.833.144
1958 7.065 461.960 1.105.321
Nguồn: TTLTQG III Nhận xét:
Theo bảng số liệu trên, cho ta thấy hàng hóa cũng như hành lý được vận chuyển thấp nhất vào năm 1954 do Hiệp ước song phương Pháp – Mỹ được ký kết và Mỹ trực tiếp can thiệp quân sự thông qua cố vấn vào miền Nam Việt Nam nói chung và Nam Bộ nói riêng. Chính quyền Ngô Đình Diệm đã thực thi nhiều biện pháp trấn áp với chiến dịch “tố cộng diệt cộng” nên tình hình sau đó tương đối ổn định; vì vậy, khối lượng hàng hóa vận chuyển nhiều nhất vào năm 1957, tăng 322% (1955), tăng 137%
(1956), tăng 133% (1958). Trong đó, hàng hóa chủ yếu là các mặt hàng tươi xanh nên doanh thu thấp hơn so với các tuyến khác nhưng nhìn chung việc khai thác cũng đạt cao nhất vào năm 1957, tăng 2231% (1954), tăng 714% (1955), tăng 280% (1956), tăng 165% (1958) (Tổng cục đường sắt Việt Nam, tr. 6, Hồ sơ 46, TTLTQG III).
Tổng doanh thu của của tuyến đường Sài Gòn – Mỹ Tho
Năm 1954 1955 1956 1957 1958
Doanh thu
(đồng) 8.463.716 15.529.005 17.527.159 19.144.862 8.330.547 Nguồn: TTLTQG III Nhận xét:
Hoạt động của tuyến đường này chỉ tồn tại 5 năm khi Mỹ trực tiếp can thiệp quân sự vào miền Nam Việt Nam nói chung và Nam Bộ nói riêng với chiến lược
“chiến tranh một phía” do Mỹ càng sa lầy trong cuộc chiến tranh nơi đây và không chú trọng đến việc đầu tư nên tổng doanh thu luôn bị giảm sút, bị thua lỗ so với các mạng lưới giao thông khác và chấm dứt hoạt động vào ngày 1/7/1958. Tuy nhiên, tổng doanh thu của tuyến Sài Gòn – Mỹ Tho cao nhất là năm 1957, tăng 226% (1954), tăng 123% (1955), tăng 109% (1956), tăng 229% (1958) (Tổng cục đường sắt Việt Nam, tr.
7, Hồ sơ 46, TTLTQG III).
3.3.3.2. Trên tuyến Sài Gòn – Biên Hòa
Từ 1954 – 1967, tuyến đường này chủ yếu được khai thác chung với tuyến Sài Gòn – Đông Hà nhưng từ 1968 – 1974, tuyến này được khai thác cùng tuyến Sài Gòn – Hố Nai (42 km). Năm 1968, chiến sự diễn ra quyết liệt, an ninh không đảm bảo nên hành khách hạn chế đi lại và chủ yếu di chuyển trên đường bộ; vì vậy, tuyến đường này chủ yếu vận chuyển hàng hóa nên khối lượng hàng hóa được khai thác là 90.640 tấn, khối lượng hàng hóa/km là 3.117.603 tấn và doanh thu đạt khoảng 16.266.020 đồng.
Từ 1969 – 1972, tuyến Sài Gòn – Biên Hòa chỉ thu tiền vé và cước hàng hóa nên kết quả kinh doanh đạt được như sau:
Khối lượng hành khách chuyên chở của tuyến đường Sài Gòn – Biên Hòa Năm Số người Người/km Doanh thu
(đồng)
1954 27.829 3.548.648 1.629.182
1955 74.333 13.156.736 5.540.517
1956 71.016 11.334.208 4.974.768
1957 27.829 3.548.648 1.629.182
1958 88.939 14.321.173 5.523.789
1959 73.274 14.679.087 5.423.840
1960 670.786 14.100.700 5.866.337 1961 101.795 3.548.648 23.350.974 1962 357.843 150.877.038 189.244.339 1963 398.012 181.091.730 196.223.599 1964 309.954 133.251.257 124.194.267 1965 156.902 31.308.767 36.888.131 1966 89.806 2.821.926 15.067.576 1967 120.173 4.005.765 17.188.616 1968
1969 602.514 14.159.086 14.334.805 1970 1.569.672 40.215.752 39.417.525 1971 1.889.145 61.903.275 56.259.011 1972 1.378.123 49.571.791 42.341.421 1973 813.113 28.338.696 38.960.410 1974 2.047.798 39.030.498 117.825.777 1975 1.093.878 18.751.590 60.460.620
Nguồn: TTLTQG III Nhận xét:
Số liệu trên, cho ta thấy rằng lượng khách đi đông nhất từ năm 1960 – 1965, đây là giai đoạn Mỹ thực hiện chiến lược “chiến tranh đặc biệt” với các kế hoạch như: “E.
Stalay Taylor” và “Johnson – Mc. Namara”; trong đó, Bộ trưởng Bộ Quốc phòng Mỹ là người chỉ huy quân sự tại chiến trường Việt Nam – Robert Mc. Namara cho rằng đường sắt là phương tiện quan trọng trong chiến tranh nên tăng cường bảo vệ. Tuy nhiên, với chiến lược “chiến tranh cục bộ” Mỹ đã huy động lực lượng chư hầu mở cuộc tấn công quyết liệt ngay trung tâm thành phố nhưng Mỹ vấp phải sự phản kháng mạnh mẽ của nhân dân Việt Nam trong cuộc Tổng tiến công và nổi dậy Tết Mậu Thân (đêm 30 rạng sáng 31/1/1968); vì vậy, tuyến đường này ngừng khai thác trong năm 1968.
Bên cạnh đó, khối lượng hàng hóa cũng đạt được kết quả như sau:
Khối lượng hàng hóa vận chuyển của tuyến đường Sài Gòn – Biên Hòa
Năm Tấn Tấn/km Doanh thu
(đồng) 1954 17.911 3.923.576 7.545.043 1955 15.183 3.373.839 5.566.711 1956 11.088 2.956.560 4.067.073 1957 17.911 3.923.576 7.545.043 1958 13.112 3.225.471 3.685.312
1959 8.673 3.002.349 3.463.976
1960 10.121 3.603.774 3.893.517 1961 15.563 6.328.793 6.605.841 1962 357.843 150.877.038 189.244.339 1963 398.012 181.091.730 196.223.599 1964 309.954 133.251.257 124.194.267 1965 156.902 31.308.767 36.888.131 1966 89.806 2.821.926 15.067.576 1967 120.173 4.005.765 17.188.616 1968 69.059 2.375.317 12.393.158 1969 84.708 2.702.359 17.076.098 1970 64.901 1.537.658 9.602.149 1971 183.489 5.773.402 51.683.006 1972 86.686 2.954.101 42.565.588
1973 8.509 285.860 3.153.593
1974 27.097 915.333 27.885.994
1975 3.397 125.973 3.944.358
Nguồn: TTLTQG III Nhận xét:
Theo bảng số liệu trên, cho ta thấy số lượng hàng hóa chuyên chở nhiều nhất vào năm 1961 – 1965 do 2 tuyến đường sắt tại Nam Bộ ngưng hoạt động. Mặc dù,
lượng hành khách không vận hành vào năm 1968 nhưng giao thông đường sắt vẫn vận chuyển hàng hóa. Bên cạnh đó, Robert Mc. Namara – Bộ trưởng Bộ Quốc phòng Mỹ chú trọng về đường sắt và ra sức bảo vệ tuyến đường trên nên hàng hóa tăng nhanh.
Tổng doanh thu của tuyến đường Sài Gòn – Biên Hòa
Năm 1954 1955 1956 1957 1958 1959 1960 1961
Doanh thu
(đồng) 9.260.302 11.330.396 9.180.840 9.044.410 9.394.786 9.042.237 101.111.140 162.777.268
Năm 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975
Doanh thu
(đồng) 12.393.158 31.410.897 49.019.673 107.942.016 84.907.010 42.179.140 81.996.416 71.023.090
Nguồn: TTLTQG III Nhận xét:
Sau Hiệp định Genève Mỹ trực tiếp can thiệp vào miền Nam Việt Nam nên tình hình an ninh, chính trị không ổn định ảnh hưởng đến kinh doanh của các doanh nghiệp;
vì vậy, doanh thu của tuyến đường trên bị giảm sút. Tuy nhiên, với chiến lược “chiến tranh đặc biệt” có sự tham chiến của Robert Mc. Namara, Mỹ đã tăng cường bảo vệ hệ thống giao thông đường sắt nên việc khai thác của tuyến đường này tăng lên đáng kể.
Nhưng, đến năm 1975 do chiến sự miền Nam diễn ra khốc liệt nên chủ yếu khai thác có 77 km, hoạt động với 3 tuyến đường Sài Gòn – Biên Hòa, Phù Cát và Phong Lê; trong đó, tuyến đường sắt Sài Gòn – Biên Hòa với số lượng hành khách là 1.093.878 người, số hành khách/km là 18.751.590 người và doanh thu là 60.460.620 đồng. Khối lượng hành lý là 1.263 tấn, khối lượng hành lý/km là 25.599 tấn và doanh thu là 618.112 đồng. Khối lượng hàng hóa là 3.397 tấn, khối lượng hàng hóa/km là 125.973 tấn và doanh thu là 3.944.358. Tổng doanh thu chiếm khoảng 71.023.090 đồng (Tổng cục đường sắt Việt Nam, tr. 23, Hồ sơ 46, TTLTQG III).
3.3.3.3. Trên tuyến Sài Gòn – Lộc Ninh
Sau 1954, hệ thống đường sắt ở Nam Bộ vẫn tiếp tục được chính quyền Sài Gòn khai thác; tuy nhiên, có những cuộc tranh luận diễn ra sôi nổi về tuyến đường sắt Gò Vấp – Bến Đồng Sổ và đóng cửa những tuyến xe điện khác vì CFTI bị thiệt hại nặng nề bởi các cuộc tấn công ngày càng nhiều của lực lượng cách mạng. Do đó, nhằm giữ vững thế độc quyền của mình nên CFTI yêu cầu kiểm soát chặt chẽ các dịch vụ xe buýt
và xe taxi bất hợp pháp nhưng nhà quyền Sài Gòn lúc bấy giờ từ chối các yêu sách của công ty để tăng các tuyến xe buýt của nhà nước với lý do “trên cơ sở an ninh”; vì vậy, diễn ra sự đối đầu quan hệ giữa CFTI và chính quyền Sài Gòn. Vào tháng 2/1955, tranh chấp ngày càng trở nên gay gắt hơn và Tổng Giám đốc vận tải đã đề nghị chấm dứt hợp đồng của CFTI và tổ chức lại hệ thống giao thông đường sắt Sài Gòn. Vấn đề này được thực thi khi Bộ đã bồi thường 2,5 triệu đồng và tất cả xe cho CFTI, thiết bị, nhà xưởng cũng như sự chuyển giao 678 nhân viên cho chính phủ Việt Nam Cộng hòa (10/11/1956) quản lý. Đồng thời, Bộ thông báo: “các hoạt động của xe điện tại các thành phố của Sài Gòn – Chợ Lớn không phù hợp với việc lưu thông hiện nay, họ sẽ được bãi bỏ vĩnh viễn và được thay thế bằng xe buýt". Năm 1957, đường dây trên cao đã được tháo dỡ và đường xe điện đã bị loại bỏ hoặc không dùng tới nên một mạng lưới xe điện cũ còn sót lại cùng với một số garage xe điện cũ được tu sửa lại (kho xe buýt).
Cầu Lái Thiêu được tu bổ lại vào năm 1960 – 1961 và trong buổi lễ khai trương vào 9/1961, nó đã được thông báo rằng đường ray đã được nối lại trên cầu “để dễ dàng khôi phục lại đường xe điện, nếu cần thiết”. Tuy nhiên, vào giữa năm 1960 khi chiến tranh diễn ra quyết liệt, lực lượng cách mạng tấn công mạnh mẽ vào tuyến đường sắt nội ô làm cho CFTI không thể tiếp tục chạy tàu hoặc sửa chữa thiệt hại nên tất cả các dịch vụ của đoàn tàu trên tuyến đường sắt nội ô ở phía Bắc của Gò Vấp ngưng hoạt động, hiện nay không còn tồn tại dấu vết của tuyến đường sắt nội ô Sài Gòn xưa. Tuy nhiên, tại thời điểm này, Nam Bộ vẫn xuất khẩu hơn 60.000 tấn cao su/năm và nhằm đảm bảo cho việc vận chuyển hàng hóa đến các bến cảng được liên tục nên chính quyền Pháp chuyển mọi hoạt động của tuyến đường sắt Gò Vấp – Bến Đồng Sổ sang quân sự, đặt nó dưới sự kiểm soát của CFI và xây dựng các đoàn tàu bọc thép để đảm bảo sự vận chuyển cao su an toàn từ đồn điền đến bến cảng Sài Gòn.
Năm 1955, tuyến đường sắt nội ô Sài Gòn – Gò Vấp ngưng hoạt động và chấm dứt hoàn toàn vào năm 1957, mà theo Tim Doling – nhà nghiên cứu Sử học cho rằng do sự mâu thuẫn giữa công ty CFTI với chính quyền Sài Gòn lúc bấy giờ (Tim Doling, 2012, p. 141) (Nguyễn Đức Hiệp, 2016, tr. 23).
Hoạt động kinh doanh của tuyến đường sắt Sài Gòn – Lộc Ninh ngày càng suy giảm, các tuyến đường bị gián đoạn liên tục, hiệu quả khai thác không cao, thua lỗ do chiến tranh và lực lượng cách mạng tấn công quyết liệt vào đường ray phía Bắc của Sài Gòn – Gò Vấp bằng cách đốt một số toa hàng cao su hoặc bẻ cong đường ray với phương pháp chất củi lên trên, việc châm mồi đốt là dầu tây hay rơm rạ, cỏ khô và sau đó tháo đinh ốc ra, cho ngựa hay trâu kéo sau khi buộc dây thừng vào đường ray và vật kéo (Đặng Châu Long, 2011, tr. 4, truy cập ngày 18/7/2020). Vì vậy, nơi đây trở thành khu quân sự với các chuyến tàu bọc thép để thay tàu thông thường từ Gò Vấp đi Bến Đồng Sổ và chiều ngược lại (1962). Tuy nhiên, tuyến đường sắt Sài Gòn – Lộc Ninh cũng chấm dứt hoạt động hoàn toàn vào ngày 5/9/1961 do việc kinh doanh không đạt hiệu quả và tuyến đường bị từ chối bảo vệ quân sự (Tổng cục đường sắt Việt Nam, tr.
10, Hồ sơ 46 – TTLTQG III) với “lý do an ninh”. Do đó, hệ thống giao thông đường sắt tại Nam Bộ chỉ còn lại tuyến Sài Gòn – Xuân Lộc – Gia Ray thuộc tuyến đường sắt Bắc – Nam vẫn còn hoạt động, còn tuyến đường sắt Sài Gòn – Lộc Ninh thì những dấu vết xưa giờ đây cũng không còn nhiều (Tim Doling, 2012, p. 85).
Mặc dù vậy, kinh doanh của tuyến đường sắt Sài Gòn – Lộc Ninh trong những ngày hoạt động đạt được kết quả như sau:
Khối lượng hành khách chuyên chở của tuyến đường Sài Gòn – Lộc Ninh Năm Số người Người/km Doanh thu
(đồng) 1954 61.339 4.015.285 1.902.262 1955 98.973 7.127.956 2.107.170 1956 154.194 12.993.206 3.372.364 1957 144.066 13.026.212 2.846.814 1958 79.863 7.729.910 1.657.039 1959 71.968 6.614.051 1.588.486 1960 55.783 4.147.365 1.214.923
1961 38.566 3.193.984 922.760
Nguồn: TTLTQG III
Nhận xét:
Chiến thắng Điện Biên Phủ và mặt trận ngoại giao; đặc biệt, Hiệp định Genève quy định sẽ tiến hành tổng tuyển cử thống nhất Việt Nam vào 2 năm sau nên việc di chuyển của một số doanh nghiệp và nhân công diễn ra mạnh mẽ do họ về quê cũ làm ăn. Vì vậy, số lượng hành khách cao nhất trong năm 1956 tăng hơn so với các năm khác, cụ thể: Tăng 251% (1954), tăng 155% (1955), tăng 107% (1957), tăng 193%
(1958), tăng 214% (1959), tăng 276% (1960). Do đó, doanh thu cũng đạt cao nhất, tăng 177% (1954), tăng 160% (1955), tăng 118% (1957), tăng 203% (1958), tăng 212%
(1959), tăng 277% (1960) (Tổng cục đường sắt Việt Nam, tr. 2, Hồ sơ 46 – TTLTQG III). Tuy nhiên, do sự thiếu đầu tư của chính quyền và chấm dứt hoạt động của tuyến đường này mà lượng hành khách và doanh thu giảm xuống đáng kể vào năm 1961.
Khối lượng hành lý vận chuyển của tuyến đường Sài Gòn – Lộc Ninh
Năm Tấn Tấn/km Doanh thu
(đồng)
1954 800 67.751 260.121
1955 471 40.893 230.264
1956 1.547 123.163 375.894
1957 1.658 151.015 306.856
1958 1.453 101.467 265.327
1959 1.733 107.766 312.466
1960 908 62.816 114.337
1961 614 45.163 109.848
Nguồn: TTLTQG III Nhận xét:
Bảng thống kê trên, cho thấy hành lý được vận chuyển nhiều nhất và là vào năm 1959; trong đó, tăng 216% (1954), tăng 367% (1955), tăng 112% (1956), tăng 104%
(1957), tăng 119% (1958), tăng 190% so với năm (1960), tăng 282% (1961). Tuy nhiên, hành lý được vận chuyển theo 2 cấp độ (gọn và cồng kềnh, gần và xa) nên
doanh thu không tỷ lệ thuận với hành lý. Điển hình, hành lý vận chuyển thấp nhất với 471 tấn nhưng doanh thu đạt được là 230.264 đồng (1955); trong khi đó, hành lý được vận chuyển nhiều hơn là 908 tấn nhưng doanh thu chỉ đạt được là 114.337 đồng (1960). Và doanh thu đạt cao nhất là năm 1956 tăng 144% (1954), tăng 163% (1955), tăng 122% (1957), tăng 141% (1958), tăng 120% (1959), tăng 328% (1960), tăng 342% (1961) (Tổng cục đường sắt Việt Nam, tr. 7, Hồ sơ 46 – TTLTQG III).
Khối lượng hàng hóa vận chuyển của tuyến đường Sài Gòn – Lộc Ninh
Năm Tấn Tấn/km Doanh thu
(đồng) 1954 60.098 8.119.841 18.191.360 1955 27.090 3.670.780 5.644.621 1956 21.848 2.625.785 3.051.668 1957 35.153 4.450.356 4.773.144 1958 34.105 4.073.847 3.404.383 1959 40.194 5.039.608 4.175.830 1960 38.013 4.087.652 4.602.646 1961 48.931 5.279.429 4.554.718
Nguồn: TTLTQG III Nhận xét:
Khi chiến sự diễn ra khốc liệt nhất tại Điện Biên Phủ (1954) thì việc khai thác tuyến đường này vẫn hoạt động tốt dưới sự quản lý của chính quyền Sài Gòn với khối lượng hàng hóa và doanh thu cao nhất. Trong đó, hàng hóa tăng 221% (1955), tăng 275% (1956), tăng 170% (1957), tăng 136% (1958), tăng 149% (1959), tăng 158%
(1960), tăng 122% (1961). Doanh thu tăng 322% (1955), tăng 596% (1956), tăng 381% (1957), tăng 534% (1958), tăng 435% (1959), tăng 395% (1960), tăng 399%
(1961) (Tổng cục đường sắt Việt Nam, tr. 8, Hồ sơ 46 – TTLTQG III). Tuy nhiên, việc vận chuyển hàng hóa thấp nhất vào năm 1956 do Mỹ can thiệp vào miền Nam và thực
hiện “tố cộng diệt cộng” nên vấp phải sự phản kháng của nhân dân; vì vậy, doanh thu cũng thấp hơn so với các năm khác.
Tổng doanh thu của tuyến đường Sài Gòn – Lộc Ninh
Năm 1954 1955 1956 1957 1958 1959 1960 1961
Doanh thu
(đồng) 20.353.743 7.882.055 6.799.926 7.926.814 5.326.745 6.076.5 5.931.906 5.587.326
Nguồn: TTLTQG III Nhận xét:
Theo bảng thống kê trên, tổng doanh thu của tuyến đường sắt Sài Gòn – Lộc Ninh cao nhất vào năm 1954 tăng 258% (1955), tăng 299% (1956), tăng 256% (1957), tăng 382% (1958), tăng 334% (1959), tăng 343% (1960), tăng 364% (1961) (Tổng cục đường sắt Việt Nam, tr. 9, Hồ sơ 46 – TTLTQG III). Doanh thu trên, chứng tỏ tuyến đường này vẫn được khai thác triệt để; mặc dù, chiến sự diễn ra quyết liệt tại Điện Biên Phủ (1954). Tuy nhiên, khi Mỹ can thiệp vào miền Nam Việt Nam với chiến lược
“chiến tranh một phía”, “chiến tranh đặc biệt” thì doanh thu trên ngày càng giảm sút và đi đến chấm dứt hoạt động hoàn toàn vào ngày 5/9/1961.
. Tình hình hoạt động chung
Sau 1954, hoạt động của ngành đường sắt miền Nam phát triển không đồng đều với khối lượng hành khách và hàng hóa tăng giảm liên tục do chư hầu của Mỹ rút quân ra khỏi miền Nam Việt Nam cũng như vấp phải sự chống phá quyết liệt của lực lượng cách mạng. Vì vậy, kết quả khai thác như sau:
Khối lượng hành khách cao nhất là năm 1957 là 4.217.000 người tăng 126% so với năm 1955 (3.356.000 người), tăng 100% so với năm 1956 (4.204.000 người), tăng 119% so với năm 1958 (3.551.000 người), tăng 158% so với năm 1959 (2.657.000 người), tăng 161% so với năm 1960 (2.613.000 người), tăng 163% so với năm 1961 (2.580.000 người), tăng 243% so với năm 1962 (1.733.000 người), tăng 308% so với năm 1963 (1.367.000 người), tăng 483% so với năm 1964 (873.000 người). Nhưng, đến năm 1966 thì khối lượng hành khách bị giảm đáng kể chỉ có 81.000 người và năm 1971 là 2.846.000 người, tăng 845% so với năm 1967 (337.000 người), tăng 1.099% so với năm 1968 (259.000 người), tăng 161% so với năm 1969 (1.770.000 người), tăng
110% so với năm 1970 (2.584.000 người). Đến 4/1972, khối lượng hành khách chỉ còn 1.017.000 người.
Khối lượng hàng hóa cũng tương tự như trên, cao nhất vào năm 1970 là 631.000 tấn, tăng 173% so với năm 1955, tăng 186% so với năm 1956, tăng 142% so với năm 1957 (444.000 tấn), tăng 150% so với năm 1958 (421.000 tấn), tăng 146% so với năm 1959 (431.000 tấn), tăng 144% so với năm 1960 (439.000 tấn), tăng 172% so với năm 1962 (367.000 tấn), tăng 154% so với năm 1963 (410.000 tấn), tăng 198% so với năm 1964 (319.000 tấn), tăng 392% so với năm 1965 (161.000 tấn), tăng 114% so với năm 1971 (554.000 tấn). Đến 4/1972, khối lượng hàng hóa chỉ còn 97.000 tấn.
Như vậy, việc khai thác hệ thống giao thông đường sắt tại Nam Bộ ngày càng thu hẹp do Mỹ can thiệp vào miền Nam Việt Nam và không đầu tư cho mạng lưới này nên 2 tuyến đường sắt nơi đây ngưng hoạt động. Tuy nhiên, tổng doanh thu của hệ thống này cũng đạt được kết quả như sau:
Tổng doanh thu của tuyến đường sắt tại Nam Bộ (1954 – 1961) (đồng) Năm Sài Gòn – Mỹ Tho Sài Gòn – Biên Hòa Sài Gòn – Lộc Ninh Tổng thu 1954 8.463.716 9.260.302 20.353.743 38.077.761 1955 15.529.005 11.330.396 7.882.055 34.741.456 1956 17.527.159 9.180.840 6.799.926 33.507.925 1957 19.144.862 9.044.410 7.926.814 36.116.086
1958 8.330.547 9.394.786 5.326.749 23.052.082
1959 9.042.237 6.076.782 15.119.019
1960 10.111.114 5.931.906 16.043.020
1961 16.277.727 5.587.326 21.865.053
Nguồn: TTLTQG III Nhận xét:
Sau Hiệp định Genève (1954), Mỹ can thiệp quân sự vào miền Nam Việt Nam với mưu đồ biến nơi đây thành thuộc địa kiểu mới nên Mỹ tăng cường lực lượng chiến đấu để ổn định tình hình an ninh, trật tự xã hội nên doanh thu cao nhất vào năm 1954.
Tuy nhiên, chính quyền chỉ chú trọng đến các loại hình giao thông khác, không đầu tư cho đường sắt cùng sự chống đối quyết liệt của nhân dân Việt Nam nên doanh thu ngày càng giảm sút vì thua lỗ do bội chi buộc chính phủ phải trợ cấp 290 triệu đồng và giao cho ngành đường sắt quản lý một số phương tiện khác.
Về sau, do hoạt động kinh doanh không đạt hiệu quả nên ngành đường sắt phải ngừng khai thác một số tuyến đường sắt như tuyến đường Sài Gòn – Mỹ Tho với chuyến tàu cuối cùng từ Sài Gòn đi Mỹ Tho chạy vào 30/6/1958 và chính thức ngưng hoạt động vào ngày 1/7/1958; tuyến đường Sài Gòn – Lộc Ninh cũng chấm dứt khai thác vào 1962. Tuy nhiên, các tuyến đường sắt nội ô như Sài Gòn – Chợ Lớn (6 km) và Sài Gòn – Phú Lâm (8 km) vẫn còn duy trì nhưng không liên tục cho đến năm 1970 (Tổng cục đường sắt, tr. 23, Hồ sơ số 46, TTLTQG III).
Tóm lại, hệ thống giao thông đường sắt tại Nam Bộ dưới sự quản lý của chính quyền Việt Nam Cộng hòa có chiều dài ban đầu khoảng 243 km nhưng do chiến tranh tàn phá và sự thiếu đầu tư của chính quyền. Vì vậy, việc khai thác hệ thống giao thông đường sắt ngày càng thu hẹp từ 1.405 km/miền Nam và 243 km/Nam Bộ, đã giảm xuống còn 1.334 km/miền Nam và 172 km/Nam Bộ (1958); 1.194 km/miền Nam và 172 km/Nam Bộ (1961). Cuối cùng, đường sắt chỉ còn hoạt động là 77 km/miền Nam (Sài Gòn – Biên Hòa – Phù Cát – Phong Lê) và 32,2 km/Nam Bộ (1975) với sự hoạt động của tuyến đường sắt Sài Gòn – Biên Hòa chiếm khoảng 13%/chiều dài đường sắt tại Nam Bộ và được khai thác cho đến khi đất nước hoàn toàn giải phóng (30/4/1975) (Tổng cục đường sắt, tr. 23, Hồ sơ số 46, TTLTQG III).
Tiểu kết chương 3
Nam Bộ là vùng đất đông dân, là trung tâm chính trị, kinh tế xã hội quan trọng của cả nước với những công trình kiến trúc hiện đại lần lượt xuất hiện cùng cơ sở hạ tầng được Nhà nước đầu tư và mở rộng đã tạo cho Nam Bộ trở thành trung tâm điểm sầm uất nhất. Sự ra đời và hoạt động của hệ thống giao thông đường sắt Nam Bộ với