Chương 3 QUÁ TRÌNH HÌNH THÀNH VÀ HOẠT ĐỘNG CỦA QUÁ TRÌNH HÌNH THÀNH VÀ HOẠT ĐỘNG CỦA
3.1.1. Tuyến đường sắt Sài Gòn – Mỹ Tho
3.1.1.1. Bối cảnh lịch sử và quá trình hình thành tuyến
Bối cảnh lịch sử
Sau khi, chiếm được Nam Kỳ lục tỉnh, Pháp ráo riết chuẩn bị cho công cuộc mở rộng địa bàn chiếm đóng ra Bắc Kỳ do nơi đây có các quặng mỏ và là con đường ngắn nhất để đến Vân Nam (Trung Quốc), nơi có nhiều lâm thổ sản quý hiếm. Đầu tiên, Pháp củng cố bộ máy cai trị từ trên xuống dưới mang nặng tính độc tài quân sự và bắt đầu thi hành chính sách kinh tế thực dân như vơ vét lúa gạo, cướp đoạt ruộng đất, xây dựng xưởng sửa chữa tàu (Ba Son), thực hiện đô thị hóa (Sài Gòn, Chợ Lớn), mở trường học để đào tạo thông ngôn. Kế tiếp, Pháp yêu cầu Nhà Nguyễn sửa đổi Điều ước 1862 với việc thừa nhận quyền quản lý của Pháp ở 3 tỉnh miền Tây và phải nhanh chóng dập tắt phong trào đấu tranh của nhân dân trong nước. Trước tình thế này, nhà Nguyễn vẫn bảo vệ quyền lợi của vương triều mà không có biện pháp kiên quyết để đối phó; mặc dù, tinh thần yêu nước chống giặc ngoại xâm của nhân dân đang dâng cao. Vì vậy, sau khi Pháp ổn định tình hình tại chính quốc (chiến tranh Pháp – Phổ:
1870 – 1871), Pháp tiến hành đánh chiếm Bắc Kỳ lần thứ nhất (1873 – 1874) với việc phái tên lái buôn Jean Dupuis ra quấy nhiễu vùng sông Hồng. Tuy nhiên, Pháp vấp phải sự phản kháng mãnh liệt của quân triều đình Hoàng Tá Viêm và quân Cờ đen Lưu Vĩnh Phúc nên Đại úy Hải quân là Francis Garnier – chỉ huy quân đội Pháp trong trận này bị tử vong tại trận Cầu Giấy. Nghe tin thất bại, quân Pháp tại Nam Kỳ rất lo sợ buộc phải trao trả các thành chiếm đóng trước đây tại Bắc Kỳ cho triều Nguyễn nhưng nhà Nguyễn không cùng nhân dân chống giặc mà lại thương thuyết với Pháp bằng việc
ký Hòa ước mới vào ngày 15/3/1874 tại Nam Kỳ thông qua việc xác lập quyền cai trị của Pháp ở lục tỉnh Nam Kỳ và đặc quyền quản lý kinh tế trên toàn lãnh thổ Việt Nam.
Mặc dù, được hưởng rất nhiều quyền lợi thông qua Hòa ước trên nhưng Pháp vẫn không từ bỏ ý định đánh chiếm Bắc Kỳ lần thứ hai và nhanh chóng dập tắt phong trào đấu tranh của nhân dân Nam Kỳ. Vì vậy, Le Myre de Vilers được điều sang Việt Nam làm Thống đốc Nam Kỳ (1879) đã thực hiện chính sách củng cố Nam Kỳ về mọi mặt; trong đó, quan trọng nhất là phải xây dựng hậu phương vững chắc để mở rộng địa bàn chiếm đóng. Do đó, Pháp tăng cường việc tổng động viên bắt lính để lực lượng chiến đấu trong quân sự hùng mạnh; về kinh tế, Pháp đẩy mạnh sưu cao thuế nặng bằng các loại thuế. Nam Kỳ với địa hình sông ngòi chằng chịt gây khó khăn rất lớn trong việc bình định nên Pháp ra sức xây dựng cơ sở hạ tầng để tạo điều kiện thuận lợi cho việc tấn công và tăng ngân sách nhà nước. Trong đó, Pháp quan tâm nhất là mạng lưới giao thông; đặc biệt, là loại hình giao thông vận chuyển nhiều hành khách và khối lượng hàng hóa lớn cũng như phương tiện chiến tranh và lực lượng chiến đấu, đó là đường sắt được Pháp đầu tư xây dựng.
Quá trình hình thành tuyến
Để thực hiện âm mưu thôn tính Việt Nam và Đông Dương với chiến lược “lấy chiến tranh nuôi chiến tranh” nên Pháp tiến hành xây dựng hệ thống giao thông; đặc biệt, giao thông đường sắt tại Nam Kỳ. Vì vậy, dự án xây dựng tuyến đường sắt Sài Gòn – Mỹ Tho sau cuộc tranh luận quyết liệt đã được triển khai do kỹ sư xây dựng Joret của Công ty nặc danh (Société anonyme) tại Paris thực hiện (24/08/1881) (GGI, tr. 1, Hồ sơ 4895, TTLTQG I) và khởi công xây dựng vào ngày 8/11/1881, tuyến đường này được hoàn thành đưa vào khai thác ngày 20/7/1885. Theo nhận định của Alexandre Vérignon: “Đường sắt này sẽ kết nối Sài Gòn –thủ phủ của Nam Kỳ với Mỹ Tho – thị trường thương mại quan trọng của vùng đồng bằng, trên một nhánh sông Mékong” (Alexandre Vérignon, 1904, p. 44, Hồ sơ M 11094, TVQGVN). Tuyến đường sắt Sài Gòn – Mỹ Tho sẽ đi qua những nơi đông dân cư và việc xây dựng của tuyến đường này đã đánh dấu sự ra đời của ngành đường sắt Việt Nam (Đường sắt Việt Nam, 2006, tr. 13).
Công trình tiến hành khẩn trương, qui mô với nguồn nhân lực gồm nhiều kỹ sư Pháp từ chính quốc sang và nhiều sĩ quan công binh Pháp tại Việt Nam cùng lực lượng lao động Việt Nam (chủ yếu là dân phu) gồm 11.000 người (Tổng cục đường sắt Việt Nam, tr. 158, Hồ sơ 45, TTLTQG III). Việc huy động trên do vấn đề xây dựng gặp nhiều trở ngại vì phải đi qua ba đoạn nước lớn (rạch Bến Lức, sông Vàm Cỏ Tây và Vàm Cỏ Đông) và phải vượt qua hai cây cầu sắt lớn: Một cầu dài 550 m vượt sông Vàm Cỏ Đông tại Bến Lức dài và cầu dài 133 m vượt sông Vàm Cỏ Tây tại Tân An (Frédéric Hulot, 1990, p. 38). Vì vậy, cần phải xây dựng đường dốc dẫn lên các cầu này, có chiều cao từ 6 m đến 10 m. Do đó, Hội đồng thuộc địa các kỹ sư thuộc Cầu đường (Ponts et Chaussées) thực hiện theo đúng tiến độ trong 2 năm, và sẽ kết thúc trước ngày 31/12/1883 nhưng do đường dốc dẫn lên các cầu dài và khó thi công nên đã làm trễ 18 tháng (R. Gentilini, 1886, tr. 37). Chi phí xây dựng là 175.000 francs/km (Frédéric Hulot, 1990, p. 38).
Tuyến đường sắt Sài Gòn – Mỹ Tho, mà theo báo cáo của kỹ sư trưởng Tổng nha công chính gửi Sở Công chính Nam Kỳ thì độ dài của tuyến đường này là 70.827 km (Gouvernement fédéral Indochinois, 1910, tr. 10, Hồ sơ 5374, TTLTQG II) với đường khổ 1 m, sử dụng 3 đầu máy 220 T SACM – Belfort (đầu máy “tốc hành”) và 14 toa hành khách; về sau, do nhu cầu đi lại của người dân nên tăng từ 5 đầu máy lên 9 đầu máy và toa hành khách là 41 toa cùng 70 toa hàng (Hulot Frédéric, 1990, p. 41).
Những toa tàu này được sửa chữa và nâng cấp tại nhà máy Dĩ An, có một “xưởng cơ khí nhỏ để thay bánh xe hay ống khói của đầu máy và sửa chữa kho hàng hóa” (IGTP, p. 3, Hồ sơ 1552, TTLTQG I).
Tuyến này được xuất phát từ gare Sài Gòn tọa lạc trên đường giao nhau giữa De La Somme và Charner (Nguyễn Huệ ngày nay), gần cảng Sài Gòn trên bờ sông Bến Nghé (sông Sài Gòn ngày nay) (Chemins de fer L’Indochine Réseau non concédés, 1940, p. 4) với kết cấu xây dựng nhỏ thấp không qui mô như gare Hà Nội sau này. Về sau, nhà ga được di dời về phía bên phải của đường Boresse một chỗ quẹo khoảng 200 m có chiều dài 1 km ở giữa trung tâm thành phố. Nhà ga mới sẽ cắt ngang các đường Bourdais (nay là đường Calmette), đường Boresse, đại lộ Abattoir chạy từ Arroyos
Chinois (kênh Tàu hủ) đến ngã ba của đường Lagrandière (nay là đường Gia Long) và đường sắt là lối ra của nhà ga (nay là công viên 23/9) sẽ tạo sự liên thông của thành phố, nối kết giữa sông Sài Gòn và Arroyos Chinois với Bourdais.
3.1.1.2. Cơ cấu tổ chức tuyến
Sau khi trúng thầu, Tổng Công ty tàu điện hơi nước Nam Kỳ đưa tuyến đường sắt đi vào hoạt động với cơ cấu tổ chức nhân sự như sau:
Tổng Giám đốc khai thác, Thanh tra kế toán, Kiểm soát viên tổng hợp, Kiểm soát viên thu nhập, 3 Trưởng ga (người Pháp), 15 Trưởng ga (người Việt), 2 Trưởng tàu và kiểm soát viên, Trưởng ban phụ trách chạy tàu, Trưởng kho, Trưởng xưởng, người phụ trách đường xe điện. Tất cả những nhân sự này phụ trách cả hai lĩnh vực: đường sắt và xe điện. Ngoài ra, còn có một Ủy ban giám sát gồm 9 người được chọn lựa trong số những người có chức vụ quan trọng của thành phố, họ sẽ họp mỗi khi Giám đốc cần (GGI, tr. 7, Hồ sơ 4895 – TTLTQG I).
Đường sắt Nam Kỳ là một cơ quan nhà nước (Sở Hỏa xa bất đặc nhượng) do Tổng Thanh tra Công chánh quản lý.
Từ năm 1881 – 1945, cơ cấu tổ chức của ngành đường sắt bao gồm Nha Giám đốc (106 người Pháp và 2.452 người Việt), ngành Văn Thâu (50 người Pháp và 3.228 người Việt), ngành cơ khí (43 người Pháp và 2.613 người Việt) và ngành Ốc lộ (55 người Pháp và 4.847 người Việt) với chương trình đào tạo gồm ngạch cao cấp và trung cấp (Tổng cục đường sắt Việt Nam, tr. 191, Hồ sơ 45 – TTLTQG III).
Đối với ngạch cao cấp bao gồm kỹ sư, phó kỹ sư, tham sự kỹ thuật, tham sự chuyên nghiệp văn thâu, văn luân ngạch Hỏa xa (đường sắt – TG); họ giữ các chức vụ như Trưởng hạt Ốc lộ, Trưởng hạt Văn Thâu, Phó phòng Hành chính, Phó phòng chuyên môn quận chuyên nghiệp hoặc khai thác. Một số ít được đào tạo tại các trường Cơ khí hoặc trường Bách khoa tại Pháp, số còn lại do không có công ăn việc làm nên được Pháp thu dụng và đưa sang Việt Nam để giữ các chức vụ trong cơ quan hành chính (Tổng cục đường sắt Việt Nam, Hồ sơ 45 – TTLTQG III, tr. 192).
Đối với ngạch trung cấp bao gồm chỉ huy công trường (Chef de chantier), Trưởng kíp (Chef d’Equipe), Giám thị công chính (Surveillant des Travaux), Công khu trưởng ngạch Hỏa xa (S/Chef de Brigade), Phó Công khu trưởng ngạch Hỏa xa (S/Chef de dépot annexe), Giám thị công xưởng ngạch Hỏa xa (Surveillant de depot hay Contre – Maitre), tài xế Trưởng đầu máy (Chef Mécanicien), Trưởng – phó và phụ trưởng ga được đào tạo qua các trường Giao thông công chính, Kỹ nghệ thực hành hoặc được huấn luyện chuyên môn tại các lớp do Hỏa xa mở phải vừa làm vừa học, không qua các lớp giáo dục thường xuyên (Tổng cục đường sắt Việt Nam, Hồ sơ 45 – TTLTQG III, tr. 192). Ngoài ra, còn có chức vụ Thủ Hiến do người dân địa phương nắm giữ.
Chức năng và quyền hạn của các chức vụ trên như sau:
Tổng Thanh tra: Đây là cơ quan quản lý công quản đường sắt được sự ủy nhiệm của Toàn quyền, chỉ đạo chung các công việc liên quan đến đường sắt như kiểm tra, giám sát việc xây dựng, khai thác các tuyến đường; tiếp nhận và sử dụng các tài liệu thống kê. Quản lý ngân sách, duyệt kế hoạch quý và cấp kinh phí, quyết toán cho kế hoạch thu chi của cấp dưới quyền quản lý.
Kỹ sư trưởng: Cố vấn cho Tổng thanh tra trong việc lãnh đạo chung gồm 2 kỹ sư trưởng: Một kỹ sư kiểm tra, giám sát các công trình xây dựng, khai thác các tuyến đường sắt, một kỹ sư quản lý các công trình đô thị và Trung tâm xây dựng nhà cửa.
Những kỹ sư này đa phần là người Pháp, được chia làm 3 ngạch: Thường trực, biệt phái và tạm thời. Ngạch thường trực (biên chế) đảm nhiệm các công việc cấp trên giao phó; được vận hành theo cơ chế một chiều gồm Kỹ sư trưởng, chánh kỹ sư, kỹ sư, phó kỹ sư, chánh kiến trúc sư, kiến trúc sư, phó kiến trúc sư, thanh tra, phó thanh tra, phó kỹ thuật và kiểm soát viên. Ngạch biệt phái là những nhân viên được điều động từ Pháp hoặc đang làm việc tại các thuộc địa của Pháp; mọi quyền lợi đều do Bộ trưởng Bộ Công chính quy định. Ngạch tạm thời (hợp đồng) sẽ làm việc theo thời vụ và có thể chuyển sang ngạch thường trực nếu họ hội đủ điều kiện theo quy định của ngành như văn bằng chuyên môn, vượt qua các kỳ thi sát hạch...
Thủ Hiến: Có nhiệm vụ thiết kế, xây dựng, cải tạo và bảo quản các công trình (đường sắt, nhà cửa…) thuộc địa phương mình quản lý. Trong đó, thiết kế và thi công
các công trình thuộc ngân sách của Nam Kỳ, thành phố Sài Gòn – Chợ Lớn và kiểm tra công trình thuộc ngân sách của địa phương.
Ngoài ra, còn có ngạch được ủy nhiệm và không ủy nhiệm, ngạch này là những người dân Việt Nam. Đối với ngạch được ủy nhiệm bao gồm trưởng các tuyến đường, nhân viên kỹ thuật, trưởng tàu, trưởng ga, nhân viên văn phòng, nhân viên sơ cấp, nhân viên chuyên môn (đặt đường, bẻ ghi, cho mỡ, cầm đèn) và nhân viên chuyên môn khác. Họ có nhiệm vụ kiểm tra, giám sát các công trường thi công, bảo quản các tuyến đường và có quyền lợi như người Pháp, được quy định theo Thông tư ban hành của Tổng Thanh tra Nha công chính. Đối với ngạch không ủy nhiệm bao gồm nhân viên can vẽ, thư ký đánh máy, tạp vụ; họ được tuyển dụng theo thời vụ và bị sa thải bất kỳ lúc nào (Pouyanne A. A., 1926, p. 47).
3.1.1.3. Hoạt động vận tải trên tuyến
Năm 1881, công cuộc xây dựng tuyến đường sắt Sài Gòn – Mỹ Tho được nhà thầu Fout đóng tại Pháp đảm nhiệm với dự định số vốn ban đầu là 67.000.frs/km và lợi nhuận khai thác tối thiểu là 3.842,2.frs/km (3.882.frs/km) (chiếm 5,75% vốn). Nhưng, thực chất số vốn xây dựng lên tới 175.000.frs/km (Frédéric Hulot, 1990 p. 39) với tổng chi phí là 11.634.000.frs (M. Albert Sarraut, 1921, p. 347, Hồ sơ KM 2555, TVQGVN); sau đó, lên đến 11.652.000.frs (Nguyễn Phúc Nghiệp, 2003, tr. 21).
Ngày 12/11/1880, Hội đồng thuộc địa Nam Kỳ trao việc xây dựng cho hãng tư nhân Joret. Nhưng, đến ngày 29/7/1886, do khó khăn về tài chính, công ty của Joret trả lại việc khai thác tuyến đường sắt cho Toàn quyền Nam Kỳ và hoàn lại toàn bộ những chi phí công trình cùng với sự khai thác và vốn bỏ ra (kể cả thiết bị mua sắm) tổng cộng là 6.671.176.frs (GGI, tr. 4, HS số 4895, TTLTQG I). Sau những điều đình, một thỏa thuận về việc hoàn trả lại quyền lợi đã được chấp nhận với một điều khoản phụ (14/4/1888), trong đó, bảo đảm cho tiền lãi là 285.775.frs sẽ được trả làm 2 lần bằng nhau. Lần nhất vào ngày 1/1, lần thứ hai vào ngày 1/7 mỗi năm cho đến lần trả cuối cùng là vào ngày 1/7/1889: món tiền 779.860.frs. Cuối cùng, món tiền phải trả cho công ty về tiền bồi thường hàng năm là 70.000.frs được thông qua với Sắc lệnh 20/7/1888 (GGI, tr. 5, HS số 4895, TTLTQG I).
Tuy giá cước thấp hơn so với phương tiện vận chuyển khác nhưng đường sắt vẫn không thể cạnh tranh nổi với đường thủy do Mỹ Tho nằm xa trung tâm sản xuất lúa, khó khăn trong vận chuyển lúa đến nơi tiêu thụ (Chợ Lớn), do hiệu quả kinh tế của tuyến Sài Gòn – Mỹ Tho và tài chính đang gặp khó khăn nên Công ty Joret nhượng lại tuyến đường sắt này cho chính phủ Nam Kỳ (30/9/1888). Thống đốc Nam Kỳ sau những cuộc tranh cãi gay gắt đã quyết định trả cho hãng Joret khoản tiền đền bù là 315.755.frs để đưa tuyến đường này khai thác theo chế độ công quản do Sở giao thông công chánh đảm nhiệm (1/10/1888) (Frédéric Hulot, 1990, p. 39). Tuy nhiên, sự cạnh tranh của các phương tiện khác đã làm cho việc khai thác bị thua lỗ nên doanh thu không được kết quả như dự tính ban đầu. Vì vậy, Phủ Thống đốc Nam Kỳ đã quyết định chuyển giao cho Tổng công ty Tàu điện hơi nước ở Nam Kỳ (SGTVC) nhận thầu trong 10 năm (15/7/1889 – 15/7/1899) (Frédéric Hulot, 1990, p. 39) và hoạt động khai thác của tuyến đường trên bắt đầu vào 15/9/1889. Tuy nhiên, hợp đồng phụ lục với điều khoản bổ sung được ký kết vào ngày 12/6/1899, trong đó thời gian chấm dứt hợp đồng kéo dài đến 31/12/1911 (GGI, tr. 6, HS số 4895, TTLTQG I). Đến năm 1911, chính phủ trực tiếp quản lý và khai thác; số lãi thu được là lên đến hơn 4 triệu frs (năm 1896 chỉ thu được 3,22 triệu frs). Do thua lỗ liên tục trước sự cạnh tranh của Công ty tàu điện Pháp ở Đông Dương (CFTI), nên tuyến đường sắt nói trên trở về chế độ công quản.
Hoạt động của tuyến đường sắt Sài Gòn – Mỹ Tho chủ yếu vận chuyển hành khách đa số là người dân Việt Nam bao gồm thương nhân, nông dân nghèo ở làng xã được tuyển dụng được đưa đến công trường đường sắt (Đường sắt Việt Nam, 2006, tr.
55); ngoài ra, còn có công chức, học sinh, người lao động nên số lượng hành khách đạt vài ngàn người một ngày, chiếm 4/5 tổng doanh thu (Frédéric Hulot, 1990 p. 41). Hàng hóa vận chuyển của đường sắt lúc đầu rất ít do người dân chưa tin tưởng nhưng về sau ngày một tăng, mặt hàng rất đa dạng và phong phú với đặc sản từng địa phương như gạo, ngô, khoai, hoa quả, heo, gà, vịt…và một số hàng thủ công như rổ, rá, bồ, gầu tát nước, ghế mây…(Đường sắt Việt Nam, 2006, tr. 56).
Trang thiết bị của tuyến đường sắt này lúc đầu là 3 đầu máy; về sau, do nhu cầu đi lại của người dân nên tăng từ 5 đầu máy lên 9 đầu máy và toa hành khách là 41 toa cùng 70 toa hàng (Frédéric Hulot, 1990 p. 41). Tốc độ trung bình khoảng 25km/h, mỗi lần leo các dốc cầu cao như Bình Điền, Bến Lức, Tân An phải leo dốc 3, 4 lần tuột lên tuột xuống mới qua được vì đầu máy vừa cũ vừa yếu và chủ yếu chạy bằng hơi nước, phải dùng than củi đốt nồi supde mà nhân viên tàu phải xúc than đổ vào lò cho đủ hơi mới đẩy tàu lên dốc nên chạy khá chậm và leo dốc yếu. (Đường sắt Việt Nam, 2006, tr.
13).
Tháng 5/1886, sau khi cầu Bến Lức và Tân An xây xong, tuyến đường sắt Sài Gòn – Mỹ Tho được thông suốt với 2 đôi tàu; hành trình dài 2 giờ đối với đoàn tàu chở khách và 3 giờ 15’ đối với đoàn tàu hỗn hợp vừa chở hành khách vừa chở hàng hóa (Frédéric Hulot, 1990, p. 43) so với trước khi là 12 giờ (Nguyễn Hoàng Tuấn, 1997, tr.
41). Tàu luôn đi đúng giờ, tàu đến có đôi lúc trễ một chút nhưng cả đi lẫn về đều theo quy định là kéo ba hồi còi.
Hành trình từ Sài Gòn đến Mỹ Tho phải vượt sông bằng phà, nên lúc đầu mỗi ngày có 3 đôi tàu được khởi hành với các đoàn tàu riêng biệt để chở hành khách như tàu R. 641 (Sài Gòn: 5 giờ 30 phút => Mỹ Tho: 7 giờ 48 phút), tàu R. 648 (Sài Gòn: 8 giờ 40 phút => Mỹ Tho: 10 giờ 55 phút), tàu R. 645 (Sài Gòn: 15 giờ 12 phút => Mỹ Tho: 17 giờ 23 phút), tàu R. 647 (Sài Gòn: 17 giờ 26 phút => Mỹ Tho: 19 giờ 46 phút).
Song song, với các đoàn tàu trên thì tuyến đường Mỹ Tho – Sài Gòn được vận hành bao gồm tàu R. 640 (Mỹ Tho: 5 giờ => Sài Gòn: 7 giờ 20 phút), tàu R. 642 (Mỹ Tho: 8 giờ => Sài Gòn: 10 giờ 12 phút), tàu R. 646 (Mỹ Tho: 17 giờ 45 phút => Sài Gòn: 19 giờ 58 phút) (Chemins de fer L’Indochine – Réseau non concédés, 1940, p. 3, Hồ sơ M 14308, TVQGVN).
Năm 1936, do sự cạnh tranh quyết liệt của các phương tiện giao thông khác nhất là ô tô vận chuyển trên đường bộ nên đường sắt tăng cường chạy tàu dày đặc với vòng quay 10 lần/ngày, xen lẫn sử dụng autorail Renault ABH mới nhất (Hulot Frédéric, 1990, p. 44). Vì vậy, mỗi ngày có 4 đôi tàu chạy trên tuyến đường này, số trạm dừng