- Chốt trượt (10) nối giữa píttơng (8) với vành lăn(1) thông qua chốt xoay (9), mặt khác nó được cố định với vịng con lăn bởi chốt định vị (4) và kẹp lá Kh
f. Van điềukhiển thời điểm phun (TCV: Timing Control Valve).
134D a vào ý tưởng của b m
phân phối sử dụng kim phun điện, các cải tiến đã được th c hiện theo hướng đưa vào giai đoạn phun kết thúc. Trong hệ thống cũ, việc tạo ra áp suất và cung cấp lượng nhiên liệu diễn ra song song với nhau bởi cam và Pít tơng b m cao áp.
phun.
Hình 3.1. Đặc tính phun dầu thƣờng.
Điều này tạo ra các tác động xấu đến đường đặc tính phunênhư sau: - Áp suất phun tăng đồng thời với tốc độ và lượng nhiên liệu được - Suốt quá trìnhợphun, áp suất phun tăng lên và lại giảm xuống theo áp l c đóng của ty kim ở cuối quá trìnhợphun.
Hậu quả là:
- Khi phun với lượng dầu ít thì áp suất phun cũng nhỏ và ngược lại. - Áp suất đỉnh cao gấp đơi áp suất phun trung bình. Để quá trình cháy hiệu quả, đường cong mức độ phun nhiên liệu th c tế có dạng tam giác. Áp suất đỉnh quyết định tải trọng đặt lên các thànhợphần của b m và các thiết bị dẫn động. Ở hệ thống nhiên liệu cũ, nó cịn ảnh hưởng đến tỉ lệ hỗn hợp A/F trong buồng cháy.
3.3.2.2.Đặc tính phun của hệ thống common rail.
So với đặc điểm của hệ thống nhiên liệu cũ thì các yêu cầu sau đã được th c hiện d a vào đường đặc tính phun lý tưởng:
- Lượng nhiên liệu và áp suất nhiên liệu phun độc lập với nhau trong từng điều kiện hoạt động của động c (cho phép dễ đạt được tỉ lệ hỗn hợp A/F lý tưởng).
- Lúc bắt đầu phun, lượng nhiên liệu phun ra chỉ cần một lượng nhỏ. Các yêu cầu trên đã được thoả mãn bởi hệ thống common rail, với đặc điểm phun 2 lần: phun s khởi và phun chính.
135
Hệ thống common rail là một hệ thống thiết kế theo module, có các thànhợphần:
- Kim phun điều khiển bằng van solenoid được gắn vào nắp máy - Bộ tích trữ nhiên liệu (ống phân phối áp l c cao)
- B m cao áp (b m tạo áp l c cao)
Các thiết bị sau cũng cần cho s hoạt động điều khiển của hệ thống: - ECU
- Cảm biến tốc độ trục khuỷu - Cảm biến tốc độ trục cam
Đối với xe du lịch, b m có pít tơng hướng tâm (radial- pít tơng pump) được sử dụng như là b m cao áp để tạo ra áp suất. Áp suất được tạo ra độc lập với quá trìnhợphun. Tốc độ của b m cao áp phụ thuộc tốc độ động c và ta không thể thay đổi tỉ số truyền. So với hệ thống phun cũ, việc phân phối nhiên liệu trên th c tế xảy ra đồng bộ, có nghĩa là khơng những b m cao áp trong hệ thống common rail nhỏ h n mà còn hệ thống truyền động cũng chịu tải trọng ít h n. Về c bản, kim phun được nối với ống tích áp nhiên liệu (rail) bằng một đường ống ngắn, kết hợp với đầu phun và solenoid được cung cấp điện qua ECU. Khi van solenoid khơng được cấp điện thì kim ngưng phun.
Nhờ áp suất phun không đổi, lượng nhiên liệu phun ra sẽ tỷ lệ với độ dài của xung điều khiển solenoid. Yêu cầu mở nhanh van solenoid được đáp ứng bằng việc sử dụng điện áp cao và dòng lớn. Thời điểm phun được điều khiển bằng hệ thống điều khiển góc phun sớm.
Hệ thống này dùng một cảm biến trên trục khuỷu để nhận biết tốc độ động c , và cảm biến trên trục cam để nhận biết kỳ hoạt động.
3.3.2.3.Phun sơ khởi (pilot INJECTION).
Phun s khởi có thể diễn ra sớm đến 900
trước tử điểm thượng (BTDC). Nếu thời điểm khởi phun xuất hiệnênhỏ h n 400
BTDC, nhiên liệu có thể bám vào bề mặt của pít tơng và thành xy lanh và làm lỗng dầu bơi tr n.
Trong giai đoạn phun s khởi, một lượng nhỏ nhiên liệu (1 - 4 mm3 ) được phun vào xy lanh để “mồi”. Kết quả là quá trình cháy được cải thiện và đạt được một số hiệu quả sau:
Áp suất cuối q trình nén tăng một ít nhờ vào giai đoạn phun s khởi và nhiên liệu cháy một phần.
Điều này giúp giảm thời gian trễ cháy, s tăng đột ngột của áp suất khí cháy và áp suất c c đại (quá trình cháy êm dịu h n).
Kết quả là giảm tiếng ồn của động c , giảm tiêu hao nhiên liệu và trong nhiều trường hợp giảm được độ độc hại của khí thải. Q trìnhợphun s khởi đóng vai trị gián tiếp trong việc làm tăng cơng suất của động c .
136
3.3.2.4.Giai đoạn phun chính (main INJECTION).
Cơng suất đầu ra của động c xuất phát từ giai đoạn phun chính tiếp theo giai đoạn phun s khởi. Điều này có nghĩa là giai đoạn phun chính giúp tăng l c kéo của động c . Với hệ thống common rail, áp suất phun vẫn giữ khơng đổi trong suốt q trìnhợphun.