CHƯƠNG 4 THỰC TIỄN VIỆT NAM VỀ ANNINH HÀNG HẢI
4.2. Pháp luật VN về các biện pháp tăng cường bảo đảm anninh của tàu biển,
4.2.2. Thực tiễn thi hành pháp luật Việt Nam về biện pháp tăng cường anninh
tàu biển, cảng biển
Qua quá trình triển khai thực hiện Bộ luật ISPS tại Việt Nam, tính đến nay, trung bình hàng năm có 400 tàu biển chạy tuyến quốc tế được phê duyệt kế hoạch an ninh tàu và tính đến hết năm 2013 đã có hơn 200 bến cảng được phê duyệt kế hoạch an ninh bến cảng [78,29]. Tuy nhiên, việc xây dựng đánh giá và thực hiện kế hoạch an ninh tàu biển, cảng biển của các doanh nghiệp hàng hải vẫn mang tính hình thức, chưa thực sự đáp ứng được đầy đủ theo yêu cầu của Bộ luật. Thực tiễn thi hành pháp luật Việt Nam về các biện pháp tăng cường an ninh tàu biển, cảng biển trên thực tế còn bộc lộ những hạn chế sau:
Thứ nhất là về kết nối thông tin an ninh hàng hải
Một số đội tàu biển chỉ dừng lại ở mức độ kích hoạt hệ thống báo động an ninh tàu (Ship Security Alert System) hoặc chỉ cài đặt thiết bị báo động an ninh về công ty tàu biển mà không về Trung tâm thông tin an ninh hàng hải. Các Doanh nghiệp cảng biển, Công ty tàu biển cũng chưa thực sự quan tâm đầy đủ việc đầu tư phương tiện, thiết bị thông tin liên lạc (có những cảng khơng có bộ đàm VHF để liên lạc nội bộ), các doanh nghiệp cảng biển vẫn tồn tại tư tưởng coi nhẹ những nguy cơ đe dọa về an ninh nhất là những nguy cơ từ phía mặt nước và việc bảo vệ an ninh cảng biển chủ yếu dựa vào lực lượng bảo vệ.
Theo quy định tại Bộ luật ISPS, các cảng biển phải có huấn luyện thực tập trong đó có trao đổi thơng tin an ninh với Trung tâm thông tin an ninh (Mục 13.7; 16.5; 16.3;18.6 Phần B ISPS Code, Quy định 6 Chương XI-2); nhưng trên thực tế các doanh nghiệp cảng biển hầu hết không thực hiện thực tập, diễn tập trao đổi xử lý thông tin với Trung tâm thông tin an ninh hàng hải khi không được cơ quan Nhà nước chỉ định, yêu cầu thực tập. Duy nhất có Cảng dầu khí Rạng đơng (là đơn vị liên doanh khai thác với đối tác Nhật Bản) tự giác thực tập trao đổi thông tin với Trung tâm từ năm 2006 đến năm 2008 và các cảng Cái Lân, Hoàng Diệu, Tiên Sa, qua từng năm được chỉ định nên bắt buộc phải tham gia với Trung tâm thực tập kết nối xử lý thông tin ANHH.
Thứ hai là về tổ chức, quản lý an ninh hàng hải
xia đều có cơ quan thực hiện chức năng thống nhất quản lý về an ninh hàng hải thì ở Việt Nam hiện nay, cơng tác quản lý an ninh hàng hải được giao cho 2 Cục thuộc Bộ GTVT là Cục Hàng hải Việt Nam (có trách nhiệm đánh giá an ninh cảng biển, xây dựng kế hoạch an ninh cảng biển cho các nhân viên an ninh cảng biển) và Cục Đăng kiểm Việt Nam (được giao nhiệm vụ tổ chức đào tạo và cấp GCN sỹ quan an ninh tàu biển và nhân viên an ninh cơng ty). Mơ hình quản lý hiện tại của Việt Nam thể hiện nhiều bất cập như: việc kiểm tra duy trì hệ thống an ninh tàu biển và thử hoạt động của hệ thống thiết bị an ninh trên tàu biển do Trung tâm Thông tin an ninh hàng hải thuộc Cục HHVN thực hiện; Khi gặp sự cố khủng bố đối với tàu biển, Cục HHVN chịu trách nhiệm giải quyết với tư cách là cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành còn Cục Đăng kiểm Việt Nam chỉ làm dịch vụ đào tạo, cấp chứng chỉ chứ không chịu trách nhiệm giải quyết hậu quả đối với an ninh của tàu biển ở nước ngoài. Bên cạnh đó là sự lãng phí nguồn nhân lực đào tạo vì lực lượng giáo viên phân bố ở cả 02 Cơ quan, khó thống nhất được giáo trình giảng dạy cho các đối tượng và gây khó khăn cho việc xây dựng quy hoạch bảo đảm an ninh hàng hải.
Thứ ba là về quản lý an ninh cảng biển
Tại một số quốc gia như Hoa Kỳ, Úc, Nhật Bản, Ma-lay-xia, Trung tâm an ninh cảng biển là cơ quan chuyên trách quản lý an ninh cảng biển, có trách nhiệm tổ chức huấn luyện, hướng dẫn các cảng lập kịch bản và triển khai diễn tập theo kế hoạch của từng bến cảng và diễn tập chung toàn cảng, kinh phí diễn tập do các doanh nghiệp thành viên đóng góp.Trung tâm an ninh cảng được trang bị hệ thống camera an ninh (CCTV) theo dõi toàn bộ cảng biển. Hệ thống này được kết nối với hệ thống VTS kiểm soát hàng hải của Cảng vụ hàng hải, qua đó hỗ trợ nhau trong việc kiểm soát hoạt động của tàu thuyền ra vào cảng, hoạt động xếp dỡ hàng hóa và tình hình an ninh từng khu vực hạn chế.
Trong khi đó, ở Việt Nam, quản lý an ninh hàng hải tại các cầu bến cảng trong khu vực đều do chính các đơn vị quản lý, khai thác cảng đó xây dựng và thực hiện. Do vậy, có sự manh mún, lỏng lẻo về mơ hình tổ chức và quản lý an ninh, nhất là tại các cảng quy mô nhỏ, thiếu nguồn nhân lực có kinh nghiệm, có chun mơn liên quan đến vấn đề an ninh hàng hải, thiếu trang thiết bị, hạn chế về kinh phí khi triển khai thực hiện trong thực tế.
Thứ tư là về đào tạo nguồn nhân lực an ninh hàng hải
Tại một số quốc gia Hoa Kỳ, Úc, Nhật Bản, Ma-lay-xia, ở mỗi cảng biển có lực lượng an ninh cảng với các nhân viên an ninh chuyên trách, hoạt động theo hình thức bán quân sự, được đào tạo về nghiệp vụ an ninh và được hưởng chế độ như
Công an, Biên phòng. Lực lượng này được trang bị ca nô cao tốc, ô tô và các phương tiện, công cụ hỗ trợ phục vụ hoạt động kiểm soát an ninh cổng ra vào, các bến cảng và các khu vực hạn chế. Việc huấn luyện cho các cá nhân thực hiện nhiệm vụ an ninh cảng biển do tổ chức cảng và cơ quan quản lý an ninh hàng hải phối hợp tổ chức. Chương trình huấn luyện được lấy từ chương trình chuẩn của IMO cho Sỹ quan an ninh cảng biển. Giấy chứng nhận sẽ được cấp cho các thành viên hồn thành khóa học. Diễn tập an ninh được thực hiện ở cấp quốc gia và các khu vực cảng biển cấp khu vực.
Trong khi đó, ở Việt Nam, từ năm 2004 đến năm 2012 việc đào tạo các sỹ quan an ninh cảng biển do các trường Cao đẳng hàng hải I và trường Cao đẳng nghề TP. Hồ Chí Minh trực thuộc Cục Hàng hải Việt Nam thực hiện còn việc đào tạo nhân viên an ninh công ty và sĩ quan an ninh tàu biển do trung tâm đào tạo thuộc Cục Đăng kiểm Việt Nam tổ chức và cấp chứng chỉ. Tính đến tháng 6/2013, Trường Cao đẳng hàng hải 1 đã đào tạo được tổng số 1018 cán bộ an ninh cảng biển (đạt khoảng 10% tổng số nhân viên an ninh tại cảng biển) và Cục Đăng kiểm Việt Nam đào tạo và cấp chứng chỉ cho 690 cán bộ an ninh công ty (CSO), 4.800 sĩ quan an ninh tàu biển (SSO) đáp ứng đủ cho đội tàu thực hiện tốt các biện pháp đảm bảo an ninh hàng hải theo quy định.
Năm 2013, Bộ Giao thông vận tải bổ sung thêm ba cơ sở đào tạo là Trường Đại học hàng hải Việt Nam, Đại học Giao thơng vận tải thành phố Hồ Chí Minh và Trung tâm Đào tạo của Cơng ty Cổ phần Vận tải biển Việt Nam. Các cơ sở đào tạo này có chức năng tổ chức đào tạo an ninh phù hợp với chương trình chuẩn của Tổ chức Hàng hải Quốc tế và cấp Giấy chứng nhận tham gia khóa đào tạo an ninh, đồng thời báo cáo Cục Hàng hải Việt Nam danh sách người đã được cấp Giấy chứng nhận tham gia khóa đào tạo an ninh.
Tuy nhiên, chương trình đào tạo của các cơ sở đào tạo được đánh giá là cịn mang nặng tính lý thuyết và chưa thống nhất được giáo trình, nội dung giảng dạy cho các trường. Bên cạnh đó việc phối hợp với Cục A67 - Bộ Cơng An, và các cơ quan liên quan trong công tác huấn luyện nghiệp vụ bảo đảm an ninh hàng hải cho cán bộ an ninh cảng chưa được triển khai thực hiện. Cơng tác tổ chức diễn tập tình huống an ninh tại cảng hiện nay chủ yếu là tập trung vào cơng tác phịng cháy chữa cháy và do chính các đơn vị quản lý, khai thác cảng tổ chức thực hiện; việc diễn tập các tình huống an ninh khác chưa được triển khai.
Thứ năm là về đầu tư tài chính cho hoạt động bảo đảm an ninh
bản, Xinh-ga-po, đầu tư cho công tác bảo đảm an ninh hàng hải của các cơ quan quản lý thuộc các Bộ, ngành do Nhà nước chịu trách nhiệm. Kinh phí bảo đảm an ninh cho cảng biển, tàu biển do các doanh nghiệp tự chịu trách nhiệm. Chi phí cho hoạt động an ninh được lấy từ nguồn thu phí bảo đảm an ninh hàng hải và đóng góp của các tổ chức cung cấp dịch vụ hàng hải.
Trong khi đó ở Việt Nam, các đơn vị quản lý và khai thác cảng gặp khó khăn cho đầu tư cơ sở hạ tầng và trang thiết bị kỹ thuật an ninh, bởi chi phí đầu tư rất lớn nhưng không trực tiếp không đem lại lợi nhuận cho doanh nghiệp. Do vậy, các đơn vị này chỉ đầu tư, mua sắm, trang bị những thiết bị kỹ thuật an ninh đơn giản, chi phí thấp. Đối với việc đầu tư cơ sở hạ tầng, trang thiết bị kỹ thuật an ninh cao như hệ thống camera quan sát, hệ thống kiểm tra kiểm soát, nhận dạng người ra vào cổng cảng bằng thẻ từ, thiết bị soi chiếu, ca-nô tuần tra ở vùng nước đều khơng được trang bị. Bên cạnh đó, các quy định, chính sách về tài chính của Việt Nam cho hoạt động đảm bảo an ninh còn rất thiếu, chưa rõ ràng, gây khó khăn và lúng túng trong q trình thực hiện. Nhiều chương trình, hoạt động theo kế hoạch để đảm bảo an ninh không được triển khai thực hiện được trong thực tế vì khơng có nguồn kinh phí và khơng được hổ trợ về mặt cơ chế, chính sách. Chế độ lương của các cán bộ an ninh chưa có thang bậc riêng. Tại các doanh nghiệp cảng biển, bậc lương của cán bộ an ninh được áp dụng theo bậc lương bảo vệ, chưa phù hợp với chức năng nhiệm vụ của cán bộ quản lý an ninh trong khu vực cảng biển.
Qua q trình phân tích một cách hệ thống thực trạng pháp luật và thực tiễn thi hành pháp luật Việt Nam về an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển, tác giả đã chỉ ra những tồn tại, bất cập trên thực tiễn thi hành để làm cơ sở cho những đề xuất, kiến nghị giải pháp hoàn thiện ở nội dung phần sau của Luận án.
4.3. Quan điểm định hướng và các giải pháp hoàn thiện pháp luật Việt Nam về tăng cường bảo đảm an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển