CHƯƠNG 3 PHÁP LUẬT QUỐC TẾ VỀ ANNINH HÀNG HẢI
3.1. Sự hình thành và phát triển của chế định anninh hàng hải đối với tàu
biển, cảng biển trong luật quốc tế hiện đại
Luật quốc tế là hệ thống các nguyên tắc và quy phạm pháp luật được các quốc gia và các chủ thể khác của luật quốc tế thỏa thuận và xây dựng nên trên cơ sở tự nguyện và bình đẳng nhằm điều chỉnh quan hệ phát sinh giữa các quốc gia và các chủ thể đó trong mọi lĩnh vực của quan hệ quốc tế [3,7]. Là một lĩnh vực được điều chỉnh bởi luật quốc tế, chế định an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển có q trình hình thành và phát triển tập trung chủ yếu ở các giai đoạn sau:
3.1.1. Giai đoạn từ năm 1600 trở về trước
Trong lịch sử tồn tại và phát triển của mình, con người ngay từ rất sớm đã biết sử dụng biển cho mục đích giao thơng thương mại như cách mà người Ai cập,
người Hy Lạp hay người La mã cổ đại dùng thuyền giao thương tới các vùng đất bên bờ biển Địa Trung Hải. Đến thế kỷ thứ VII, các thương nhân Ả Rập đã thiết lập
Con đường tơ lụa trên biển và thương nhân của nhiều quốc gia như Bồ Đào Nha, Pháp, Hà Lan, Anh lần lượt kéo đến Trung Hoa trao đổi thương mại. Thời kỳ đó, đường biển được cho là nhanh hơn và an tồn hơn dù những con tàu bn này ln bị rình rập bởi hiểm họa cướp biển.
Tuy nhiên, ý niệm về an ninh hàng hải chỉ được bắt nguồn từ việc mở rộng lãnh thổ ra biển của các nước Châu Âu vào thế kỷ thứ XV. Đức Giáo hoàng Nicholas V - người giữ vai trò trọng tài cao nhất giữa các quốc gia châu Âu đã đặt ra chế độ an ninh hàng hải đầu tiên khi ban hành sắc lệnh “Bull Romanus Pontifex” theo đó Vua Bồ Đào Nha được ban đầy đủ chủ quyền đối với những vùng biển mà Bồ Đào Nha phát hiện hoặc chinh phục. Không một người châu Âu nào được phép đi thuyền buồm ở các vùng biển phía Nam, cũng như bn bán ở các cảng châu Phi hoặc đánh cá trên biển mà không được phép từ vua Bồ Đào Nha và phải nộp một khoản tiền như sự cống nạp [100, 22].
Cùng với việc tuyên bố chủ quyền của mình tại các vùng biển rộng và các đại dương trên thế giới, Tây Ba Nha và Bồ Đào Nha đã thiết lập một trật tự trên biển thông qua các hiệp ước nhằm tạo ra cơ chế bảo đảm an ninh cho các vùng biển để các đại dương trên thế giới không bị đánh dấu bằng tình trạng vơ chính phủ và mất an ninh. Hiệp ước Tordesillas (năm 1494) đã công nhận Tây Ban Nha và Bồ
Đào Nha là hai nước duy nhất có quyền lực hàng hải hợp pháp tại các vùng biển ngoài Châu Âu và Địa Trung Hải, trong đó đặc biệt ghi nhận trách nhiệm của Bồ Đào Nha trong việc bảo vệ an ninh hàng hải tại vùng biển này [91, 87].
Sau khi phát hiện đường biển đến Ấn Độ năm 1498, Bồ Đào Nha tiếp tục nhận trách nhiệm bảo đảm an ninh hàng hải nhằm bảo vệ cho các thương gia bản địa ở Ấn Độ Dương khỏi các cuộc tấn công bởi cướp biển và những kẻ thù khác. Trên thực tế, những tàu tuần tra này đã phát triển thành tàu cướp biển và cung cấp cho Bồ Đào Nha một nguồn thu nhập đáng kể [91,11].
Như vậy, có thể thấy rằng, luật quốc tế thời kỳ này ghi nhận một số các hiệp ước giữa hai quốc gia Bồ Đào Nha và Tây Ban Nha trong việc bảo đảm an ninh hàng hải tại các vùng biển và đại dương được phát hiện qua các phát kiến địa lý trong thế kỷ XV.
3.1.2. Giai đoạn từ năm 1600 đến năm 1850
Năm 1609, Hugo Grotius đã đưa ra lập luận về quyền tự do hàng hải (mare
liberum). Công ty Đông Ấn của Hà Lan, cùng với các công ty kinh doanh thương
mại của Châu Âu đã có lợi nhuận lớn từ tự do thương mại hàng hải trên các đại dương vào thế kỷ XVII và XVIII . Sự gia tăng của các công ty kinh doanh cùng với sự giảm sút quyền lực hàng hải của Tây Ban Nha và Bồ Đào Nha đã đem đến khái niệm tư nhân hoá an ninh hàng hải. Theo quan điểm của Hugo Grotius: “Nhà nước
không tuyên bố chủ quyền hoặc thẩm quyền trên các đại dương xa xôi và do đó khơng nên chịu trách nhiệm về việc bảo đảm an ninh hàng hải vượt ra khỏi lãnh hải, được xác định tối đa bằng tầm bắn của một khẩu pháo từ bờ biển và mỗi chủ tàu về nguyên tắc phải chịu trách nhiệm về chính an ninh của con tàu mình”[183,8]. Bằng việc trang bị vũ khí, các tàu buôn của các công ty châu Âu thời
kỳ đó đã có đủ sức mạnh để ngăn chặn sự tấn cơng của cướp biển. Có thể nói, lập luận về quyền tự do hàng hải (mare liberum) của Hugo Grotius sau này đã phát triển thành nền tảng của luật hàng hải quốc tế.
3.1.3. Giai đoạn từ 1850 đến năm 1945
Đến cuối thế kỷ XVIII, lợi nhuận của các công ty kinh doanh vận tải biển
bắt đầu giảm do chi phí tăng cao của việc trang bị vũ khí bảo vệ an ninh tàu, cùng với đó là sự gia tăng của các đế quốc ở Châu Âu, đã chuyển trách nhiệm bảo đảm an ninh hàng hải về cho Nhà nước [114, 482]. Dựa vào hệ thống luật pháp và chính trị lâu dài, trong đó xác định cướp biển là “kẻ thù của nhân loại”, Vương quốc Anh, sau đó đến Pháp, Hà Lan và Hoa Kỳ đã áp đặt một chế độ an ninh hàng hải toàn cầu
trên các đại dương và các tuyến đường giao thông vận tải biển quốc tế [92,195]. Với sự mở rộng mạnh mẽ của châu Âu ra nước ngoài và chủ nghĩa thực dân trong thế kỷ XIX, nhu cầu thiết lập an ninh hàng hải trong vùng biển và tuyến đường biển xung quanh thế giới đã trở thành một ưu tiên quan trọng cho các cường quốc thuộc địa, hay còn gọi là thời đại của quyền lực trên biển (sea power) [156,9].
Quyền lực trên biển đã tạo thành nền tảng của trật tự quốc tế qua hai cuộc thế chiến mà phần lớn là do sự hiện diện của hải quân toàn cầu và cuộc chiến của quyền lực biển bởi các cường quốc thuộc địa cũ - Hoa Kỳ, Anh, Pháp và Liên bang Xô viết. Lúc này, chế định an ninh hàng hải phát triển trong Luật quốc tế với nhiều nội dung quan trọng liên quan tới luật chiến tranh trên biển, đồng thời phát triển như một nhánh nhỏ của luật nhân đạo quốc tế với Công ước Genève năm 1949 về việc cải thiện tình trạng của những thương bệnh binh và những người bị đắm tàu thuộc lực lượng hải quân.
3.1.4. Giai đoạn từ 1945 đến năm 1991
Sau chiến tranh thế giới thứ hai, Liên hợp quốc ra đời đã mở ra cơ chế hợp tác đa phương trong việc giải quyết những vấn đề chung trong đó có an ninh hàng hải. UNCLOS của LHQ được coi là bản Hiến chương quốc tế về biển. Ngoài các điều khoản xác định các vùng biển thuộc chủ quyền, quyền chủ quyền và quyền tài phán của quốc gia ven biển, UNCLOS cịn có quy định về vùng biển quốc tế - nơi tất cả các quốc gia có quyền tự do hàng hải, có nghĩa vụ hợp tác chống tội phạm, đặc biệt là tội phạm cướp biển, vận chuyển trái phép ma túy, chất độc hại. UNCLOS được coi như một chế định an ninh tập thể đối với tất cả các hoạt động tội phạm xảy ra trên biển. Ngoài ra, Liên hợp quốc cũng soạn thảo Công ước Viên năm 1988 về chống buôn bán các chất ma túy bất hợp pháp và các chất hướng thần trong đó có quy định về nghĩa vụ của các quốc gia trong đấu tranh chống hoạt động buôn bán, vận chuyển trái phép chất ma túy bằng đường biển.
Sự hình thành chế định an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển trong luật quốc tế hiện đại còn ghi nhận vai trị đóng góp vơ cùng quan trọng của tổ chức Hàng Hải quốc tế - được thành lập vào năm 1958 với mục đích thiết lập tiêu chuẩn tồn cầu về an tồn, an ninh và hiệu quả mơi trường của vận chuyển quốc tế. IMO đã soạn thảo nhiều Công ước quốc tế về an ninh hàng hải, đặc biệt phải kể đến: (1) Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng người trên biển (SOLAS 1974); (2) Công ước tạo điều kiện thuận lợi trong giao thông đường biển (FAL) 1965 trong đó có điều chỉnh về hiểm họa người trốn theo tàu; (2) Công ước về ngăn ngừa các hành vi
bất hợp pháp chống lại an toàn hàng hải (Cơng ước SUA) năm 1988 nhằm tìm kiếm các giải pháp đấu tranh chống khủng bố hàng hải. Sau này, IMO tiếp tục ban hành Nghị định thư năm 1988 về trừng trị các hành vi bất hợp pháp chống lại an tồn của những cơng trình cố định trên thềm lục địa.
Đây là giai đoạn đánh dấu sự phát triển mạnh mẽ của chế định an ninh hàng hải trong luật quốc tế bằng việc ra đời của rất nhiều Công ước quốc tế và các văn bản pháp lý này được bảo đảm thực thi bởi hoạt động của các thiết chế quốc tế cũng như trách nhiệm thực thi pháp luật quốc tế của các quốc gia thành viên.
3.1.5. Giai đoạn từ năm 1991 đến nay
Sự sụp đổ của Liên xô cũ và hệ thống các nước xã hội chủ nghĩa ở Đông Âu làm thay đổi trật tự quan hệ quốc tế, trật tự hai cực bị phá vỡ và thay vào đó là trật tự đa cực được định hình và xác lập [43, 67].
Sau chiến tranh lạnh, cùng với sự xuất hiện và mở rộng khái niệm an ninh, vấn đề an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển đã trở thành mối quan tâm của các quốc gia và là nội dung quan trọng của luật pháp quốc tế. Ban đầu mối bận tâm của an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển chỉ đơn thuần là sự đấu tranh chống lại hiểm họa cướp biển. Dần dần, nó đã được mở rộng sang các lĩnh vực khác bao hàm tất cả các hiểm họa có thể đe dọa an ninh tàu biển, cảng biển trong quá trình vận tải quốc tế. Đặc biệt sau sự kiện khủng bố 11/9 năm 2001 tại Hoa Kỳ và tiếp theo là vụ đánh bom khủng bố tàu Karine A, tàu Limburg năm 2002 đã buộc cộng đồng quốc tế phải thực sự xem xét đầy đủ hơn về vấn đề an ninh hàng hải. Tháng 12 năm 2002, IMO đã bổ sung chương XI-2 (các biện pháp đặc biệt tăng cường an ninh hàng hải) vào công ước SOLAS-1974 và thông qua Bộ luật quốc tế về an ninh tàu biển và bến cảng (ISPS). Trong quá trình hoạt động, IMO cũng ban hành nhiều Nghị quyết nhằm hướng dẫn, khuyến nghị hành động cho chủ tàu, người khai thác tàu, thuyền trưởng trong ứng phó với các hiểm họa an ninh.
Bên cạnh đó, sự hình thành và phát triển của chế định an ninh hàng hải đối với tàu biển, cảng biển cịn ghi nhận sự đóng góp của các tổ chức quốc tế khu vực trong việc ký kết các hiệp định đa phương nhằm bảo đảm an ninh hàng hải khu vực. Khi xem xét quá trình hình thành và phát triển của chế định an ninh hàng hải trong luật quốc tế, học giả James Kraska và Raul Pedrozo cho rằng pháp luật về an ninh hàng hải quốc tế bao gồm hệ thống các văn bản pháp lý quốc tế nhằm bảo vệ lĩnh vực hàng hải trước các hiểm họa đe dọa an ninh. Bảo đảm an ninh hàng hải đòi hỏi sự phối hợp hoạt động giữa các cơ quan thực thi pháp luật hàng hải và lực lượng
hải quân để đấu tranh chống lại các hiểm họa nhưng không làm ảnh hưởng hoặc hạn chế quá mức các hoạt động hợp pháp trên biển [143,18]. Do vậy, nội hàm của luật an ninh hàng hải quốc tế rất rộng, đó là sự phức hợp đan xen của nhiều yếu tố chủ yếu tạo nên luật quốc tế như luật biển quốc tế, luật hình sự quốc tế, luật nhân quyền quốc tế, luật chiến tranh hải quân, một phần nhỏ của luật nhân đạo quốc tế và quy định của luật quốc gia liên quan tới nhập cư, thương mại, hải quan.