Phần 4 Kết quả nghiên cứu và thảo luận
4.2. Yếu tố ảnh hưởng đến quản lý bảo trì đường ôtô cao tốc Hà Nội – Hải Phòng
4.2.1. Phân cấp quản lý
* Các chính sách của nhà nước về bảo trì đường cao tốc:
Nghị định số: 32/2014/NĐ-CP ngày 22 tháng 04 năm 2014 của chính phủ về quản lý bảo trì công trình cao tốc được quy định. Công trình đường cao tốc
khi đưa vào khai thác, sử dụng phải được quản lý, khai thác và bảo trì theo quy định tại Luật Giao thông đường cao tốc.
Nghị định số 11/2010/NĐ-CP ngày 24 tháng 02 năm 2010 của Chính phủ quy định về quản lý và bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông đường cao tốc.
Nghị định số 100/2013/NĐ-CP ngày 03 tháng 9 năm 2013 của Chính phủ về sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định số 11/2010/NĐ-CP ngày 24 tháng 02 năm 2010.
Nghị định số 114/2010/NĐ-CP ngày 06 tháng 12 năm 2010 của Chính phủ về bảo trì công trình xây dựng.
Nghị định số 10/2013/NĐ-CP ngày 11 tháng 01 năm 2013 của Chính phủ quy định việc quản lý, sử dụng và khai thác tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường cao tốc.
* Các chính sách của Công ty trong quản lí bảo trì đường cao tốc Hà Nội- Hải Phòng
Vấn đề về quản lý bảo trì đường cao tốc Hà Nội Hải Phòng là vấn đề luôn được quan tâm hàng đầu vì đây là đầu mối giao thông quan trọng giữa Hà Nội- Hải Phòng và các địa phương khác. Hằng năm Chính Phủ cũng đã đưa ra các Nghị định quy định về việc quản lý cũng như bảo trì hệ thống đường. Ngoài ra các Sở ban ngành liên quan cũng tham mưu xây dựng các chương trình, mục tiêu, kế hoạch, công văn hướng dẫn việc thực hiện bảo trì đường cao tốc với mục đích nâng cao hiệu suất của đường và đảm bảo an toàn cho người dân khi lưu thông trên tuyến đường.
Trong giai đoạn 2016 – 2018 các cấp, các ngành đã ban hành nhiều văn bản quy phạm pháp luật nhằm thể chế hóa chủ trương, chính sách của Đảng và Nhà nước, các văn bản ban hành đa số phù hợp với đặc điểm của địa bàn, phù hợp với Hiến pháp, pháp luật của Nhà nước và có nhiều tác động tích cực trong hoạt động quản lý nhà nước về bảo trì đường cao tốc. Để tổ chức thực hiện công tác quản lý nhà nước về bảo trì đường cao tốc, cơ quan chuyên môn cũng đã ban hành nhiều văn bản hướng dẫn, đôn đốc thực hiện tốt công tác bảo trì đường cao tốc trên địa bàn. Phòng đã ban hành nhiều văn bản, với các hình thức văn bản đa dạng như: báo cáo, công văn, tờ trình, thông báo, giấy mời để phục vụ cho công tác quản lý nhà nước về bảo trì đường cao tốc.
Triển khai thực hiện theo thông tư số 03/VBHN-BGTVT hướng dẫn 1 số nội dung về quản lý, khai thác và bảo trì công trình đường cao tốc. Mục đích
chính là muốn ban quan lý khai thác đường đúng mục đích, bảo trì đường đảm bảo thuận lợi giao lưu giữa các tỉnh và hạn chế tối thiểu tình trạng tai nạn giao thông xẩy ra.
Bảng 4.21. Công tác xây dựng văn bản chỉ đạo của công ty trong quản lý bảo trì đường cao tốc Hà Nội- Hải Phòng
ĐVT: văn bản
TT Loại văn bản Năm
2016
Năm 2017
Năm 2018
1 Số lượng nghị quyết, chỉ thị về quản lý bảo trì đường cao tốc do các Chính phủ ban hành
5 7 11
3 Số lượng chiến lược, quy hoạch, kế hoạch, chương trình, đề án về quản lý bảo trì đường được ban hành
7 11 10
4 Số lượng quy chế, quy định về quản lý bảo trì đường cao tốc được ban hành
27 25 32
Nguồn: Tổng hợp báo cáo công tác của công ty TNHH MTV Quản lý khai thác đường cao tốc Hà Nội-Hải Phòng (2018)
Qua bảng trên ta có thể thấy được, hằng năm hầu hết các cơ quan chức trách đều có những chỉ thị thông tư cụ thể đối với từng hoạt động quản lý bảo trì đường cao tốc. Năm 2016 có 5 nghị quyết và chỉ thị tuy nhiên đến năm 2018 thì có 11 nghị quyết. Ngoài ra, mỗi năm số lượng chiến lược và kế hoạch cũng tăng từ 4-5 kế hoạch.Hầu như những văn bản này đều được thực hiện và số văn bản có xu hướng tăng lên thể hiện được sự quan tâm của Chính phủ đối với việc phát triển và bảo vệ đường cao tốc, tuyến được này cũng được xem là tuyến đường huyết mạch giao thương giữa cảng Hải Phòng tới thành phố Hà Nội. Việc này ảnh hưởng rất lớn đến phát triển kinh tế của đất nước, do đó mà Đảng và Nhà nước luôn luôn quan tâm thực sự đến việc bảo trì đường. Chính vì thế mà cần có những chính sách phù hợp để tăng cường công tác bảo trì và đưa lại được hiệu quả tối ưu nhất.
4.2.2. Nguồn vốn đầu tư và định mức cho quản lý bảo trì đường ô tô cao tốc Hà Nội – Hải Phòng
Trong quản lý bảo trì đường bộ, với điều kiện nguồn kinh phí được cấp không đầy đủ, vấn đề đặt ra là sử dụng nguồn vốn sao cho hiệu quả nhất. Điều này cũng có nghĩa là cần thiết có một sự thay đổi, hiện đại hoá công tác này. Quản lý hiện đại các nước trên thế giới có sự nhận thức rõ tầm quan trọng của công tác quản lý và bảo trì đường bộ và có những nỗ lực tập trung cho công tác
này theo hướng hiện đại hoá. Các chính sách, kế hoạch quản lý kết cấu hạ tầng đường bộ hướng đến tăng cường công tác bảo trì dự phòng có mục tiêu là tăng tuổi thọ công trình, giảm chi phí. Cùng với đó, những nỗ lực nhằm tối ưu hoá việc sử dụng các nguồn lực để quản lý thông qua sử dụng công nghệ quản lý tiên tiến, xét đến tính khả thi về mặt kĩ thuật, điều kiện tài chính thực tế. Đường sá xuống cấp do rất nhiều nguyên nhân, do đó quản lý đường hiện đại không thể chờ đường hỏng mà phải đánh giá, dự báo trước được quá trình xuống cấp, có những đầu tư thích hợp ngăn chặn trước hư hỏng, giữ cho đường tồn tại ở tiêu chuẩn kĩ thuật ban đầu. Theo đánh giá của Ngân hàng thế giới, đầu tư trước như vậy (đầu tư cho bảo trì) có lợi hơn rất nhiều so với đầu tư sau khi đường đã bắt đầu hư hỏng (đầu tư cho khôi phục, cải tạo): 1 đồng vốn bỏ ra cho bảo trì đúng thời điểm giúp không phải bỏ ra tới 4 đồng xây dựng cải tạo lại khi đường xuống cấp.Với phương pháp quản lý bảo trì đường sá như vậy, việc có nguồn cơ sở dữ liệu tốt và phần mềm quản lý phù hợp là rất quan trọng.
Vốn bố trí cho công tác QL&BDTX các tuyến đường tỉnh không đủ so với định mức (đạt 50-60% so với định mức). Nhiều tuyến đường đã được đưa vào khai thác sử dụng 8 - 10 năm nhưng không có vốn sửa chữa định kỳ (sửa chữa vừa và sửa chữa lớn). Cụ thể như bảng sau:
Bảng 4.22. Vốn đầu tư cho công tác quản lí bảo trì đường
ĐVT: tr. đồng Chỉ tiêu Năm So sánh (%) 2016 2017 2018 17/16 18/17 BQ SL CC (%) SL CC (%) SL CC (%) 1. Vốn từ ngân sách nhà nước 274,4 90,58 280,56 89,60 320.64 89,83 102,24 114,29 108,10 2. Vốn từ 29 9,42 32,57 10,40 36,31 10,17 114,16 111,48 112,81 - Doanh nghiệp 16 56,42 21,65 66,47 25,61 70,53 132,31 118,29 125,10 - Tổ chức 12 42,65 10,92 33,53 10,7 29,47 89,75 97,99 93,78 Tổng 303 313,13 356,95 103,37 113,99 108,55
Nguồn: Phòng tài chính Công ty TNHH MTV Quản lý khai thác đường cao tốc Hà Nội- Hải Phòng (2018)
Chưa có chính sách huy động và sử dụng vốn duy tu bảo dưỡng chưa rõ ràng và chưa thích hợp trong xã hội. Tiềm năng vốn đầu tư dân cư còn nhiều, và
mức độ huy động vốn nhàn rỗi trong dân còn thấp.
Nguồn vốn bố trí cho công tác quản lý duy tu đường quá ít, nên không thể triển khai tốt công tác bảo trì và sửa chữa các tuyến đường, vì vậy các tuyến đường ngày càng xuống cấp nghiêm trọng.
+ Đánh giá của cán bộ về vốn
Bảng 4.23. Đánh giá của cán bộ về nguồn vốn đầu tư cho công tác bảo trì đường cao tốc STT Chỉ tiêu Cán bộ hành chính (n=10) Cán bộ kỹ thuật (n=10) SL (Ý kiến) CC(%) SL (Ý kiến) CC(%) 1 Hợp lý 2 20,00 3 30,00 2 Bình thường 7 70,00 5 50,00 3 Chưa hợp lý 1 10,00 2 20,00
Nguồn: Tổng hợp phiếu điều tra (2019)
Qua bảng trên ta có thể thấy được hầu hết các cán bộ đều có đánh giá cao đối với việc đầu tư vốn cho công tác bảo trì đường cao tốc. Đối với các cán bộ hành chính có 2 trong tổng số 10 cán bộ cho rằng nguồn vốn đầu tư cho công tác bảo trì đường cao tốc và hợp lý( chiếm 20%), 7 cán bộ hành chính cho rằng nguồn vốn đạt ở mức bình thườn( chiếm 70%) và 1 ý kiến cho rằng nguồn tiền chưa hợp lý. Do việc bảo trì đường thường phải thực hiện thường xuyên tuy nhiên chế độ và nguồn tiền vẫn còn hạn chế. Đối với cán bộ kỹ thuật thì có 3(chiếm 30%) cho rằng nguồn vốn đầu từ là hợp lý; 50% cho rằng ở mức bình thường và 20% cho rằng ở mức chưa hợp lý.
Nhìn chung trong thời gian tới cũng cần có những nguồn vốn thu hút đầu tư khai thác đường để có thể tăng nguồn vốn đầu tư.
+ Định mức, đơn giá
Chính vì việc bố trí nguồn vốn ít nên Đoạn cao tốc bắt buộc phải lập dự toán bằng cách lấy nguồn vốn được bố trí hằng năm chia ngược lại cho định mức của Bộ GTVT và cắt giảm khối lượng một số hạng mục, điều này dẫn đến tình trạng có đến 29 hạng mục chỉ bằng 50-66,67% so với yêu cầu cho công tác quản lý, bảo trì cho 1Km/1 năm theo định mức 3479 (kèm theo Quyết định số 3479/2001/QĐ - BGTVT ngày 19/10/2001 của Bộ GTVT) (xem Phụ lục 2); và 34 hạng mục chỉ bằng 50-
66,67% so với định mức 3409 (kèm theo Quyết định số 3409/QĐ - BGTVT ngày 08/9/2014 của Bộ GTVT) (xem Phụ lục 3). Việc cắt giảm các hạng mục không có cơ sở dẫn đến các tuyến đường không được quản lý duy tu theo đúng quy trình vì vậy các đường có duy tu sửa chữa nhưng vẫn xuống cấp.
Công tác quản lý, bảo trì và sửa chữa đều áp dụng theo hình thức khoán, nên không phù hợp vì hiện nay số tiền ít mà việc gì cũng làm, việc thực hiện như thế là đánh đồng các tuyến đường (các tuyến đường mới, cũ, miền núi, đồng bằng là như nhau), công tác bảo trì dàn trãi nên có chất lượng thấp và các tuyến đường ngày càng xuống cấp.
Bảng 4.24. Định mức thu phí cho công tác bảo trì đường cao tốc
ĐVT: nghìn đồng Chỉ tiêu 2016 2017 2018 So sánh (%) 2017/2016 2018/2017 BQ Xe ô tô con 160 170 190 111,76 108,97 111,76 Xe dưới 12 chỗ 25 25 45 180,00 134,16 180,00 Xe contener 180 180 200 111,11 105,41 111,11
Nguồn: Phòng hành chính Công ty TNHH MTV Quản lý khai thác đường cao tốc Hà Nội-Hải Phòng (2018) Qua bảng trên ta có thể thấy được định mức thu phí bảo trì đường tại các BOT có xu hướng tăng lên. Xe Conter là xe bị đánh phí cao nhất, mỗi lượt bình quân từ 180-200 nghìn đồng/lượt. Nguyên nhân là do xe conterner có trọng lượng lớn, việc lưu thông thường xuyên sẽ làm ảnh hưởng đến mức độ xuống cấp của đường. Còn đối với xe dưới 12 chỗ thì phí tại các BOT chủ yếu rơi vào 25 nghìn đồng đến 45 nghìn đồng/lượt. Ngoài ra xe ô tô con cũng là 1 trong số những xe bị thu phí cao. Việc thu phí này được dùng cho việc bảo trì đường, nâng cấp đường phục vụ lưu thông cho người dân. Tuy nhiên vẫn có những ý kiến cho rằng mức phí thu thế là vẫn còn cao.
Từ kết quả điều tra ta có thể thấy được, hầu hết các cán bộ cho rằng thu phí như trên là hợp lý và đạt ở mức trung bình. Tuy nhiên đối với lái xe thì mức phí này vẫn hơi cao so với bình th,ường. Đặc biệt đối với những trường hợp xe lưu thông qua BOT thường xuyên. Do đó lái xe cũng mong muốn sẽ được giảm phí và hỗ trợ trong vấn đề này.
Bảng 4.25. Đánh giá của cán bộ và lái xe về mức thu phí cho công tác bảo trì đường cao tốc STT Chỉ tiêu Cán bộ (n= 20) Lái xe ( n=30) SL Tỷ lệ (%) SL Tỷ lệ (%) 1 Hợp lý 6 30,00 1 3,33 2 Bình thường 11 55,00 12 40,00 3 Chưa hợp lý 3 15,00 17 56,67
Nguồn: Tổng hợp phiếu điều tra (2019)