Phần 2 Cơ sở lý luận và thực tiễn
2.1. Cơ sở lý luận về quản lí bảo trì đường cao tốc
2.1.5. Các yếu tố ảnh hưởng đến quản lý bảo trì đường ôtô cao tốc
2.1.5.1. Phân cấp quản lý bảo trì hệ thống đường giao thông
Trong thực tế hiện nay việc phân cấp quản lý trong công tác quản lý khai thác đường ở nước ta hiện nay vẫn còn nhiều bất cập, chồng chéo, quản lý lỏng lẻo dẫn đến tình trạng xây dựng lấn chiếm hành lan an toàn đường bộ hầu như diễn ra trên tất cả các tuyến đường giao thông trong pham vi cả nước, làm ảnh hưởng nghiêm trọng đến tốc độ khai thác thực tế so với tốc độ thiết kế và chính điều này gây lãng phí rất lớn trong đầu tư xây dựng (Lê Thành Hưng, 2009).
Bên cạnh đó, trong thực tế việc giao nhiệm vụ cho cơ quan công an có trách nhiệm thống kê, tổng hợp xây dựng cơ sở dữ liệu về tai nạn giao thông đường bộ, đây cũng là vấn đề bất cập vì nếu như vậy đòi hỏi năng lực của các cơ quan công an phải đáp ứng yêu cầu, ít nhất là phải có kiến thức về giao thông và đặc biệt là kiến thức về kỹ thuật giao thông. Khi khai thác đường theo chức năng giao thông thì ở một góc độ nào đó hiệu quả khai thác đường được đánh giá qua chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật, vậy muốn nâng cao hiệu quả khai thác thì phải bắt đầu từ hạ giá thành và tăng năng suất vận chuyển; việc hạ giá thành và tăng năng suất vận chuyển liên quan đến các yếu tố trong hệ thống tổng quát gồm: kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ, nhân tố con người, dòng giao thông và môi trường xung quanh (Lê Thành Hưng, 2009).
2.1.5.2. Cơ chế quản lý bảo trì hệ thống đường giao thông
Công tác quản lý bảo trì đường bộ hiện đang áp dụng được cho là quá lạc hậu, bị động, hiệu quả thấp. Nhận thức về đầu tư cho bảo trì đường sá chưa đầy đủ, khiến nhiều chục năm nay bảo trì không được coi trọng và đầu tư rất thấp. Cơ chế quản lý đường sá không theo tính chất đặc thù của công tác, không khuyến khích tính chủ động của người công nhân khiến các hư hỏng của đường sá không được ngăn chặn kịp thời, khối lượng sửa chữa phát sinh lớn (Phương Anh, 2011). Thực tế hiện nay nước ta đang áp dụng cơ cấu quản lý theo mô hình sự nghiệp, đây là mô hình quản lý tập trung theo kế hoạch, đơn vị hoạt động theo hình thức vốn sự nghiệp, các đơn vị nhân viên thuộc Nhà nước quản lý. Với cách quản lý này thực tế cho thấy bộ máy quản lý cồng kềnh, số lượng cán bộ, công nhân viên rất đông nhưng hiệu quả rất thấp, không tạo được sự cạnh tranh trong công tác quản lý, công tác thực hiện duy tu, sửa chữa thường xuyên, gây thất thoát và lãng phí rất lớn vốn ngân sách nhà nước; ví dụ như: Hàng năm nhà nước giao kế hoạch phân bổ vốn quản lý, duy tu, sửa chữa thường xuyên các tuyến đường, sau khi được phân bổ vốn các đơn vị này tìm mọi cách để sử dụng hết số tiền đã phân bổ hoặc đề xuất bổ sung thêm kế hoạch 06 tháng cuối năm... trong khi đó thực tế công trình không cần sử dụng hết số vốn đó... (Lê Thành Hưng, 2009).
2.1.5.3. Nguồn vốn và định mức quản lý bảo trì hệ thống đường giao thông
Trong quản lý bảo trì đường bộ, với điều kiện nguồn kinh phí được cấp không đầy đủ, vấn đề đặt ra là sử dụng nguồn vốn sao cho hiệu quả nhất. Điều này cũng có nghĩa là cần thiết có một sự thay đổi, hiện đại hoá công tác này.
Việc xây dựng kế hoạch khá xa thực tế do thiếu hệ thống thông tin theo dõi đường sá và thiếu tiền nên làm theo kiểu hỏng chỗ nào sửa chỗ đó chứ không theo quy trình kĩ thuật, 1km đường bộ có 500 chiếc đinh phân làn đường, song định mức sửa chữa thường xuyên chỉ có thể cho phép thay 0,2 đinh/năm, 3 tháng mới phát cỏ, khơi rãnh/lần, 10 năm mới có thể sơn hết 1 lượt tường hộ lan (trong khi tuổi thọ của sơn chỉ 2 năm). Có đến 66% chi phí bảo dưỡng thường xuyên là chi phí nhân công (không có chi phí ca máy, phương tiện, thiết bị) đã, đang biến duy tu đường bộ trở thành công trường thủ công. Sửa chữa định kì rất đặc thù song lại quản lý như đối với XDCB thủ tục mất rất nhiều thời gian, thanh toán theo khối lượng nên không khuyến khích việc ngăn chặn hư hỏng, hư hỏng không được ngăn chặn kịp thời, khối lượng phát sinh lớn. Việc kiểm tra kiểm soát khó do không có tiêu chí chất lượng, không có chế tài xử phạt (Phương Anh, 2011).
Điều này đã khiến hệ thống CSHT giao thông đường bộ luôn trong tình trạng xuống cấp, điều kiện làm việc và đời sống công nhân đường bộ rất khó khăn (Lê Thành Hưng, 2009).
2.1.5.4. Trình độ cán bộ làm công tác bảo trì đường ô tô cao tốc
Năng lực, trình độ của cán bộ làm công tác bảo trì đường ô tô cao tốc tốt thì công việc sẽ tiến triển vô cùng thuận lợi và ngược lại nếu năng lực chuyên môn thấp thì khi xử lý công việc kiểm tra, giám sát.... sẽ gặp phải một số khó khăn. Công tác bảo trì đường ô tô nói chung là trên một diện hẹp, trải dài và chịu ảnh hưởng hoàn toàn của điều kiện thời tiết điều này làm cho công tác bảo trì gặp rất nhiều khó khăn trong đảm bảo chất lượng. Đường ô tô cao tốc còn có các đặc điểm sau càng đòi hỏi yêu cầu cao về trình độ công tác bảo trì đường ô tô cao tốc (Chử Thị Kim Anh, 2014).
Do bề rộng mặt cắt ngang lớn nên khối lượng thi công lớn, thi công trên một diện rộng khó đảm bảo chất lượng đồng đều theo phương ngang và phương dọc đường; Khối lượng thi công lớn nên thời gian thi công kéo dài, chịu ảnh hưởng trực tiếp của khí hậu mưa nắng theo mùa khiến cho một số bộ phận, một số hạng mục bị tác động thiên nhiên phá hoại, làm giảm chất lượng công trình trong ngay quá trình thi công và ngay khi đã làm xong nhưng chưa kịp làm các hạng mục tiếp theo; Công tác giải phóng mặt bằng khó khăn, công địa thi công trên tuyến nhiều đoạn theo dạng “xôi đỗ” phải triển khai thi công làm nhiều đoạn nhỏ khác nhau khó đảm bảo chất lượng đồng đều trên toàn tuyến; Các chỉ tiêu, yêu cầu về chất lượng thiết kế và thi công (kích thước hình học, độ bằng phẳng,
độ chặt đầm nén, chất lượng vật liệu…) đều yêu cầu cao để đảm bảo tuổi thọ lâu dài của đường cao tốc (Chử Thị Kim Anh, 2014).
Đường ô tô cao tốc có ý nghĩa kinh tế - xã hội lớn, vốn đầu tư rất lớn, do vậy nếu xuất hiện hư hỏng sớm, cũng như không đảm bảo chất lượng trong quá trình khai thác sẽ tác động xấu đến dư luận xã hội và hiệu quả vận hành khai thác đường cao tốc (Chử Thị Kim Anh, 2014).
Vì vậy, để làm công tác tốt bảo trì đường ô tô cao tốc thì cần phải có một đội ngũ cán bộ có trình độ chuyên môn cao quản lý phải vận hành phối hợp chặt chẽ kiểm soát chất lượng trong tất cả các khâu từ sản xuất vật liệu cho đến công tác thi công ngoài hiện trường, công tác giảm sát, và thí nghiệm, kiểm định.
2.1.5.5. Khoa học kĩ thuật, máy móc sử dụng trong công tác bảo trì đường ô tô cao tốc
Cơ sở vật chất, trang thiết bị và việc áp dụng khoa học kỹ thuật và công nghệ, đây là yếu tố tác động cả trực tiếp và gián tiếp tới hệ thống quản lý bảo trì đường ô tô cao tốc. Về cơ bản, công tác quản lý bảo trì bao gồm công tác quản lý, công tác giám sát, công tác sữa chữa, duy tu bão trì (Chử Thị Kim Anh, 2014).
Công nghệ cào bóc tái sinh nguội các lớp kết cấu áo đường là một trong những công nghệ hiện đại, cơ giới hóa cao, đã được áp dụng phổ biến trong các dự án sửa chữa, nâng cấp các công trình đường cao tốc trên thế giới. Thời gian qua, Bộ Giao thông vận tải đã chỉ đạo nghiên cứu, triển khai áp dụng thí điểm một số công nghệ tái sinh nguội mặt đường; trong đó có công nghệ của hãng Writgen (Đức), hãng HallBrother (Mỹ) và của hãng Sakai (Nhật Bản)". Trong thời gian qua, hệ thống giao thông đường cao tốc của Việt Nam đã được đầu tư phát triển nhanh chóng. Tuy nhiên trong quá trình khai thác, nhiều tuyến đường đã bị xuống cấp, hư hỏng cần bảo trì kịp thời. Nhằm đưa ra các giải pháp sửa chữa bảo trì tăng cường mặt đường, Tổng cục Đường bộ Việt Nam đã cho phép thử nghiệm ứng dụng công nghệ cào bóc tái chế nguội vào sửa chữa, bảo trì mặt đường. Qua thời gian thử nghiệm bước đầu cho thấy hiệu quả về mặt kinh tế và đặc biệt là bảo vệ môi trường (Chử Thị Kim Anh, 2014).
2.1.5.6. Các điều kiện ngoại cảnh khác
* Thời tiết: Các hiện tượng của thời tiết với tần suất ngày càng nhiều như: Bão lũ, tố lốc, mưa lớn thất thường kéo dài. Đối với ngành Giao thông vận tải (GTVT), Biến đổi khí hậu (BĐKH) với các hiện tượng cực đoan của thời tiết ảnh hưởng đến hiệu quả vận tải ở tất cả các loại hình giao thông: Đường bộ, sắt, thủy, hàng không
ảnh hưởng không nhỏ đến phát triển kinh tế, xã hội (Phương Đông, 2011).
Mưa nhiều đã gây ra sụt lún, ngập lụt nhiều tuyến giao thông: gia tăng sạt trượt, xói lở mặt, nền đường làm các phương tiện giao thông không lưu thông được, gây ách tắc, gia tăng tai nạn giao thông đường bộ. Đường xá bị cắt đứt nhiều đoạn, nhiều tuyến đường địa phương sau bão lũ hàng tuần vẫn bị ngập lụt, ách tắc, giao thông đi lại khó khăn…(Phương Đông, 2011).
* Lưu lượng xe lưu thông: Tải trọng của xe tải chính là sức chở cho phéo của xe. Với mỗi loại xe khác nhau, thì nhà nước sẽ quy định sức chở của xe khác nhau. Với sức chở lớn hơn mức quy định, thì xe tải đó đã chở quá tải hàng hóa và sẽ bị phạt theo quy định của nhà nước. Đặc biệt, đối với hệ thống đường cao tốc Hà Nội- Hải Phòng là tuyến đường có lượng xe lưu thông nhiều, nhất là vào những dịp lễ tết và những giờ cao điểm trong ngày và tình trạng xe chạy quá trọng tải quy định cũng gặp thường xuyên trên đường. Do đó đã làm cho hệ thống đường có dấu hiệu xuống cấp trong những năm trở lại đây (Phương Đông, 2011).