IV. Phát triển th−ơng mại thông qua đ−ờng hàng không
1. Thực trạng chất l−ợng dịch vụ vận chuyển
Cho đến nay hàng không dân dụng Việt Nam đã có những tiến bộ đáng kể trong việc cải tiến chất l−ợng phục vụ đã tiến hành những liên doanh trong việc chế biến suất ăn cho các chuyến bay, tham gia một số hệ thống phân phối toàn cầu nhằm tăng khả năng phân phối sản phẩm của mình cho các đối t−ợng hành khách, trang bị mới một số thiết bị bảo đảm an toàn bay phục vụ kỹ thuật th−ơng mại mặt đất... Tuy nhiên do còn hạn chế nhất định về cơ sở vật chất kỹ thuật về con ng−ời khi mới chuyển sang nền kinh tế mới, nền kinh tế thị tr−ờng nên dịch vụ hàng không Việt Nam ngày nay vẫn còn có nhiều điểm cần phải cải tiến hơn nữa để tiến kịp với chất l−ợng theo yêu cầu và ngang bằng với chất l−ợng dịch vụ của các hãng hàng không trong khu vực cũng nh− trên thế giớị Để thực hiện công việc này hàng không dân dụng Việt Nam rất cần có sự hợp tác giúp đỡ của các ngành Hải Quan, Công An cửa khẩu là hai ngành có quan hệ rất mật thiết với ngành hàng không trong việc phục vụ hành khách. Thực tế khai thác cho thấy các hành khách mang lại thu nhập cao đa số th−ờng chọn các hãng hàng không khác một phần là do chất l−ợng dịch vụ của hàng không dân dụng Việt Nam nói chung ch−a đ−ợc đánh giá caọ
Kinh doanh vận tải hàng không là một loại hình của kinh doanh dịch vụ. Do đó sản phảm của vận tải mang những đặc điểm cơ bản của dịch vụ. Song kinh doanh vận tải khác với các hình thức dịch vụ khác ở chỗ kết quả của hoạt động vận tải là sự thay đổi về vị trí của hàng hoá và hành khách trong không gian. Trong quá trình vận tải, giá trị của hàng hoá tăng lên do tiêu hao t− liệu sản xuất và sức lao động. Chính vì vậy để đánh giá đ−ợc chính xác chất l−ợng dịch vụ vận chuyển cần phải đánh giá ngay trên quãng đ−ờng tiêu thụ dịch vụ đó. Thêm vào đó, do tính quốc tế hoá của vận tải hàng không cho nên có thể có nhiều hãng vận tải sẽ cùng vận chuyển trên một quãng đ−ờng và trên các quãng đ−ờng khác nhau thì các hãng vận tải cũng sẽ khác nhaụ Nh− thế để có thể tìm hiểu chính xác về chất l−ợng sản phẩm dịch vụ của hàng không Việt Nam đã đáp ứng đ−ợc đến đâu nhu cầu của khách hàng cần phải phân tích chất l−ợng dịch vụ theo từng thị tru−ờng và khu vực cụ thể.
* Thị tr−ờng Singapore
Tải cung ứng: Tần suất bay từ Việt Nam đi Singapore cao nh−ng khai thác bằng máy bay A320 do vậy tải cung ứng cho hàng hoá rất hạn chế.
Giá c−ớc: Hàng đi Singapore chủ yếu là hàng chuyển phát nhanh của DHL và của các hãng chuyển phát nhanh khác. Giá áp dụng chung là giá TACT (giá do IATA công bố) nên không có sự cạnh tranh về giá và giá t−ơng đối caọ
Chất l−ợng dịch vụ: Hàng chuyển phát nhanh, yêu cầu chất l−ợng dịch vụ cao hơn hẳn. Mặc dù là hàng giá cao nh−ng hàng vẫn th−ờng xuyên bị bỏ sang các chuyến muộn hơn và HKVN buộc phải áp dụng giá bán là giá công bố đối với hàng th−ờng vì hàng chuyển phát nhanh vận chuyển quá 24 tiếng sẽ đ−ợc tính nh− hàng th−ờng.
Tải cung ứng: Bị hạn chế do hành lý nhiều, tải cung ứng cho chặng đi Kuala Lumpur (KUL) chỉ là 500kg (hoặc 01m khối) cho cả hai đầu Hà Nội và Sài Gòn. Tải hàng hoá luôn bị động, phụ thuộc hành lý của khách.
Giá c−ớc: Không có cạnh tranh về giá do không có nguồn hàng.
Chất l−ợng dịch vụ: Chất l−ợng dịch vụ đi KUL và PEN qua UPS nói chung đều tốt nếu có tải cung ứng.
* Thị tr−ờng Thái Lan
Tải cung ứng: Tần suất cao, tải cung ứng tốt. Tuy nhiên đến nay ch−a có nguồn hàng ổn định. Chủ yếu là hàng cá nhân. Băng Cốc hiện nay đang đ−ợc khai thác nh− một điểm trung chuyển hàng th− từ ngoại giao đi các điểm Châu á và hàng phát chuyển nhanh đi Singapore khi đ−ờng Hà Nội – Singapore bị quá tảị
Giá c−ớc: Không có cạnh tranh về giá do không có nguồn hàng.
Chất l−ợng dịch vụ: Nói chung là tốt. Thông tin phản hồi từ HKVN, từ Băng Cốc và các hãng vận chuyển tiếp theo là nhanh chóng, kịp thời, đáp ứng đ−ợc nhu cầu của khách hàng.
* Khu vực Châu úc
Quan hệ hợp tác kinh tế của Việt Nam và Châu úc ngày càng phát triển đã tạo đà cho vận tải hàng không phát triển.
Tải cung ứng: Đáp ứng tốt nhu cầụ Không có nguồn hàng ổn định. Chủ yếu hàng hành lý cá nhân.
Giá c−ớc: Không có cạnh tranh về giá do không có nguồn hàng.
Chất l−ợng dịch vụ: Các tr−ờng hợp hàng thất lạc, mất mát ch−a có đ−ợc sự kết hợp chặt chẽ của Đại diện HKVN tại Sydney để giải quyết thủ tục tìm kiếm, đến bù cho khách. Đã có lô hàng đi Noumea (new Zealand) phải mất nhiều tháng mà vẫn ch−a hoàn tất thủ tục cho khách do đại diện HKVN không chịu làm xác nhận mất hàng.
Khu vực này có hai thị tr−ờng rất quan trọng vốn có quan hệ th−ơng mại với Việt nam rất phát triển đó là thị tr−ờng Hàn Quốc và thị tr−ờng Nhật Bản.
- Thị tr−ờng Hàn Quốc
Tải cung ứng: Có thể sử dụng tải trên 03 chuyến bay hàng tuần liên doanh với Korean Air (KE) và Asiana Airlines (OZ) từ Sài gòn vào các ngày thứ 4, thứ 5, thứ 7 với tổng tải là 06 tấn.
Giá c−ớc: Mức giá của các hãng hàng không có chênh lệch rõ rệt ở các mức cân từ 300kg trở lên. Tuy nhiên ở các mức cân d−ới 300kg thì Cathay Pacific (CX) và Thai Airways (TG) có giá thấp hơn so với HKVN.
Chất l−ợng dịch vụ: Chất l−ợng dịch vụ của HKVN nhìn chung kém hơn so với CX. Mặt khác lịch bay của HKVN phân bố không đều gây khó khăn cho khách hàng có nhu cầu trong khoảng từ cuối tuần tr−ớc đến đầu tuần saụ
- Thị tr−ờng Nhật Bản
Có thể nói Nhật Bản là một trong những thị tr−ờng tiêu thụ hàng thuỷ sản lớn nhất của Việt nam. Vì đặc tính của hàng thuỷ sản là không thể để lâu, mau hỏng nên vận tải hàng không là ph−ơng thức vận tải phù hợp nhất. Đây là đ−ờng bay mà từ cuối năm 2000 đến nay, HKVN đã chiếm khoảng 50% thị phần trong điều kiện phải cạnh tranh với nhiều hãng n−ớc ngoài rất mạnh.
Tải cung ứng: Th−ờng trong tình trạng khó khăn, đặc biệt trong mùa cao điểm. Chỉ có 01 thùng DQF (1tấn/6m khối) vào các ngày chủ nhật, thứ ba, t−, năm trên VN940 đi Osaka qua thành phố Hồ Chí Minh là sản phẩm trực tiếp nh−ng lại bị hạn chế về khối l−ợng, thể tích. Tải trên các chuyến bay liên doanh với KE và OZ từ thành phố Hồ Chí Minh vào các ngày thứ t−, năm, bảy với tổng tải là 06 tấn đ−ợc sử dụng khá tốt, tuy nhiên tải từ các hợp đồng SPA với All Nippon Airways qua Hongkong và với UPS qua Taipei hiện vẫn ch−a đ−ợc Ban Kế hoạch – Tiếp thị Hàng hoá xây dựng
thành sản phẩm tiêu chuẩn vì vậy việc đặt chỗ qua hai điểm này hoàn toàn không chắc chắn.
Giá c−ớc: Cạnh tranh chủ yếu diễn ra giữa HKVN, CX và TG. Các hãng này cung cấp giá cả linh hoạt tuy nhiên CX, TG có khả năng hạ giá xuống nhiều hơn khi cần thu hút hàng. Giá liên doanh VN/CX cao hơn nhiều so với giá hai hãng chào bán nên không sử dụng đ−ợc.
Chất l−ợng dịch vụ: Đây là thị tr−ờng có nhu cầu cao về chất l−ợng dịch vụ. Chất l−ợng dịch vụ đi Osaka của Việt Nam là tốt. Chất l−ợng thông tin liên lạc của thị tr−ờng Nhật rất tốt và luôn đáp ứng đ−ợc yêu cầu thông tin nhanh, đầy đủ, chính xác của khách hàng.
* Khu vực Châu Âu và Bắc Mỹ
Tải cung ứng: Hàng đi qua Taipei, Bangkok trên Martin Air (MP) th−ờng bị hạn chế bởi trọng l−ợng theo thoả thuận với MP là không quá 500 kg/chuyến và th−ờng không đ−ợc xác nhận tải trong mùa cao điểm. Hàng đi qua hãng Cargolux cũng bị tình trạng là không có chỗ trong mùa cao điểm. Tải cung ứng đi Bắc Mỹ trên các chuyến bay liên doanh bị hạn chế (phân bổ hàng đi bờ đông và bờ tây, hạn chế hàng đi Mỹ...). Hàng đi Bắc Mỹ qua đ−ờng Taipei trên North West vẫn bị v−ớng về yêu cầu chững nhận an ninh (Security Certificate).
Giá c−ớc: Hệ thống bảng giá còn có điểm ch−a hợp lý. Bảng giá đại lý và giá FWD gần nh− nhau, thậm chí trong mùa thấp điểm giá bán cho các FWD còn thấp hơn giá đại lý. Mức giá d−ới 300kg ch−a đủ sức cạnh tranh với các hãng khác.
Chất l−ợng dịch vụ: Hệ thống thông tin về tình trạng hàng hoá còn ch−a tốt. Đặc biệt là với những lô hàng nối chuyển bằng dịch vụ vận chuyển mặt đất. Nguyên nhân do Tổng công ty ch−a ký hợp đồng nối mạng thông tin với các công ty nàỵ